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Philippe Gache

Philippe Gache pilota automobilistico francese dalle multi discipline è stato nel 1985 campione francese di formula Ford 1600 ha partecipato al Rally Dakar e 7 volte alla 24 ore di Le Mans nel 2001 è campione della Carrera Cup ma negli ultimi vent'anni si è specializzato nelle corse fuoristrada non che ultimo pilota che ha guidato nel 1995 la nostra Alfa Romeo 155 DTM. Persona simpatica dinamica dallo spirito competitivo da oggi gradito cliente Autoluce. Read the full article

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Il 18 febbraio 2023 apre al MEF di Modena la Mostra "Game Changers" , esposizione dedicata allo spirito innovativo del Cavallino Rampante,e terminerà il 17 febbraio 2024Presente , durante l'intera esposizione ,la nostra Ferrari 400 I Automatic riportiamo di seguito uno stralcio del servizio a lei dedicata:"Nei capolavori di innovazione tecnologica segnaliamo la 400 Automatic, la prima graturismo 2+2 che nel 1976 introduce la trasmissione automatica in risposta all’evoluzione delle esigenze di mercato e della sofisticata clientela internazionale, insieme alla Ferrari F1-89, la prima monoposto in assoluto con trasmissione elettroidraulica"

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Quest'anno la Quarantesima edizione Automotoretrò storicamente tenutasi a Torino si terrà all'ente Fiere Di Parma nelle date 3-4-5 marzo.Autoluce sostiene l'iniziativa di Pietro Camardella designer d'auto che durante l'intera esposizione realizzerà il disegno a dimensioni reali della prestigiosa Ferrari F40 scala 1 :1.

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Automobilismo D'EpocaLe riviste che parlano di noi andate in edicola a vedere!!!!

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ANNO : CHILOMETRI : POTENZA : CILINDRATA : ALIMENTAZIONE : CAMBIO : CILINDRI : ESTERNO/INTERNO : Punto di forza e di distintività di tutte le Ferrari, il cambio di tipo F1 si evolve sulla 599 GTB Fiorano aggiungendo un’ulteriore strategia di funzionamento, la cambiata veloce F1-SuperFast. Questa evoca nel nome i due concetti chiave: la derivazione dal mondo delle corse e la velocità di attuazione della cambiata, rappresentando uno dei contenuti di maggiore innovazione ed esclusività tecnica presente in anteprima mondiale su una vettura per uso stradale. Nei tradizionali cambi robotizzati le operazioni di cambiata avvengono tutte in serie tra di loro con la successione delle seguenti fasi: taglio di coppia e disinnesto della frizione;disinnesto, selezione e innesto della marcia; innesto frizione e restituzione di coppia. Il motore è un 12 cilindri a V di 65° di 5999 cm3 di cilindrata, forte di una potenza specifica di 103 CV/litro. Esso deriva la sua architettura di base direttamente da quello della Enzo Ferrari, già applicato anche sulla vettura da pista FXX, di cui sono stati mantenuti il basamento, le teste cilindri, la coppa e la geometria della camera di scoppio.La progettazione dei nuovi componenti e sottogruppi è stata indirizzata al raggiungimento di elevati regimi di rotazione, a una sensibile riduzione e ottimizzazione della distribuzione delle masse e alla riduzione degli ingombri, consentendo di soddisfare gli obiettivi voluti: prestazioni, posizione anteriore centrale, rispetto dei nuovi limiti emissione, minori consumi.Con l’allestimento Handling GT Evoluzione Ferrari spinge ancora più in alto la vocazione sportiva della 599 GTB FioranoPer rendere ancora più prestazionale la 12 cilindri a Maranello hanno pensato a questa speciale versione che rappresenta una “Evoluzione” della GT del Cavallino e ne esalta la vocazione sportiva.I principali interventi sono stati orientati nel dare alla 599 maggiore prontezza nell’utilizzo più estremo: attraverso il famoso “Manettino” adesso è possibile selezionare una taratura delle sospensioni a controllo elettronico più rigida. Un affinamento che funziona di concerto con nuove molle delle sospensioni più dure e barra antirollio posteriore maggiorata, mentre è stata ridotta la luce a terra dell’intero corpo vettura e adottati pneumatici di mescola più morbida.La dinamica è diventata ancora più corsaiola, ma è anche il comportamento del motore ad essere stato rivisto attraverso una evoluzione dei controlli elettronici che passa per un tempo di cambiata del cambio robotizzato F1 ridotto ed una mappatura del controllo motore modificata che assicura un incremento dei giri motore ancora più rapido, grazie anche ad un nuovo silenziatore di scarico che esalta il tipico sound del Cavallino.I terminali cromati sono adesso contornati da un diffusore di colore nero opaco, ma all’esterno la 599 GTB Fiorano HGTE si distingue anche per nuovi cerchi componibili da 20″ trattati superficialmente con una speciale verniciatura opacizzante. All’interno l’abitacolo della Handling GT Evoluzione è stato reso ancora più sportivo con nuove finiture che dosano sapientemente pelle pieno fiore, dettagli di rivestimento in Alcantara nera e fibra di carbonio.Nella preziosa e leggera fibra è stato realizzato un inedito sedile dal nuovo disegno, sul cui poggiatesta spiccano il “Cavallino” e la dicitura “Handling GTE” ricamati con cuciture a contrasto, un segno distintivo per omaggiare coloro che vorranno spingersi ancora più oltre alla guida della berlinetta italiana.

