Jan 24, 2024
Prepárate para decir adiós al Mazda 6. Aunque el modelo no ha sido descontinuado de manera oficial, se acerca a ello tras confirmarse que no
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Prepárate para decir adiós al Mazda 6. Aunque el modelo no ha sido descontinuado de manera oficial, se acerca a ello tras confirmarse que no
como hacer bollos fritos en mi pais
berlinas, bollos
Berlinas rellenas de Nutella
https://youtu.be/IcRLyQbh7Y8
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Receta fácil de berlinas caseras rellenas de crema de chocolate (bombas...
(vía https://www.youtube.com/watch?v=PUFTjOv3Q7c)
Mercedes-Benz C 350 Plug-in Hybrid
Ofrece una potencia máxima total de 279 CV y un par motor de 600 Nm, con una autonomía máxima en modo eléctrico de hasta 31 km y con un consumo medio en modo híbrido de solo 2,1 l/100 km.
El alto rendimiento general del sistema confieren un comportamiento dinámico ágil combinado con el confort de conducción de una berlina premium
Después del E 300 BlueTEC HYBRID, S 400 HYBRID, S 300 BlueTEC HYBRID, C 300 BlueTEC HYBRID y S 500 plug-in híbrido, Mercedes-Benz ofrece su tecnología híbrida más avanzada en la Clase C, una versión que también estará disponible en la carrocería familiar Estate.
“El híbrido plug-in es una inversión de futuro de Mercedes-Benz y creemos que va a llegar a establecerse como una tecnología de éxito para una máxima eficiencia junto con un potente rendimiento dinámico, estando previsto que lancemos hasta diez nuevos modelos híbridos plug-in hasta 2017″, asegura el fabricante alemán.
Tras el C 300 BlueTEC HYBRID, el híbrido enchufable C 350 es el segundo modelo híbrido de la nueva Clase C y el segundo modelo de Mercedes-Benz con tecnología híbrida plug-in.
Dispone de una batería de iones de litio de alto voltaje con una capacidad total de 6,2 kWh, que se puede cargar desde una fuente de alimentación externa, está refrigerada por agua, pesa alrededor de 100 kilos y está montada en una carcasa de chapa de acero debajo del eje trasero con el fin de maximizar la seguridad de choque, la dinámica de conducción y mantener la capacidad del maletero.
Gracias a un sistema de carga inteligente de a bordo, la batería se puede recargar en 1 hora y 45 minutos en una toma de corriente monofásica de 230 V, 16 A y 3,7 kW, o en dos horas en una de 13 A y 3,0 kW.
A pesar del espacio ocupado por la batería, el híbrido enchufable C 350 todavía tiene una capacidad de maletero de 335 litros en la variante de carrocería berlina y de 350 litros en el Estate, que puede ampliarse hasta 1.370 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos y con un piso de carga plano.
En el nuevo Mercedes-Benz C 350 plug-in híbrido, este concepto de propulsión híbrida se combina, por primera vez, con un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros que desarrolla una potencia máxima de 211 CV y un par motor máximo de 350 Nm.
El motor eléctrico tiene una potencia de hasta 60 kW y entrega un par motor de 340 Nm. La potencia total de salida del sistema es de 279 CV, así como el par motor es de de 600 Nm.
El módulo híbrido de la transmisión automática de 7 velocidades 7G-TRONIC PLUS incorpora el motor eléctrico y un embrague adicional entre el motor de combustión y el motor eléctrico. Al conducir en modo totalmente eléctrico, éste desacopla el motor de combustión de la cadena cinemática.
El alto rendimiento general del sistema confieren un comportamiento dinámico ágil combinado con el confort de conducción de una berlina premium, y un consumo de combustible ni siquiera esperado en muchos coches pequeños, porque el C 350e Berlina puede acelerar de cero a 100 km h en 5,9 segundos, mientras que el Estate lo hace en 6,2 segundos, y el primero puede alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h, y el segundo de 246 km/h, mientras que el consumo medio de combustible es de 2,1 l/100 km en ambos, con unas emisiones de CO2 de 48 g/km el Berlina y de 49 g/km el Estate). Para ambos modelos, la autonomía máxima en modo puramente eléctrico es de 31 kilómetros.
El nuevo C 350 híbrido plug-in cuenta con un sistema de arranque silencioso, ya que funciona en modo eléctrico. La función “Boost” activa el motor eléctrico para aumentar la potencia del motor de combustión, por ejemplo, para una aceleración rápida. Además, la función de recuperación de energía se produce durante el frenado y por inercia, recuperándose y almacenándose en la batería para ser utilizada en conducción eléctrica o como refuerzo.
