En Costa Rica es imposible utilizar el transporte público
En los últimos meses este ha sido el comentario de muchos ciudadanos y no deja de tener cierta razón, pero imposible no es y está en nosotros exigir un servicio de calidad, seguro y eficiente para el transporte; estos son algunos comentarios que he escuchado o leído y mi opinión al respecto.
“Es que Amsterdam sí tiene transporte público”
Pero ese transporte público y todos los alcances urbanos…
Como en muchas otras ocasiones, pensar en clave de “todo o nada” resulta poco práctico. Muchas ciudades de tamaño pequeño o mediano -o aglomeraciones de núcleos urbanos- no tienen la densidad de población suficiente como para que les resulte rentable un tranvía, pero al mismo tiempo los ruidosos y contaminantes autobuses de gasoil no se ven con buenos ojos. Sin embargo, tampoco un tranvía es una solución ideal pues además del elevado coste de su infraestructura, la necesidad de raíles y catenarias (cables eléctricos suspendidos que alimentan eléctricamente los tranvías y trenes) suponen unas limitaciones en el trazado de las líneas.Por otro lado, las catenarias afean los núcleos urbanos y crean un cierto riesgo añadido de accidentes.
En algunas ciudades aún puede verse una opción intermedia; los trolebuses, que son básicamente autobuses eléctricos que circulan por un espacio situado bajo el tendido eléctrico, por lo que no precisan al menos de los raíles. Recientemente esta opción se ha actualizado, pudiendo verse algunos casos de trolebuses modernos, pero en el caso de las ciudades las catenarias tenderán -sin duda- a desaparecer, por lo que no puede decirse que sea una opción de futuro.
Autobus híbrido Volvo, cargando sus baterías con el pantógrafo desplegado
Otros tranvías, con una tecnología más avanzada, pueden prescindir de la catenaria en gran parte del recorrido, acumulando la energía eléctrica en ultracondensadores, que son elementos que cargan mucho más rápido que las baterías, pero en contrapartida ofrecen menos capacidad de carga.
Sin embargo, la opción que cabe considerar con más probabilidades de ser la ganadora, es la de los nuevos “trambuses”, una versión a medio camino de un tranvía y un autobus, con lo mejor de ambos. Del autobús tienen ruedas neumáticas, que les permiten circular por cualquier calle asfaltada y mínimamente acondicionada con señalización específica. Al prescindirse de raíles y catenaria el coste de infraestructura es muchísimo más reducido. De los tranvías tienen mayor capacidad (suelen ser articulados y ampliables) y motorizaciones “limpias” (eléctricas, híbridas o de gas).
El futuro inmediato serían un tranvía de raíles virtuales, que se están desarrollando con el uso de balizamiento electrónico y sensores, que combinado con sistemas de posicionanmiento GPS y radares, permiten una circulación semiautomática, que con progresivas actualizaciones de software podrían en poco tiempo ofrecer una conducción autónoma más segura que la conducción humana. La gran ventaja evidente de esta opción es la posibilidad de adaptar muy rápidamente toda la infraestructura ya existente, y que a partir de ahí con solo muy pequeños cambios se pueden incorporar sistemas progresivamente más seguros y automáticos.
El ART (Autonomous Rail Rapid Transit) de la imagen superior es seguramente uno de los más actuales diseños de “tranvía sobre asfalto”, que se guía por unas líneas y balizas que facilitan su conducción casi automática.
Además, disponer de un sistema de transporte público avanzado y eficiente puede proyectarse como un objetivo que se subdivide en diferentes etapas: primero disponer de una red de líneas de bus integradas (considerando también la inter-modalidad *) adaptar las paradas para un uso más eficiente y cómodo mediante las nuevas tecnologías de comunicación (smartphones y aplicaciones específicas), sistemas de pago automáticos mediante tarjetas o móvil, carriles preferentes, carriles separados, cruces a nivel, sistemas de balizamiento electrónicos y -por último- automatización completa de las líneas.
Entre tanto, si bien inicialmente podrían emplearse buses convencionales, se ha de planificar un cambio hacia motorizaciones limpias: primero híbridos, o de gas, o ambos, luego eléctricos, que pueden ser de acumulación por baterías o ultra-condensadores, cargando rápidamente en cada parada.
Previsiblemente, conforme aumente la eficiencia de los sistemas con que se experimenta actualmente, las catenarias y pantógrafos desaparezcan completamente, también en los tranvías, siendo sustituidos por sistemas de carga sin cable, desde el suelo, tecnología que revolucionará el uso urbano de los automóviles eléctricos, que se abaratarían considerablemente al no tener que ofrecer grandes autonomías al recargarse en ruta, en cada vez más tramos.
Además de la mejora de las líneas y los propios buses (con motorizaciones híbridas o eléctricas), puede considerarse alternativamente una mayor frecuencia de paso, para lo que algunos deberán ser más pequeños. O se puede contemplar una variante de taxi con rutas pre-definidas, sistema “inspirado” en los microbuses que se usan en la mayoría de países en vías de desarrollo e islas caribeñas. Si estos fueran eléctricos (ya existe el modelo de taxi Nissan) podrían entrar en el centro de los núcleos urbanos sin emitir gases tóxicos, mejorando los niveles de emisiones de todo el sistema (sobre todo si se recargaran preferentemente con energías renovables).
La ventaja de estos supuestos taxi-microbus (como el Nissan e-nv200 de la imagen) es que podrían se empleados por varios pasajeros a la vez (el modelo eléctrico ofrece espacio para 6 pasajeros pero otros modelos de motorización convencional disponen de 10 asientos), compartiendo una parte de la ruta. Por tanto, su mayor frecuencia y “densidad” de uso harán de estos vehículos una posibilidad de negocio alternativa al taxi, a cambio de unas tarifas mucho más económicas para los pasajeros.
El taxi tiene un uso y utilidad muy limitados, y está dejando de usarse debido a su carestía y la entrada de otros competidores (Uber y el car-sharing) y la competencia por las “plazas” o licencias, Por tanto, los microvans podrían ofrecer más empleos y un servicio más eficiente para el usuario (también resultará más ecológico). Se ha de considerar que los taxis son muy poco eficientes en rutas urbanas, especialmente cuando transportan a un solo pasajero, y pasan cada vez más tiempo en las paradas.
* Inter-modalidad: diseño de infraestructuras, especialmente las estaciones y principales paradas, para el intercambio entre distintos medios de transporte. Entre sus ventajas evidentes, que resulta más eficiente -y cómodo- que junto a las estaciones de tren se sitúen también las estaciones centrales de autobuses.También pueden integrarse parkings de bicicletas, paradas de taxis, parking de car-sharing y parada de tranvías.
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