ANNO : CHILOMETRI : POTENZA : CILINDRATA : ALIMENTAZIONE : CAMBIO : CILINDRI : ESTERNO/INTERNO : La BMW i8 dopo quattro anni decide di rifarsi il look e aggiungere la versione roadster alla coupé con cui debuttò sul mercato. Dato che parliamo di une della auto più interessanti non solo per il genere ma anche per le soluzioni tecniche che la caratterizzano, ci sembra giusto fare un breve riepilogo. Si tratta di una coupè a due porte (apertura a elitra) che in configurazione cabrio diventa una due posti secchi, mentre col tetto rigido incorpora anche una coppia di sedili posteriori (2+2). Le dimensioni sono quelle di una supersportiva, così come la linea che, forse, a oggi è quella che più si avvicina allo stile dei concept e anche le prestazioni. Con una velocità massima di 250 Km/h e uno 0-100 vi aspettereste minimo un V6 dietro la vostra schiena. questi numeri inveci sono forniti da un sistema propulsivo ibrido molto interessante che ha di certo un occhio di riguardo per l'ambiente, di cui vi parleremo tra pochissimo. Anche gli interni hanno look futuristico e come sulla i3 sono stati usati molti materiali rigeneratiLa BMW i8 Roadster è lunga 4,69 m e larga 1,94, misure da sportiva di razza, come l'altezza che si ferma a 1,30. Le linee sono personali e il corpo vettra è solcato da intagli morbidi che sfociano in soluzioni aerodinamiche per migliorare la resistenza all'avanzamento e rendere la parte elettrica più efficiente. I fari ricevono una rivisitazione e il disegno dei LED è diverso, con un doppio arco che si sviluppa longitudinalmente. Tra l'altro ci sembra giusto ricordare che l'i8 è stata la prima auto di serie a poter vantare la possibilità di montare i fare con tecnologia Laser (fascio utile fino a 600 m). Il bello di questa linea è che non è troppo influenzata dalle esigenze tecniche del motore elettrico o delle batterie. Il 1.5 L occupa poco spazio e da modo al retrotreno di non essere troppo impacciato, mentre batterie sono collacate lungo l'asse centrale dell'i8 per garantire un baricentro più basso. C'è solo lo sfogo dell'aria sul cofano anteriore che smaltisce il calore generato dal propulsore e che da all'auto un sapore racing.Non lo direste mai che gran parte dei materiali degli interni sono rigenerati, perché la sensazione che vi lascia questo ambiente è di tipo premium. Pelle a profusione sui sedili e sulla plancia con tanti dettagli in carbonio e un desing anche qui futuristico. Ancora più bello il fatto che in certi punti si intraveda la struttura in composito CRFP. Un po' scomodo l'ingresso a bordo se non si è sciolti, visto che bisogna calarsi a bordo scivolando tra brancardo e sedile. Una volta suduti ci si ritrova con la sensazione di essere davvero vicini al terreno. Il sedile però non è scomodo, e la visuale è accettabile, a parte dietro, dove è meglio affidarsi, oltre che a specchietti, anche ai sensori e alla telecamera di retromarcia. L'ergonomia è buona e nella dashboard digitale avete tutto quello che vi occorre sapere sullo stato del motore termico e di quello elettrico in tutte e tre le modalità di guida (Normal, Eco Pro e Sport). Sulla Coupé avete anche i sedili posteriori di salvataggio, che vanno bene però se avete non più di 5 anni, mentre sulla Roadster possono essere aggiunti altri 99 L di capacità di carico da sommare agli 82 presenti nel pozzetto posteriore.Una favola. Prima però facciamo un focus tecnico sulla power unit. Dietro abbiamo il 1.5 L 3 cilindri twin power turbo da 231 CV e 320 Nm di coppia che spinge le ruote posteriori e lavora in sinergia con il motore elettrico all'avantreno, che adesso sviluppa 143 CV (nuova batteria da 11,6 Kw/h) e 250 Nm di coppia istantanea, che fa girare le ruote anteriori. La potenza complessiva arriva così a 374 CV e 570 Nm, valori degni di supercar ben più quotate. Questo le conferisce una velocità massima di 250 Km/h (autolimitati) e uno 0-100 bruciato in 4,4 secondi. Ma torniamo al volante. Ci sono 3 modalità di guida: due in cui far lavorare in due sistemi in maniera alternata e per massimizzare i consumi e uno dove spremere entrambi per avere il massimo delle prestazioni e trasformare di fatto l'auto in una a trazione integrale. I primi due sembrano fatti appositamente per il touring più rilassante. L'alternarsi dei due propulsori vi coccola mentre i consumi si attestano su valori stupefacenti. Premendo il pulsante E-Drive si hanno a disposizione 53 km di autonomia in solo elettrico e in questo caso si riesce a raggiugere una velocità massima di 120 Km/h. L'insonorizzazione è ben riuscita e il CX di 0,26 contribuisce a far si che non ci siano fruscii a disturbare anche alle alte velocità.Il bello arriva quando decidete di fare sul serio, spostando il comando del cambio Aisin a 6 rapporti sulla sinistra per ingaggiare la modalità Sport. Il motore diventa più reattivo e il sound, aiutato dall'impianto Hi-fi, si fa più cupo avvicinandosi alle tonalità di un 6 cilindri. A questo punto potreste ritrovarvi di fronte a un'esperienza di guida nuova e a tratti strana ma è solo questione di prendere confidenza con il sistema. I freni infatti hanno un feeling diverso dal quelli che siete abituati a usare, visto che la frenata è di tipo rigenerativo e il pedale sembra quasi opporre resistenza quando andate a pinzare. Anche il freno motore è più invasivo, sempre per questioni di recupero, e con i chilometri si riesce a calibrare il piede per riuscire, in certi tratti, a guidare l'auto con un solo piede senza mai sfiorare i freni. Dal volante ci aspettavamo qualcosa di più in termini di risposta alle alte velocità invece. Lo sterzo restituisce un buon feedback e permette di indirizzare l'auto con molta precisione, ma quando si alza il ritmo tende a rendervi esitanti in alcuni momenti dove vorreste sentire qualcosa di più diretto tra le mani. Il cambio è veloce e anche se da una parte si poteva fare di meglio, ricordatevi che durante le cambiate c'è sempre il boot del prpulsore elettrico. Nel complesso, quindi, la dinamica del veicolo è buona, il peso è gestito molto bene e sembra di guidare un'auto più leggera. Infine, per quanto riguarda il sound c'è da dire che il 3 cilindri riesce a entusiasmare, ma la parte ancora più bella è sentire il sibilo del morote elettrico, soprattutto se fare lavorare ai bassi il 1.5L. Non vorremmo esagerare ma a tratti ci sono tornati in mente gli on board delle LMP1. Il fatto è che qui non si parla di prestazioni assolute o meglio, le performance sono solo una parte, marginale per giunta, di quanto offerto dall'i8 che rimane a oggi unica nel suo genere. L'obbiettivo dell'auto è di essere una vetrina viaggiante per il potenziale che la teconolgia ibrida ha da offrire (qualora si riesca a trovare una soluzione per la produzione di energia a impatto 0), un mezzo sportivo ma utilizzabile con i costi di gestione di un'utilitaria e ancora un oggetto diverso e adatto a chi vuole un'esperienza rilassata a pochi centimetri da terra.

