Warum dieser Blog? Gute Frage! Die Idee entstand aus Spaß an der Freude. Und Freude bereitet mir das Motorrad fahren und Internetseiten gestalten. Diese zwei Zutaten haben meinen Blog entstehen lassen. Zu mir: Ich bin Baujahr 1980 und seit 2004 Motorradfahrer. Seit meiner jüngsten Kindheit begeistert mich der Motorradrennsport auf zwei und drei Rädern, da mich mein Vater (sei Dank) an den Wochenenden zur Rennstrecke mit nahm und mich damit unweigerlich aber unfreiwillig mit dem bekannten Virus infizierte. Damit war für mich als jugendlicher Bube immer klar: Ich will Motorrad fahren. Seit 2009 trieb ich mich auch auf Rennstrecken herum, da das für mich zum einen ein Traum und zum anderen ein Ziel war, eines Tages selber mit meinem Motorrad auf der Rennstrecke zu fahren. Begonnen hat das alles mit meinem zweiten Motorrad, einer Ducati Supersport 1000 DS auf dem Lausitzring und Blut geleckt habe ich in Most. Das war 2011. 2012 wurde dann ein richtiges Rennmotorrad gekauft: Eine Ducati 1098R. Mit ihr bin ich 3 Jahre lang auf diversen Rennstrecken unterwegs gewesen und habe viel gelernt, erlebt und den ein oder anderen Pokal gewonnen. 2015 folgte dann der Wechsel auf eine MV Agusta F3 800. Das hat zum einen rein optische Gründe, denn die F3 ist für meinen Geschmack ein Traum von einem Motorrad. Und zum anderen ist es ein topmodernes Gerät mit besten Fahreigenschaften und einem Handling aus der Kiste, dass ich mir bei meiner 1098R immer gewünscht hätte. Nach 10 Jahren auf der Rennstrecke gab es eine Pause bis 2024. Seitdem triffst du mich hier und da wieder auf Rennstrecken an. Auf meiner Seite werde ich von Zeit zu Zeit über Aktivitäten, Produkte und Methoden schreiben, das ein oder andere Motorrad Probe fahren und meine Eindrücke schildern. Dabei wird es immer rund um das Thema Motorrad gehen. Je nachdem, wie es meine Freizeit zulässt, wird der Blog stetig wachsen. Bleibt neugierig…
MV Agusta F3 800 RR und die Suter Antihopping-Kupplung
Aktuell baue ich (mal) wieder an einer F3 800. Diesmal ist es ein aktuelles Modell, eine RR Baujahr 2022. Also bereits ein Euro 5 Modell mit der neuen Elektronik, einer 6-Achsen-IMU, dem neuen Farbdisplay und mit der neuen Seitenverkleidung inklusive Flügelwerk. Auch diese F3 wird zum Rennstreckenmotorrad umgebaut um die neue Elektronik zu testen und einfach wieder Spaß zu haben. Um letzteres geht es mir (und uns) primär immer beim Motorrad fahren. Richtig?
Da ich bereits bei meiner ersten F3, die ich 2015 erworben hatte und unzählige Leiden mit der originalen Kupplung im Rennbetrieb erleben musste, eine Kupplung von Suter montiert hatte und absolut zufrieden damit war, gab es auch beim neuen Modell keine Frage. Eine Suter Kupplung kommt auch dort rein. Aber ich muss dazu erwähnen, dass sich hier auch einiges getan hat. Die neue F3 hat eine andere Druckplatte und die Spiralfedern stehen jetzt direkt auf der Druckplatte und haben nicht noch zusätzliche Federteller. Trotzdem will ich mich auf keine Experimente im Rennbetrieb einlassen und habe kurz vor Weihnachten zu einem annehmbaren Preis eine Suter Kupplung erworben.
Der Einbau ging bis zur Montage der Druckplatte an der Suter Kupplung absolut problemlos von statten. Dann begann allerdings ein kleines Problem, das ich hier in diesem Beitrag festhalten möchte.
Es stellte sich bei der Montage heraus, dass sich der Zapfen für den Kupplungsseilzug ab dem Modell 2022 geändert hat. Wie habe ich das bemerkt? Ganz einfach: Die Druckplatte der Suter Kupplung ließ sich nicht montieren, da der neue Zapfen die Montage unmöglich macht und die Druckplatte daran hindert, das Belagpaket zusammenzudrücken. Und das obwohl die Kupplung ausdrücklich auch für die aktuelle Baureihe der F3 laut Suter passend ist.
