Born from the success of the 300SL Gullwing and roadster, the 190 SL was a more attainable route into experiencing the best or nothing and was quickly admired for its charming looks and effortless style. For those few who wanted to take the 190 racing, the SLR was born, sporting a cut windscreen, driver-only roll bar and a serious amount of weight reduction. Inside you’ll discover Mercedes’ iconic patterned seats, a sportier wooden steering wheel and, of course, not a canvas roof in sight!
Mercedes-Benz 190 SL (W 121): estilo e elegância incontornáveis
Entre 1955 e 1963, a Mercedes-Benz produziu um dos mais belos automóveis da história: o 190 SL. O elegante cabriolet iniciou a nobre linhagem “SL” da marca da estrela e, no passado, como no presente, continua a fazer girar cabeças por onde quer que passe. Se hoje ainda não teve o prazer de ver nenhum, vale a pena, pelo menos, conhecer a sua história…
Um elegante automóvel desportivo descapotável, com a estrela Mercedes na grelha do radiador, nasceu em 1954. Tratava-se do modelo 190 SL (W 121) que a Mercedes-Benz apresentou em Nova Iorque e que lançou em todo o mundo, um ano depois. A história daquele que é visto, ainda hoje, como um dos automóveis mais bonitos de sempre estará para sempre associada ao nome de Maximilian E. Hoffman.
Em 1952, ele era o importador oficial da Mercedes-Benz em Nova Iorque para o mercado dos EUA e não demorou a aperceber-se do potencial de vendas de automóveis desportivos da Mercedes-Benz no país.
Para o demonstrar desenvolveu um plano para que duas unidades fossem contruídas como veículos de produção: de acordo com a recomendação de Hoffman, o 300 SL Racing Coupé (série W 194) devia ser disponibilizado - com modificações - como veículo de produção, e a marca baseada em Estugarda devia, ao mesmo tempo, produzir um automóvel desportivo cabriolet para acompanhar o coupé Gullwing, sustentando a ideia do futuro 190 SL.
Nessa altura, a Mercedes-Benz não tinha, no seu portfólio, um modelo no segmento dos veículos desportivos desde 1935. Mas entre a apresentação da ideia de Hoffman e a aprovação por parte do Conselho de Administração da Daimler-Benz, foi necessário esperar um ano, já que apenas, em 1953, os dois projetos viram “luz verde”. Fundamentalmente, devido à sobrecarregada agenda da marca na conceção e desenvolvimento de outros modelos de produção em série, mas também ao trabalho de desenvolvimento do seu futuro modelo de competição, o W196 R, a utilizar em 1954.
O calendário de conceção estabelecido revelou-se, desde logo, apertado e ambicioso, estipulando que as linhas gerais para as carroçarias teriam que estar finalizadas até 31 de outubro de 1953.
Alguns dias após a decisão da Direção, os diretores da Daimler-Benz estavam a examinar os primeiros esboços, e, duas semanas mais tarde, puderam avaliar o primeiro modelo à escala 1:10, que foi seguido, passadas mais oito semanas, pelos modelos já à escala real.
Cabriolet de raiz
No caso do 190 SL, o modelo teve de ser tecnicamente redesenhado com base na série 180, com o piso originário desse modelo a ter que ser adaptado, enquanto se encontrava o motor mais acertado para o chassis. Apresentava semelhanças e herdava muitos dos aspetos técnicos do popular Mercedes-Benz “Ponton” (W120/121), mas apesar de ter ficado conhecido com a designação de W121, diferia do modelo berlina por ter sido concebido de raiz como um cabriolet de dois lugares. Já o 300 SL “inspirava-se” no famoso 300 SL Racing Sports (https://bit.ly/3BaNXYe) proveniente da competição.
Mas a corrida contra o tempo acabaria por ser ganha. Cinco meses depois do processo se iniciar, ambos os modelos celebravam a estreia no Salão Internacional de Desportos Motorizados, em Nova Iorque, que teve lugar de 6 a 14 de Fevereiro de 1954. Na época, o mais importante salão automóvel organizado no outro lado do Atlântico.
De imediato, a Mercedes-Benz registou opiniões muito favoráveis, com o 190 SL e o 300 SL a serem apontados como os símbolos de uma nova filosofia de produto e os precursores da linhagem SL, com a estrela da marca colocada na grelha do radiador a servir de imagem de marca.
Enquanto a produção em série do Mercedes-Benz 300 SL começou em agosto de 1954, na fábrica de Sindelfingen, o 190 SL foi novamente revisto, porque a unidade exposta no Salão Internacional de Desportos Motorizados, em Nova Iorque, não estava ainda “madura”, já que não tinha sido tecnicamente testada, nem a carroçaria tinha recebido os últimos retoques de estilização.
Em março de 1955, a Daimler-Benz apresentou então o modelo final do 190 SL no Salão Automóvel de Genebra. A carroçaria, concebida por Walter Häcker, seguia, de perto, o desenho do 300 SL Gullwing Coupé. No entanto, ao contrário do 300 SL, o 190 SL tinha uma capota retrátil, que lhe conferia ainda maior elegância.
A carroçaria mostrou, desde logo, algumas diferenças em relação ao modelo que apresentado em Nova Iorque: a entrada de ar no capô foi deslocada mais para trás, passaram a existir proteções nos arcos das rodas traseiras, enquanto os para-choques e as luzes traseiras também foram modificadas. A fábrica de Sindelfingen começou a construir a série de pré-produção em janeiro de 1955, com a produção da série principal a ter início em maio.
Na década de 1950, o significado do termo "roadster" sofreu uma mudança. O clássico roadster era um automóvel desportivo de dois lugares com janelas laterais destacáveis e uma cobertura de tecido amovível como estrutura de tejadilho. Mas os padrões de conforto dos clientes eram agora mais elevados, e o automóvel desportivo Mercedes-Benz 190 SL respondeu a isto. Embora não fosse um roadster no sentido clássico, foi designado como tal pela empresa.