Auto Moto D'Epoca l'esposizione fieristica internazionale punto di riferimento di appassionati e non di motori storia e cultura dell'auto .Autoluce sarà presente anche quest'anno al padiglione 11 e nell'area espositiva esterna tra l'1 e il 7.Vi Aspettiamo Sarà un piacere condividere con voi la nostra passione

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E' sempre un piacere ricevere visite , oggi è passato a trovarci Renè Arnoux ex pilota F1 che ha corso alla fine degli anni 70 con le Scuderie Ferrari e RenaultPersona simpaticissima dallo spirito frizzante , inutile sottolineare che è un vero appassionato di motori.

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Derivata dalla coupé F8 Tributo , la Ferrari F8 Spider ne è la versione scoperta: ha un tettuccio rigido ripiegabile elettricamente in 14 secondi, anche con l’auto in movimento (fino a 45 km/h). Insieme al tetto cambia anche la parte posteriore, una superficie piatta con due “creste” in corrispondenza dei sedili, sotto la quale scompare il tettuccio una volta ripiegato. Al di là di queste differenze la Ferrari F8 Spider non cambia rispetto alla Tributo, della quale riprende le dimensioni (è lunga 461 cm) e l’aspetto, sempre firmato dal Centro Stile della Ferrari, dove hanno lavorato per ottimizzare l’aerodinamica e sfruttare i flussi d’aria per migliorare la guidabilità: spicca in tal senso l’S-Duct nel frontale, un’ala ispirata alle monoposto di Formula 1 che fa aumentare del 15% il carico aerodinamico sulla parte anteriore.La Ferrari F8 Spider condivide con la Tributo anche l’apprezzato motore turbo V8 di 3.9 litri con filtro anti-particolato per rientrare nella classe anti-inquinamento Euro 6d-Temp. Il motore ha 720 CV erogati a 8000 giri, mentre la coppia è di 770 Nm. Il V8 della Ferrari F8 Spider (e della Tributo) è il più potente motore a otto cilindri mai sviluppato per una Rossa non in serie speciale, vale a dire gli allestimenti in chiave sportiva (360 Challenge Stradale, 430 Scuderia, 458 Speciale e 488 Pista, dove il 3.9 eroga proprio 720 CV). I dati di potenza e coppia, insieme ad un peso tutto sommato ridotto (la Ferrari F8 Spider pesa 1400 kg), regalano a questa Rossa prestazioni al vertice della categoria, tanto è vero che per lo lo “0-100” bastano 2,9 secondi, lo “0-200” viene portato a termine in 8,2 secondi e si raggiunge la velocità massima di 340 km/h.L’interno della Ferrari F8 Spider è analogo a quello della Tributo: le bocchette sono rotonde, il volante ha un “corpo” centrale snello ed è presente il nuovo schermo di 7” davanti al guidatore, che può osservare dati come la velocità massima o il tempo sul giro in pista oltre ai dati della vettura e del navigatore. Sul volante è presente il manettino per le modalità di guida, compresa la più estrema Race, ora abbinata al complesso sistema Ferrari Dynamic Enhancer (FDE) per rendere l'auto più controllabile e intuitiva nelle curve