Das zeige ich euch am besten mit ein paar Bildern. Das erste Bild zeigt die Kupplung komplett montiert nur ohne die 6 Schrauben der Druckplatte. Diese konnte ich nicht montieren, da die Druckplatte am Zapfen voll anliegt aber nicht das Belagpaket zusammendrückt, wie im zweiten Bild zu sehen. Da stand ich nun mit einer halbfertig montierten Kupplung.
Also begab ich mich in das Internet und recherchierte die Teilenummer dieses Zapfens. Ab 2022 ist das die Nummer 8000B8125. Ein Vergleich mit dem Teilekatalog meiner alten F3 zeigte mir die Teilenummer 8000B7110. Ergo gab es hier eine Änderung, die genau dieses Teil betraf. In meiner Erinnerung sah der alte Zapfen auch anders aus. Aber ich hatte leider kein Bild von diesem Teil. Zum Glück habe ich meinen kompetenten MV-Händler an der Hand und ein kurzes Telefonat ergab die Bestätigung meiner Recherche und einen Tag später war auch schon ein Paket an mich auf der Reise. Einen weiteren Tag später hatte ich die Bestätigung und des Rätsels Lösung in der Hand.
Wie auf den Bildern unschwer zu erkennen, ist der Zapfen völlig anders geformt. Und bei dem neuen Teil mit dem breiteren Kragen in der Mitte ist genau dieser das Problem bei der Montage der Suter Antihopping-Kupplung und verhindert, dass die Druckplatte bis zum Kraftschluss anliegt. Deshalb benötigt man zur Installation einer solchen Kupplung in den neuen Euro 5 F3-Modellen eben diesen älteren Zapfen. Das wusste ich jetzt. Von den Abmessungen nehmen sich beide Zepfen nichts. Identische Länge und Durchmesser. Einzig die Passfläche für das Kugellager der Druckplatte ist bei dem neuen Zapfen kleiner, quasi exakt so groß, wie das Lager es benötigt. Rein vom technischen Aspekt sind beide Zapfen montierbar.
Der restliche Einbau war dann ein Kinderspiel. Alles passt und lediglich der Seilzug der Kupplung muss ein ganzes Stück nachgestellt werden, damit die Betätigung des Kupplungshebels auch die entsprechende Wirkung hat. Ich hoffe dem Ein oder Anderen ist dieser Beitrag eine Hilfe und bewahrt euch vor dem Problem mit dieser ansonsten wunderbaren Kupplung von Suter.
Der Einbau einer Suter Antihopping-Kupplung in eine MV Agusta F3 800 gehört im Rennstreckenbetrieb einfach dazu. Es gibt nichts besseres und
Sehr viele haben meinen Blog zum Thema MV Agusta Blipper gelesen und mich kontaktiert. Damit ich endlich auch mal in bewegten Bildern aufzeigen kann, was ein Update der Abstimmung mit sich bringt und welche Vorteile sich an einer MV Agusta dadurch ergeben. Mein Video zum Thema findet ihr auf meinem Youtube-Kanal. Diesmal stand mir eine Brutale 800 RR Baujahr 2018 zur Verfügung und das gut funktionierende Motorrad wurde mit dem ECU-Update noch besser. Das bringt man in einem Video nur sehr schwer herüber. Die Empfindungen sind natürlich subjektiv und am besten spürbar, wenn man auf dem Motorrad sitzt, es vorher kannte und nach dem Update die Veränderung wahrnimmt.
Deshalb erwartet im Video keine Wunder aber ich habe mich bestmöglich bemüht und versuche viel zu erläutern und das ein oder andere Missverständnis auszuräumen, was mir in den vergangenen Jahren so an Post und Fragen zugetragen wurde.
Die merklichste Verbesserung betrifft zum einen den Durchzug vom Motor, der jetzt auch aus dem Drehzahlkeller willig anzieht und sich agiler anfühlt als zuvor. Zum anderen ist der Schaltautomat jetzt wesentlich besser abgestimmt, die Schaltvorgänge sind sehr harmonisch und mit nur ganz kurzen Unterbrechungen beim Hochschalten in höheren Drehzahlen. Das war vorher leider nicht der Fall und viele Schaltvorgänge liefen mit einem kleinen Rucken ab. Alles in allem bieten diese kleinen Detailverbesserungen einen nicht zu verachtenden Gewinn an Fahrspaß und Fahrfreude. Die war natürlich vorher schon hoch ist aber jetzt ganz weit an der Spitze angekommen. So sind zumindest meine Eindrücke und es bereitet mir immer wieder sehr viel Freude mit der quirligen MV Agusta Brutale RR durch die Gegend zu fahren.