Cuando se pisa el pedal de freno, el motor eléctrico actúa como un alternador. Si se requiere un frenado más firme, los discos intervienen mecánicamente para proporcionar un agarre adicional.
Esta superposición entre frenado mecánico convencional y el rendimiento de frenado eléctrico del motor eléctrico en el modo de alternador aumenta la eficacia y sigue siendo imperceptible. Además, el sistema de gestión inteligente del motor híbrido funciona en segundo plano para seleccionar la combinación ideal entre el motor de combustión y motor eléctrico.
El híbrido enchufable C 350 cuenta con un pedal del acelerador háptico, lo que ayuda a reducir el consumo de combustible y las emisiones de escape, ya que frece dos tipos de información. Si, durante la conducción en modo eléctrico, el pie del conductor se encuentra con un punto de resistencia en el pedal del acelerador, esto es una indicación de que el rendimiento eléctrico máximo está siendo entregado. Si el conductor sigue pisando el acelerador más allá de este punto de resistencia, el motor de combustión se activa.
Un doble impulso del “ECO Assist ” es una señal de que el conductor debe levantar el pie del pedal del acelerador con el fin de apagar el motor de combustión y desligarlo de la cadena cinemática. Suponiendo que el conductor hace lo que sugiere el doble impulso, el sistema de gestión inteligente del motor variará el modo de deceleración entre un modo “a vela” y otro de recuperación, utilizando datos de los sistemas de radar del coche.
La complejidad de la tecnología híbrida enchufable del nuevo C 350e hace que sea más difícil de manejar que un vehículo convencional con transmisión automática, pero no lo es tanto con la ayuda de los cinco modos de funcionamiento y tres modos de transmisión, realizándose a través de un interruptor de modo de funcionamiento y un interruptor de modo de transmisión ubicada en la consola central. Una pantalla en el centro del cuadro de instrumentos muestra la configuración actual.
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Los modos de transmisión disponibles son el “I” (Individual”, en el que se seleccionan las preferencias en el modo de transmisión, incluyendo el motor, chasis y suspensión, dirección, “ECO Assist” y climatizador.
El modo “S +” (Sport +) es para cuando se requiere un rendimiento máximo, con cambios de marcha muy deportivo, el motor de combustión está siempre funcionando, la suspensión se vuelve particularmente rígida y también los ajustes de amortiguación.
En cambio, el modo “S” (Sport) ofrece un rendimiento mejorado, cambios de marcha deportivos, el motor de combustión está o y la suspensión y ajustes de amortiguación se vuelven rígidos.
El modo “C” (Confort) aumenta el rendimiento y la recuperación optimizada para el confort y el consumo, limitando el modo “a vela” hasta 130 km/h, con una configuración estándar orientada a la comodidad.
El modo “E” (Economy) aumenta el rendimiento optimizando el consumo y minimizando la recuperación en favor una mayor autonomía, siendo posible activar el modo totalmente eléctrico.
Si la función de guía de ruta del sistema de navegación está conectada y el modo de funcionamiento híbrido seleccionado, el sistema controlará el estado de carga de la batería de alto voltaje de acuerdo a la ruta, asegurando que el modo de funcionamiento eléctrico se utiliza adecuadamente. La función “ECO Assist” también se mantiene activa.
El “ECO Assist” activa una función adicional utilizando la tecnología de radar del sistema de alerta de proximidad. Si identifica un vehículo más lento por delante, envía un doble impulso a través del pedal del acelerador háptico para indicar al conductor que levante el pie del acelerador, siendo el vehículo el que ajuste su desaceleración de forma automática, utilizando el motor eléctrico para hacerlo.
El modo “Charge” permite que la batería sea recarga mientras se conduce con el motor de combustión, con el fin de garantizar un estado superior de carga de la batería para usarla posteriormente. El motor de combustión permanece conectado y el consumo de combustible puede aumentar; el funcionamiento”E-mode” no es posible utilizarlo.
En los modos de transmisión “S +” y “S”, se activa el modo de funcionamiento “Hybrid”. En el modo “Individual”, la elección de los modos de funcionamiento disponibles depende de la configuración del sistema de accionamiento.
El nuevo C 350 plug-in híbrido cuenta con suspensión neumática AIRMATIC como parte de su equipamiento de serie, junto con una gama más amplia de opciones de climatización, por ejemplo.
Comenzando por el primero, la regulación electrónica de ajuste de amortiguación continuamente variable, tanto en el eje delantero y trasero, ofrece un excelente confort de marcha con una mínima vibración incluso cuando el vehículo está cargado, así como de auto-nivelación de la suspensión, mientras que el segundo permite ajustar la temperatura deseada para el interior del vehículo, desde casa, a través de Internet con los servicios de Mercedes-me o directamente pulsando un botón.