ANNO : CHILOMETRI : POTENZA : CILINDRATA : ALIMENTAZIONE : CAMBIO : CILINDRI : ESTERNO/INTERNO : Entrata nella piena proprietà della Fiat nel 1993, Maserati ha potuto beneficiare dello straordinario motore Ferrari V8 (4.244 cm3) per il lancio della sua nuova 4200GT “Coupé”. La Trofeo, lanciata nel 2003 e derivata dalla 4200 GT, è una vettura destinata esclusivamente alle competizioni ed in particolare al “Trofeo Maserati”, il campionato di sport motoristici “monomarca” dove solo questo modello poteva gareggiare. Più leggero di quasi 250 kg rispetto a una 4200 GT Series, il Trofeo guadagna potenza con 413 CV ottenuti grazie ad una nuovissima gestione del motore e ad un nuovo impianto di scarico. A partire dal 2005 alcuni cambiamenti hanno aperto la strada all’eventuale partecipazione ai campionati FIA GT. Sviluppata dal reparto corse e realizzata in collaborazione con Italtecnica, la Maserati Gransport Trofeo Light è, come suggerisce il nome Autovettura completamente rialzata

IN ARRIVO Entrata nella piena proprietà della Fiat nel 1993, Maserati ha potuto beneficiare dello straordinario motore Ferrari V8 (4.244 cm3) per il lancio della sua nuova 4200GT “Coupé”. La Trofeo, lanciata nel 2003 e derivata dalla 4200 GT, è una vettura destinata esclusivamente alle competizioni ed in particolare al “Trofeo Maserati”, il campionato di sport motoristici “monomarca” dove solo questo modello poteva gareggiare. Più leggero di quasi 250 kg rispetto a una 4200 GT Series, il Trofeo guadagna potenza con 413 CV ottenuti grazie ad una nuovissima gestione del motore e ad un nuovo impianto di scarico. A partire dal 2005 alcuni cambiamenti hanno aperto la strada all’eventuale partecipazione ai campionati FIA GT. Sviluppata dal reparto corse e realizzata in collaborazione con Italtecnica, la Maserati Gransport Trofeo Light è, come suggerisce il nome Autovettura completamente rialzata