Viel Spaß beim Video und bitte vergesst nicht den Daumen nach oben zu drücken und wie wild zu kommentieren. Danke!
Jetzt war es endlich soweit, nachdem ich im vergangenen Jahr die Bella nur begutachten konnte. Mittlerweile habe ich die Brutale 1000 RR auch gefahren und bin recht gespalten, was meine Eindrücke angeht. Das Motorrad ist natürlich ein Hingucker schlechthin. Zudem will ich gleich vorab erwähnen, dass ich zum ersten Mal in meiner fast zwanzigjährigen Laufbahn als Motorradfahrer einen Vierzylinder gefahren bin. Von daher sind die sowieso subjektiven Eindrücke unter Umständen sehr speziell und der mangelnden Erfahrung des Verfassers mit einem solchen "Vielzylinder" geschuldet.
Platz nehmen
Auf dem Motorrad Platz genommen finde ich mich sehr schnell und gut zurecht. Die Position ist leicht nach vorn geneigt und natürlich erwartungsgemäß eher sportlich als gemütlich. Mit der Sitzhöhe sollten sehr viele Menschen klar kommen. Ich finde mit meinen 188 cm Größe gut Platz. Das durchgestylte Sitzbrötchen für den Fahrer ist erstaunlich gemütlich und fühlt sich straff aber nicht hart an, was meiner Meinung nach super zur Brutale passt. Wie mittlerweile alle neuen MV's verfügt die Maschine über das neue TFT-Display, was nicht zu überladen mit Informationen und gut ablesbar ist. Leichte Kritik gibt es maximal für die etwas dezent leuchtenden Hinweislämpchen rechts und links vom Display. Das könnte in Abhängigkeit der Außenhelligkeit besser geregelt und etwas leuchtstärker und damit besser wahrnehmbar daherkommen.
Abfahrt
Motor starten und los. Gewohnt kernig agiert das MV Triebwerk. Wer das kennt ist wenig überrascht. Und so lege ich den ersten Gang ein und rolle vom Hof in Naunhof bei Motorrad Scheunpflug, die mir freundlicherweise diese Probefahrt ermöglichen. Ein Schaltautomat ist natürlich an Bord. Die Gänge flutschen somit ganz easy rein. Nur beim Runterschalten muss ich den Hebel bzw. dessen Funktion kritisieren. Das ist zu schwergängig. Der Schaltvorgang klappt wunderbar. Selbst bei niedrigen Drehzahlen. Aber es ist im Vergleich zum Hochschalten ein deutlich höherer Kraftaufwand notwendig. Das geht eindeutig besser. Woran es genau lag, konnte ich nicht herausfinden.
Die ersten Kilometer fahren sich sehr lässig. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich ist die Brutale 1000 RR unerwartet zahm zu fahren. Ich bin im Sport-Modus unterwegs und mit mittlerer Traktionskontrollen-Einstellung. Viel habe ich hier überhaupt nicht herumgespielt. Ich wollte das Motorrad so testen und meine Erfahrungen wie auf einer ganz normalen Probefahrt sammeln. Handlich ist die MV natürlich. So wie man es auch erwartet, zugegeben. Das semi-aktive Öhlins-Fahrwerk - vorn eine 43mm NIX EC Gabel und hinten ein TTX EC Federbein - ist perfekt und mit dem Fahren auf der Straße eigentlich eher unter- als überfordert. Oder vielleicht eher gelangweilt? Das trifft es wohl am besten. Beschleunigt man bis in den fünfstelligen Drehzahlbereich, geht richtig die Post ab. Aber ganz ehrlich: Wie oft erreicht man diese Drehzahlen auf der Landstraße, wenn man einigermaßen an seinem Führerschein hängt? Der Motor hat eine erwartungsgemäß sportliche Charakteristik, die auf der Rennstrecke mit Sicherheit am besten zur Entfaltung kommt. Auf der Landstraße ist mir das alles "unten rum" zu brav und zu wenig für die Optik und den Namen. Brutal ist es auf alle Fälle überhaupt nicht. Kritisieren will ich auch das Anfahren mit der Brutale. Irgendwie hat man das Gefühl, dass auf den ersten 10 Metern der Motor wie abgeschnürt agiert. Keine Leistung. Sehr seltsam. Rollt man an und ist bei 10 km/h erwacht der Vortrieb auf einmal. Und das bei konstanter Gasstellung. Sowas ist mir zuvor auch noch nie aufgefallen.