Esto es posible debido a los elementos de accionamiento eléctrico del compresor refrigerante y de la calefacción eléctrica para la circulación de aire caliente, una función que se ampliará a las unidades equipadas con ventilación o calefacción del asiento.
Además de la función de control de pre-climatización, la carga del vehículo también puede ser controlado a través los servicios de Mercedes-me, al igual quee comprobar el estado de carga de la batería de alto voltaje o la autonomía potencial del vehículo en modo eléctrico.
El C 350 híbrido enchufable se ofrecerá en el acabado “AVANTGARDE”. Como alternativa, y sin coste adicional, ambas versiones Berlina y Estate también están disponibles en la línea de equipamiento exterior “EXCLUSIVE”, con su clásica parrilla del radiador y de la estrella de tres puntas en el capó, mientras que en el interior contará con una pantalla central independiente, de accionamiento táctil y cuyas funciones podrán ser controladas usando simples movimientos de los dedos. Opcionalmente, se podrá montar un “head-up display” que proyecta información importante sobre el parabrisas directamente en el campo de visión del conductor.
El nuevo C 350 plug-in híbrido está equipado de serie con faros halógenos H7 y, opcionalmente, podrá contar con dos variantes de faros LED, unas estáticas y otras dinámicas con el sistema “Intelligent Light System LED”.
En equipamiento, tanto la Berlina como el Estate, ofrecen la misma amplia gama de sistemas de seguridad y de asistencia como todos los demás versiones de la Clase C. Dos de los sistemas instalados de serie son el “ATTENTION ASSIST”, que puede advertirle de la falta de atención y la fatiga, y el “COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS”, que protege contra la colisión a velocidades superiores a 7 km/h, y, si persiste el peligro y el conductor no reacciona, también puede realizar un frenado autónomo a velocidades de hasta 200 km h, y reducir la gravedad de un accidente con un vehículo de movimiento más lento.
Además, incluso la versión más básica del sistema multimedia de la Clase C es compatible con Internet si se combina con un teléfono móvil compatible con Bluetooth y opción de datos, ofreciendo un acceso a Internet sin restricciones cuando el vehículo está parado.
Artículo publicado en Revistadelmotor.es
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Mercedes-Benz C 350 Plug-in Hybrid was originally published on Hombre moderno
Audi RS 7 Sportback
Hoy probamos una de las berlinas más potentes y deportivas del mercado, uno de esos sueños rodantes que todos los que nos gustan los vehículos a motor esperamos conducir algún día.
Nos hemos sentido unos privilegiados tratando de trasladar esas sensaciones para vosotros. Lo que se siente al acelerar esta bestia de 560 CV, al sentarse en su interior lujoso y pasar cientos de kilómetros enlazando curva tras curva para descubrir lo bueno que es este coche. Empezamos.
El interior destaca por la calidad de acabado, con materiales más lujosos y exclusivos de los que ya tiene el A7 de por sí. Cuero, nappa, carbono y aluminio están casi por todo el interior.
El resto de equipamiento es el mismo que en el resto de la gama A7, siendo este muy completo con elementos muy sofisticados como la visión nocturna con detección de peatones, el control de crucero activo, las cámaras de 360º, etc.
Los asientos delanteros son casi idénticos a los del S7, deportivos y muy cómodos con una sujeción lateral muy buena.
El habitáculo está pensado para ser usado por cuatro adultos y está diseñado para ofrecer el máximo confort posible en un interior condicionado por el diseño exterior, sobretodo en las plazas traseras, donde los ingenieros de Audi han aprovechado hasta el último centímetro para dar a los pasajeros de esas plazas todo el espacio posible. Pero el interior no es lo que más destaca en un coche así.
Vamos a ser muy objetivos con el RS7. Tanto que diremos lo que realmente pensamos de él. Este Audi RS7 Sportback es un coche espectacularmente bueno y el único pero que le ponemos es que no podemos comprarlo.
Pero si tuviéramos el dinero que Audi pide por esta maravilla, sería el coche que cualquiera de nosotros elegiría. Es de esos coches que hace que te pongas nervioso antes incluso de subirte a él. Cierto, nos ha pasado esto a pesar que hemos probado coches mucho más potentes y exclusivos. Pero este coche tiene un algo especial. Y se nota al arrancar su motor, que te recibe con un impresionante sonido bronco que denota su poderío.
Vamos a observarlo por fuera un momento para darnos cuenta de los detalles, sutiles unos y otros no tanto, que Audi ha dado a esta berlina deportiva para diferenciarlo. El frontal se presenta con un paragolpes sobredimensionado con una parrilla presidida por la palabra “Quattro” y acabada en negro donde resalta el anagrama “RS7”. Unos pasos de rueda sobredimensionados para albergar los enormes neumáticos de medidas 275/35/ZR20 en unas preciosas llantas “RS”. Para terminar, el alerón retráctil corona una trasera donde los protagonistas son los dos enormes embellecedores que protegen las dobles salidas de escape. Dos a cada lado, para que respire el V8.