Ben 100 cavalli aggiuntivi e il 40% di coppia massima in più sono solo due tra i dati che la dicono lunga sull’enorme salto prestazionale compiuto a Maranello con la nuova Ferrari 488 Spider. Come la versione chiusa, la 488 GTB, questa cattivissima due posti monta ora un V8 sovralimentato da 669 cavalli in grado di esaltare anche il più freddo dei piloti. Ma l’essenza di questa vettura va ben oltre i numeri: bisogna gustarne il rombo e sentire, in accelerazione o nelle curve, la spinta del sedile nella schiena per apprezzare fino in fondo il grande lavoro fatto dai tecnici della casa. Ma, prima ancora, basta un’occhiata per cogliere di che pasta è fatta questa due posti. Parlando di prestazioni, infatti, non si può dimenticare il ruolo svolto dalla carrozzeria della Ferrari 488 Spider. Come nelle altre Ferrari, non ci sono vistosi spoiler o appendici: il team dei designer, guidato da Flavio Manzoni, e quello degli ingegneri hanno studiato ogni centimetro della carrozzeria (persino le maniglie delle porte) per assolvere a una precisa funzione nella distribuzione dei flussi dell’aria. Oltre alle soluzioni riprese dalla 488 GTB (come lo spoiler posteriore “soffiato”, le prese d’aria nelle fiancate e il flap a controllo elettronico sotto la vettura), la nuova Ferrari 488 Spider ha soluzioni specifiche: le “gobbe” dietro i roll-bar aiutano a incanalare l’aria verso la parte posteriore e gli sfoghi d’aria sopra il motore sono stati appositamente studiati Il tetto riprende il meccanismo di apertura della Ferrari 458 Spider, ma con alcune modifiche che ne consentono l'azionamento anche in movimento, fino a 45 km/h: nel modello precedente, invece, occorreva fermarsi se si veniva sorpresi da un acquazzone con la capote aperta. L’operazione richiede 14 secondi, col tetto che in apertura si ripiega e ruota nascondendosi sotto la copertura dei roll-bar. Dietro alle spalle di guidatore e passeggero c’è invece un frangivento trasparente a comando elettrico: a vettura scoperta riduce le turbolenze anche fino a 200 km/h. Ma gli ingegneri ci confidano che già sulla 458 Spider diversi clienti usavano abbassarlo nell’utilizzo a capote chiusa per gustare ancora meglio il suono del motore. E noi non possiamo che confermarlo anche per la nuova Ferrari 488 Spider non avendo resistito alla tentazione di provarlo. Come nella 488 GTB, tra i fiori all’occhiello della nuova spider di Maranello c’è l’evoluto sistema elettronico di controllo della dinamica, il SSC2 (Side Slip Control di seconda generazione): è un brevetto Ferrari e permette, attraverso la valutazione del cosiddetto angolo di assetto e della sua variazione, di regolare l’azione del differenziale posteriore, del cambio, del controllo di trazione e anche degli ammortizzatori in modo da far uscire la nuova Ferrari 488 Spider ancora più forte dalle curve. Ma l’elettronica più raffinata si ritrova anche nella gestione del motore (la curva di coppia varia in funzione della marcia inserita), nell’aerodinamica e, ovviamente, nei sistemi di bordo. Tra le “chicche” di questa Ferrari 488 Spider c’è pure il dispositivo Apple CarPlay, già introdotto nelle Ferrari FF e California Te permette di gestire le app del proprio iPhone direttamente dal cruscotto della vettura. Peccato che possa farlo soltanto il guidatore; e lo stesso vale per il navigatore, visto che le mappe sono mostrate nello schermo di destra, dietro il volante, e che i comandi sono ai lati di quest’ultimo. A proposito di tasti, il conducente ha il suo bel da fare a non confondersi con i tanti pulsanti sul volante che controllano di tutto: dal tergicristallo al clacson, passando per gli indicatori di direzione e le luci. Invece, tornando al passeggero, incastonato nella morbida plancia (di serie il rivestimento in pelle) di fronte al sedile destro, può avere un largo e sottile display che lo informa sulla marcia inserita, sul numero di giri e sulla velocità , sui chilometri percorsi e sulle impostazioni della vettura: un bel modo di coinvolgere chi condivide l’emozione di viaggiare sulla nuova Ferrari 488 Spider. Ad esaltare sono ovviamente le prestazioni del V8 della nuova Ferrari 488 Spider, con un turbo-lag praticamente inavvertibile: i tecnici della Ferrari parlano di un tempo di risposta di soli 0,8 secondi (contro i circa 2 secondi delle rivali più prestazionali). Un vero e proprio record per un motore sovralimentato, ottenuto anche grazie a una serie di accorgimenti: dall’architettura “twin-scroll” ai condotti che portano alla turbina appositamente sincronizzati nella lunghezza, passando per la girante in titano e alluminio e per i cuscinetti a sfera che ne riducono gli attriti ancora meglio di quanto possa fare una soluzione a bronzine . Tutti questi “trucchetti” hanno portato a un tempo di risposta all’acceleratore assai vicino agli 0,6 secondi della 458 Spider, che in questo si avvantaggia del motore aspirato. Solo in questo, però: perché la straordinaria coppia disponibile già a bassi regimi (760 Nm a 3000 giri contro i 540 a 6000 giri della Ferrari 458 Spider) assicura subito una spinta da togliere il fiato. Inoltre, le marce assai ravvicinate e il fatto che la potenza massima (ricordiamolo, 669 cavalli…) resti praticamente costante tra 6500 e 8000 giri consente, nella guida più sportiva, di trovarsi sempre al massimo delle prestazioni, anche dopo una cambiata. Difficile non credere quindi ai 3 secondi dichiarati per lo “0-100” o agli 8,7 per lo “0-200”.Nella guida sportiva si apprezzano anche la potenza e la resistenza dell’impianto frenante con dischi carboceramici di ultima generazione. Come per la 488 GTB, nella progettazione di pinze e pastiglie viene ripresa una tecnologia già introdotta per la supercar LaFerrari , che consente di risparmiare 2,7 kg rispetto alla 458 Spider . Efficace anche il cambio a doppia frizione a sette marce, più rapido in scalata e nel salire di marcia rispetto a quello del modello precedente. Ma, quando si tratta di andare “a passeggio”, motore e trasmissione della nuova Ferrari 488 Spider sanno essere mansueti, e non mettono mai in difficoltà. E le sospensioni magnetoreologiche a controllo elettronico filtrano efficacemente gran parte delle irregolarità dell’asfalto. La cosa più difficile rimane solo vincere la voglia di premere a fondo l’acceleratore