Foi concebido como um automóvel desportivo de dois lugares de turismo e utilitário, de máxima elegância. Estava disponível em três versões: com capota de tecido (preço em fevereiro de 1955: DM 16.500 ou seja, na altura o correspondente a cerca de 8.436 €) e como coupé com “hard top”, que, opcionalmente, poderia ter capota de tecido (preço em setembro de 1955: DM 17.650/DM 17.100 (aproximadamente, então 9.025€/8.743 €). Estes preços tornam clara a colocação exclusiva destes veículos na gama de modelos.
O SL 300 custava 29.000 DM (então o equivalente a 14.827 €) em 1954, e assim consideravelmente mais do que o SL 190, que, por sua vez, era bastante mais caro que o “Ponton”, cujos valores se ficavam pelos 9450 DM (4.832 €, se convertidos em euros) em 1954/1955. Como um extra opcional, um terceiro banco transversal poderia ser colocado na traseira do 190 SL.
A imprensa automóvel elogiou o 190 SL, entre outras coisas, pelas suas características e pela seu fácil manobrabilidade e segurança. Para isso contribuíam os braços oscilantes com pivot central já utilizados no modelo 220 a, entre outras características. A suspensão dianteira, incluindo a subestrutura, foi adotada a partir do modelo 180, do qual o conjunto do piso - embora encurtado - também veio.
Eficiente motor de 105 cv
Para animar a então mais recente coqueluche da Mercedes-Benz, o 190 SL recebeu um novo motor a gasolina de 1,9 litros, com a designação M 121 B II, precursor de uma nova família de propulsores. A unidade de quatro cilindros tinha uma única árvore de cames e desenvolvia 105 cv (77 kW) às 5700 rpm, o que proporcionava acelerações dos 0-100 km/h em 14,5 segundos e uma velocidade máxima de 170 km/h e que fazia dele um dos automóveis mais rápidos da estrada nos anos 50 e 60. O consumo de gasolina apontava para os 8,6 litros a cada 100 km e o o depósito albergava 65 litros, proporcionando uma autonomia adequada para confortáveis e tranquilas viagens.
Durante a sua produção, o 190 SL passou por muitas melhorias nos detalhes. São claramente reconhecíveis as largas faixas cromadas na extremidade superior da porta (introduzidas em março de 1956) e as maiores luzes traseiras (em junho de 1956, que também foram aplicadas nos modelos 220 a, 219 e 220 S).
Em julho de 1957, o farolim de matrícula traseiro foi deslocado para as proteções do para-choques (que eram um extra nos para-choques dianteiros, enquanto nas versões dos EUA eram obrigatórias à frente e atrás) para permitir a montagem das largas placas de matrícula que estavam a ser introduzidas na altura.
A partir de outubro de 1959, um novo hardtop com uma janela traseira maior deu ao cabrio, convertido em coupé, uma visibilidade traseira substancialmente melhor. Em agosto de 1960, a fechadura da tampa da bagageira também foi mudada, com uma pega rebaixada a substituir a anterior pega em forma de arco.
Em 1963, o último Mercedes-Benz 190 SL saiu da linha de produção. No total, foram construídos 25.881. A maioria deles foi para os EUA, com a avaliação e visão de Maximilian E. Hoffman a provar estar correta.
Uma versão desportiva adaptada à competição
As primeiras brochuras de vendas mostraram uma variante desportiva do 190 SL: portas de liga leve, pequeno para-brisas de corrida Perspex, ausência de capota e para-choques, permutador de calor ou material isolante, com todas estas alterações a darem-lhe um peso de 1000 quilos, cerca de dez por cento menos do que a convencional versão de estrada.
O número de unidades construídas não está documentado, sabendo-se apenas que muito poucas encontraram caminho até aos clientes, sendo provavelmente verdade que algumas delas sofreram alterações ainda mais radicais, como afinações mais “agressivas” do motor, rebaixamento de altura ao solo, adoção de amortecedores desportivos e molas de suspensão alteradas.
A versão desportiva do 190 SL obteve o seu maior sucesso, em 1956, no Grande Prémio de Automóveis de Macau, numa unidade inscrita pelo então importador Daimler-Benz de Hong Kong. O modelo com volante à direita triunfou nessa prova, batendo modelos como o Ferrari Mondial e vários Jaguar e Austin-Healey. No mesmo ano, o importador geral da Mercedes-Benz, em Marrocos, ganhou a classe (GT até dois litros), no Grande Prémio de Casablanca.
Mas os regulamentos das corridas “mataram” o sucesso desta versão desportiva do 190 SL, ao não classificarem-no como um veículo de produção de série e, consequentemente, a inviabilizarem as hipóteses de se bater com a concorrência. Além disso, uma decisão da FIA (Federação Internacional do Automóvel) impediu a sua classificação como GT, com o argumento que um Gran Turismo devia ter uma carroçaria totalmente fechada, uma condição que o 190 SL descapotável, naturalmente não poderia satisfazer.
Mas, tenha sido, na versão civil ou na de competição, o Mercedes-Benz conquistou o seu lugar na história do automóvel. Mais de 65 anos após o seu nascimento, continua a ser uma das estrelas mais brilhantes e desejadas da marca e do mundo automóvel.
And here is the eighth episode of the Patina Monster series: this time it is a 190 SL, black and red.
This car is in a condition that all classic car enthusiasts want: dry bodywork with no apparent trace of rust (and if there is, it is certainly surface oxidation that has not affected the deeper layers of the metal), full equipment and all apparently original.
Paradoxically, the black color,…