Es este V8 el verdadero protagonista de las prestaciones del RS7. Es un motor conocido para los lectores de revistadelmotor.es, ya que lo pudimos probar en el Audi RS6, un vehículo que comparte mecánica y sistema de tracción quattro.
Se trata de un bloque realizado en aluminio con 4 litros de cubicaje y arquitectura V8, con una cantidad tremenda de tecnología como los soportes activos para reducir vibraciones, la desconexión selectiva de cilindros CoD para reducir el consumo o la inyección directa TFSI y los dos turbocompresores de tipo TwinScroll que pueden tener una presión de soplado de 1,2 bares.
Desarrolla una potencia máxima de 560 CV entre las 5.700 y 6.600 rpm y 700 Nm de par motor de forma constante entre 1.750 y 5.500 rpm. Con estas credenciales os podéis hacer una idea de cómo tira el motor, a cualquier velocidad, en cuanto apretamos a fondo el acelerador. Impresionante.
En este tipo de coches, lo decimos siempre, no importa mucho que el consumo combinado homologado esté por debajo de los 10 l/100Km. Y no importa porque en la práctica, es casi imposible conseguir esas cifras de consumo medio.
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Pesando casi dos toneladas y con esa potencia, hemos medido 13 litros yendo muy despacio y con un manejo suave y económico. A un ritmo normal, no bajamos de 15 litros. Nos parece un consumo incluso bueno. Pero no creemos que el que se compre un coche así se preocupe de lo que consume esta maravilla de motor.
Quiero destacar el funcionamiento del cambio automático con convertidor de par y ocho relaciones. Nos parece el socio adecuado para este motor.
Capaz de sacar todo el rendimiento posible al motor, nos agrada especialmente el programa deportivo, capaz de subir marchas muy rápidamente y de reducir sin tocar nada con un criterio similar al nuestro. Perfecto para circular de forma confortable, con su navegación a vela, como para la conducción más deportiva. No hay muchos cambios iguales o mejores a este Tiptronic de 8 velocidades.
El sistema de tracción quattro dispone de un diferencial central que varía, dependiendo de las circunstancias, el reparto de par entre ambos ejes. En condiciones normales, envía un 60% de la potencia a las ruedas traseras, pero si es necesario, puede mandar hasta el 85% del para motor al eje trasero.
El Audi RS7 probado disponía de un diferencial trasero deportivo con control electrónico, que distribuye activamente el par entre las ruedas posteriores y que es posible ajustar desde el ‘Audi drive select’ con una serie de programas prefijados. Este equipamiento es de serie.
Al recorrer los primeros kilómetros con el Audi RS7 sorprende que se muestre tan confortable. A pesar de tener unos neumáticos con nula capacidad de amortiguación de los baches, la suspensión filtra los baches como si fuera una berlina confortable de representación. Mucho del trabajo de puesta a punto de esta característica tiene que ver con la suspensión neumática deportiva variable que para nosotros tiene un ajuste perfecto. Confortable en el modo más blando y durísima, incluso incómoda, para circular por circuito o sobre asfalto en perfecto estado.
Dinámicamente es un coche muy fácil de llevar a ritmo normal, pero cuando le pedimos que nos muestre de lo que es capaz, la cosa se pone más complicada. Y lo hace porque es un coche muy rápido, con una aceleración muy intensa y que debemos dosificar si queremos disfrutar del comportamiento del sistema Quattro, especialmente configurado para este modelo. En curvas lentas el diferencial trasero deportivo del Audi RS7 nos ayuda a redondear la trazada y evitar el temido subviraje, algo normal en un vehículo de casi 5 metros con 2,90 metros de batalla. No es que le cueste girar en curvas lentas, pero si vamos un poco colados se quejará.
El Audi RS7 Sportback nos ha parecido un coche casi perfecto. Listo para usar en el día a día. Perfecto para irnos de ruta por carreteras secundarias sin importarnos el tipo de vía ni si esta o no bacheado. Increíble para usar como berlina de representación o coche para viajar de forma muy confortable. Si no fuera por los 138.300 euros que cuesta, sería el coche perfecto. Así que seremos muy objetivos y le daremos una puntuación de 9,99 sobre 10. Bueno, 9,98… que no parezca que nos ha gustado.
Artículo escrito por Antonio Guzmán López en Revistadelmotor.es
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Audi RS 7 Sportback was originally published on Hombre moderno