LANCIA BETA MONTECARLO TURBO GRUPPO 5 - Campione del Mondo Marche nel 1980 e 1981- Simbolo del ritorno Lancia nel Mondiale Endurance- Progetto Lancia Corse e Dallara: 450cv turbo, 780kg- Uno degli 11 telai ufficiali costruiti- Telaio ☆001010☆, 5° assoluto alla 24h di Daytona del 1981 La Lancia Beta Montecarlo Turbo Gr. 5 è uno dei modelli più iconici delle competizioni di inizio anni '80. Derivata dalla coupé di serie, la Montecarlo prese parte al Campionato Mondiale Marche vincendo le edizioni del 1980 e 1981.A dare vita alla Lancia Beta Montecarlo Turbo Gr. 5 è un vero e proprio dream team: la carrozzeria, infatti, viene studiata dai tecnici di Pininfarina, la parte motoristica viene seguita da Gianni Tonti dell'Abarth e Claudio Maglioli e Nicola Materazzi della Lancia, mentre Gian Paolo Dallara progetta e realizza un telaio monoscocca portante in acciaio e alluminio con un'intelaiatura anteriore per l'avantreno e una posteriore per retrotreno e motore.Dopo gli sviluppi e i collaudi, nel 1979 la Beta esordì nel Mondiale Marche rivaleggiando con BMW e Porsche.Il 1980 fu l’anno della consacrazione con le vittorie nelle corse di durata a Brands Hatch, Mugello e Watkins Glen grazie alla costante presenza di Riccardo Patrese, affiancato da Walter Rohrl, Eddie Cheever e Hans Heyer.Nel 1981 la Lancia si trova ancora senza rivali nella divisione fino a 2lt, mentre in quella superiore si sfidano le solite BMW e Porsche. Per il Campionato Mondiale Marche del 1981 le Beta Montecarlo ufficiali vengono gestite dal team Martini Racing diretto da Cesare Fiorio mentre altre vetture vengono schierate da scuderie private tra cui il Jolly Club e G.S. Tuning (Campionato Tedesco). Pur non disputando tutte le prove del Campionato, la Lancia conquista il suo secondo Campionato Mondiale Marche assoluto.A partire dal 1982, anche a causa del nuovo regolamento che estrometteva le Gruppo 5 dal Mondiale, Lancia e il team Martini Racing portano in gara la nuova LC1, un prototipo Gruppo 6 che riprendeva il motore (posizionato tra i due assi in posizione centrale-longitudinale, anziché trasversale) della Beta Montecarlo, affidando le vecchie vetture a squadre private. IL TELAIO ☆001010☆ E LA STAGIONE DEL 1981In previsione del debutto stagionale alla prestigiosa 24h di Daytona (31 Gennaio - 1 Febbraio), la Lancia assemblò tre nuovi telai: - #1009 per l’equipaggio ALBORETO-GABBIANI-GHINZANI (team Martini Racing); - #1010 per l’equipaggio FACETTI-FINOTTO-PIRRO (team Carma - Jolly Club, con supporto tecnico diretto della casa madre), poi dirottata al team G.S. Tuning per il Campionato Tedesco, in sostituzione della #1001 precedentemente distrutta da Heyer al Norisring; - #1011 per l’equipaggio PATRESE-HEYER-PESCAROLO (team Martini Racing);Il risultato in gara fu sorprendente: le due vetture Martini (telai #1009 e #1011) si ritirarono per problemi di alimentazione mentre la #1010, dopo un deludente 21° posto in qualifica con il tempo di 1’57”051, arrivò 5° assoluta dietro le Porsche e la Datsun 280ZX, più affidabili per le lunghe gare di durata.La #1010, già predestinata al team G.S. Tuning (come da copia della documentazione originale redatta da Gianni Tonti), fu poi utilizzata per il resto della stagione nel Campionato Tedesco da Siegfried Müller, compagno di squadra di Hans Heyer a bordo della #1008.Nel 2022, a seguito di un meticoloso restauro totale che ha riportato l’autovettura nella configurazione originale del suo debutto alla 24h di Daytona 1981, è stata ottenuta la Certificazione di Autenticità da parte di FCA Heritage - Lancia Classiche.Autovettura iscrivibile a tutte le più prestigiose manifestazioni mondiali del settore incluso Goodwood e Le Mans Classic essendo dotata del Passaporto Tecnico FIA (HTP). RISULTATI: 5° assoluto alla 24h di Daytona del 1981 (team Jolly Club - Carma), 2° nella divisione fino 2lt nel Campionato Tedesco del 1981 (team G.S. Tuning).DOCUMENTAZIONE: scheda allestimento Reparto Corse Lancia redatta da Gianni Tonti, Certificazione di Autenticità FCA Heritage - Lancia Classiche, Passaporto Tecnico FIA (HTP).

La “Serie 6 “ (E24) venne presentata nell’esclusiva località di Marbella (Spagna) nel 1975: la linea era opera del “maestro” Paul Bracq, che per la nuova coupé di lusso bavarese riuscì a fondere sapientemente eleganza, sportività e prestigio. La Serie 6 venne realizzata inizialmente sul pianale della E12, la prima generazione della Serie 5, ma si configurava come un’auto di dimensioni (oltre 4,75 m) e immagine superiori. Il suo profilo appuntito, delineato dal muso molto inclinato e montanti sottili le valse subito il soprannome “Squalo”: i doppi fari circolari, il doppio rene centrale e rendevano la Serie 6 particolarmente personale e non era difficile immaginarla proprio come uno squalo a caccia dell’ultimo sorpasso. Immortalata in molti film, faceva il paio con la Mercedes-Benz SEC: sebbene agli antipodi per immagine e comportamento su strada erano tra le coupé d’alta gamma più ambiteCome da tradizione, la Serie 6 era spinta da motori 6 cilindri in linea: i modelli d’esordio indicati come 630 CS (successivamente CSi) e 633 CSi avevano potenze comprese tra i 184 e 197 CV, vennero affiancati nel 1978 dalla 635 CSi, il modello di punta con 218 CV. Se le versioni più tranquille potevano assolvere tranquillamente al ruolo di coupé di rappresentanza, la 635 CSi lasciava un certo margine per una reinterpretazione sportiva del modello, che infatti iniziò a gareggiare nel Campionato Europeo Turismo. Nel 1980 il titolo nel Gruppo 5 venne vinto dalle Serie 3 E21, ma nel Gruppo 2 le BMW E24 635 CSi pilotate da Helmut Kelleners e Umberto Grano riuscirono a imporsi garantendo una nuova vittoria per il Team BMW, aggiudicandosi cinque vittorie su otto nel Campionato Europeo Turismo. Nel 1983, la 635 CSi vinse nuovamente, ottenendo una prestigiosa vittoria anche alla 24 Ore di Spa. Le ultime vittorie arrivarono nel 1984 con la 635 CSi di Volker Strycek che si aggiudicò la prima edizione del DTM (Campionato Tedesco Produzione).Nel 1982 la BMW Serie 6 venne sottoposta a importanti modifiche tecniche, in primis l’adozione del telaio della nuova Serie 5 (E28) che grazie alle nuove sospensioni poteva contare su una migliore tenuta di strada, precedentemente piuttosto precaria sul bagnato. Non mancarono interventi di natura estetica come l’adozione di nuovi paraurti e una strumentazione aggiornata. Al restyling della gamma E24 seguì il debutto della M635 CSi, presentata al Salone di Francoforte del 1983: si trattava del modello più sportivo della gamma e portava in dote un potente 6 cilindri in linea M88 da 282 CV. Messa a punto dal reparto BMW Motorsport, utilizzava lo stesso motore della supersportiva M1, potenziato. Oltre al motore, la divisione “M” ricalibrò l’assetto per adattarsi meglio alle performance: parliamo di una granturismo capace di sfiorare i 260 km/h e di rivaleggiare con le migliori sportive dell’epoca. A sostegno dei guidatori anche l’impianto frenante con ABSSeguendo la corrente dell’understatement, questo modello faceva a meno di spoiler e alettoni vistosi: solo un occhio allenato poteva distinguere gli archi passaruota più ampi e i nuovi cerchi BBS da 15 pollici. Alla luce del successo sul mercato americano, oltre al cambio manuale 5 mare (disponibile anche nella configurazione sportiva con la prima in basso) venne proposto un innovativo cambio automatico a gestione elettroidraulica, che consentiva al conducente di scegliere il programma di cambiata più consono allo stile di guida. Sui mercati nordamericano e giapponese, la M635 CSi venne commercializzata semplicemente come “M6” a partire dal 1987, ma diversamente dal modello europeo le M6 erano spinte da un altro motore, depotenziato a 256 CV e dotato di catalizzatore indicato come S38.Sul mercato americano vennero proposte due allestimenti, M6 più sportivo ed L6, una variante marcatamente lussuosa che proponeva molti degli accessori opzionali sulle auto europee: sedili elettrici riscaldati, sospensioni posteriori autolivellanti, refrigeratore per bevande tra i sedili posteriori, bocchette di ventilazione e parasole per gli occupanti posteriori e un sistema audio premium a 8 altoparlanti. A livello estetico i modelli americani erano leggermente diversi, per via degli ampi paraurti (proposti in tinta con la carrozzeria dal 1988) e le luci di posizione arancioni integrate. Nel corso della sua produzione, dal 1983 al 1989, sono state costruite 5.855 M635CSi/M6, di cui 1.767 destinate al mercato nordamericano.

Nel 1982, quando fu introdotto il nuovo regolamento di rally Gruppo B, Peugeot stava spostando la produzione verso una più piccola e sportiva veicoli rispetto ai loro modelli precedenti. La casa francese ha voluto utilizzare il nuovo regolamento rally come strumento di marketing con la nota frase:"Vinci la domenica - vendi il lunedì".Con il marchio Talbot di recente acquisizione, Peugeot si è impegnata con l'esperto di rally francese ed ex copilota Jean Todt e ha formato la storicamente nota Peugeot-Talbot Sport (PTS). Il budget per lo sviluppo dell'auto era quasi illimitato. In effetti, l'unico vero vincolo che gli ingegneri avevano era quello di inserire un pacchetto di 4 ruote motrici ad alte prestazioni nel minuscolo telaio 205. La normale produzione 205 era un'auto a trazione anteriore ma è stato deciso che, a differenza dell'Audi Quattro, la 205 T16 sarebbe stata a motore centrale per una migliore distribuzione del peso e trazione. Tuttavia, per scopi di marketing, era fondamentale mantenere la maggior parte delle caratteristiche della carrozzeria esterna della 205 il più intatta possibile. Quindi, la 205 T16 era ufficialmente un'auto silhouette.In origine intendevano montare il motore longitudinalmente ma c'era un'evidente mancanza di spazio. Inoltre, tale disposizione avrebbe reso quasi impossibile la manutenzione delle cinghie e delle pulegge. Per mantenere un baricentro basso, si decise di utilizzare un cambio imbullonato dietro il motore piuttosto che sotto di esso (nella consueta configurazione del motore trasversale). Ciò aiuterebbe anche a bilanciare il peso del motore che è stato montato dietro il sedile del passeggero sul lato destro dell'auto. La 205 T16 si è rivelata l'auto da rally di maggior successo del Gruppo B con 16 vittorie a titolo definitivo e due campionati, superando persino la leggendaria Audi Quattro (13 vittorie, un campionato).Per inserire le vetture da rally nel Gruppo B, Peugeot ha dovuto costruire 200 unità di omologazione. Già sotto pressione di tempo, PTS doveva essere creativo. Quindi, per rendere il processo il più semplice possibile, Peugeot ha scelto di realizzare tutte le auto stradali con le stesse specifiche: tutte dello stesso colore e tutte con guida a sinistra.Nel marzo del 1984, quando giunse il momento dell'omologazione della 205 T16, Peugeot decise di schierare tutte le vetture costruite su un'enorme distesa di asfalto in modo che gli ispettori FIA potessero vedere di persona che tutte le vetture esistevano davvero , che non c'era stato alcun imbroglio e che non c'era stato il doppio conteggio delle auto per fare i numeri. L'omologazione è stata debitamente concessa il 1° aprile, momento in cui PTS aveva già pianificato il debutto dell'auto nel Campionato del Mondo di rally in Corsica il 3 maggio. Il resto, come si suol dire, è storia.

ANNO : CHILOMETRI : POTENZA : CILINDRATA : ALIMENTAZIONE : CAMBIO : CILINDRI : ESTERNO/INTERNO : Erede della 328 GTB, era in realtà una vettura completamente nuova che offriva soluzioni inedite al tema della berlinetta due posti con motore V8 in posizione centrale. La carrozzeria alternava motivi stilistici tipici della Testarossa, presenti sulle fiancate, con quelli d’alcuni modelli classici del passato, come il frontale che ricordava quello della 375 MM Versione spider con tettuccio rigido della 348 TB, era dotata dello stesso gruppo motopropulsore che le forniva prestazioni uguali a quelle della “berlinetta”. Il disegno della carrozzeria era, anche in questo caso, di Pininfarina. Le notevoli doti dinamiche delle due versioni si esprimevano molto bene nell’utilizzo su pista: fu pertanto istituito nel 1993 un Challenge dedicato a queste vetture.Una nuova interpretazione della berlinetta con motore V8 disposto in posizione posteriore centrale, a differenza della vettura precedente che aveva il motore longitudinale con cambio trasversale a 5 velocità più la retromarcia. L’approccio stilistico della Ferrari 348 si ispira chiaramente alla Testarossa . Si vede dalle fiancate e dallo specchio di coda, con la griglia di copertura dei gruppi ottici posteriori. Sono passati 30 anni dalla sua creazione e questa Ferrari è ancora molto affascinante, anche grazie al suo design firmato Pininfarina.Inizialmente il motore erogava 300 cavalli, sembra poco oggi, ma all’epoca non lo era di certo, la velocità massima della Ferrari 348 era di 275 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 5.6 secondi. La sigla numerica scelta per questa vettura del Cavallino Rampante sta per 3.4 litri e 8 cilindri, una delle sue caratteristiche più innovative era il telaio semi-monoscocca ad alta resistenza torsionale, fu la prima Rossa di Maranello prodotta in serie senza la precedente tipologia di chassis.

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