Zum Abschluss meiner Runde fahre ich auch noch ein Stück Autobahn. Das gehört irgendwie zu einem Test dazu. Allerdings wurde ich vom Händler dazu angehalten, den Motor nicht bis an seine Grenzen zu drehen, da das gute Stück noch sehr jungfreudig ist und demnächst einen neuen Besitzer glücklich machen soll. Das ist natürlich verständlich und so ist im sechsten Gang bei rund 250 km/h Schluss. Die langen Kurven der Auf- und Abfahrten sind genau das Revier, was der Brutale 1000 RR taugt. Stabil und souverän lässt sich das Motorrad hier in Schräglage beschleunigen. Hatte ich schon erwähnt, dass das Motorrad laut ist? Und nein, ich meine nicht den durchgestylten Auspuff. Es schreit den Fahrer regelrecht von unten an. Ein Höllenlärm steigt unter dem Tank aus der Airbox empor. Unglaublich. Ohne Gehörschutz sollte dieses Motorrad nicht bewegt werden, wenn dir etwas an deinen zwei Ohren und deren ordnungsgemäßer Funktion liegt. Der Motor verfügt ansonsten über einiges an Edelmetall, was für ein agiles und drehfreudiges Triebwerk sorgt. Ventile und Kurbelwelle sowie einige Schrauben am Motorrad bestehen aus purem Titan. In dieser Preisliga jenseits von 30.000,- EUR allerdings auch keine Mega-Überraschung. Mit einer etwas kürzeren Übersetzung hätte man ganz bestimmt noch mehr Freude beim Fahren.
Fazit
Nach rund 50 Kilometern mit dem edlen Stück muss ich zugeben, dass mich die Brutale 1000 RR nicht wirklich vom Hocker reißt. Das Motorrad ist definitiv ein Kunstwerk und hat so viele optische Leckerbissen zu bieten, wie kaum ein anderes Serienmotorrad. Das beherrscht MV wie kein zweiter Hersteller. Design gepaart mit leidenschaftlicher Detailverliebtheit. Aber vom reinen Fahren ist sie mir zu brav. Zu wenig Brutale. Sicher geht der Motor "oben raus" wie die Hölle. Aber wann bewegt man sich mit einem Naked-Bike auf der öffentlichen Straße in diesen Drehzahlgefilden? Das kann sicher auch an mir liegen, der überwiegend den Umgang mit V2-Drehmomentmonstern gewohnt ist. Aber wenn 208 PS auf dem Schild stehen, dann muss doch auch im mittleren Drehzahlbereich ein kleines Gewitter vorhanden sein, was für meinen Geschmack nicht der Fall war. Vielleicht lag es auch an der Einstellung? Keine Ahnung. Unterm Strich optisch absolut geil. Beim Fahren überraschend leichtfüßig und entspannt. Fast zu entspannt für so einen Donnerbolzen.
Zugegeben kommt es bei mir selten vor, dass ein Naked Bike für Aufsehen sorgt. Es gibt mittlerweile viele sehr gute Motorräder in dieser beliebten Sparte und die Auswahl ist vielfältig. Mit der MV Agusta Brutale 800 gibt es seit 2013 ein sehr ansehnliches und graziles Bike aus Varese. Das Modell wurde über die vergangenen Jahre mächtig weiter entwickelt, bekommt 2021 endlich ein zeitgemäßes Elektronikpaket spendiert und wurde für die neuste Abgasnorm Euro 5 fit gemacht.
Beim Motor bleibt es im Prinzip beim 800er Triple der aber viele Detailverbessungen im Inneren erhält um zum Beispiel die Reibung zu minimieren und trotz strengerer Abgasnorm den Fahrspaß mit konstant gebliebenen 140 PS einen Tick zu optimieren. Mir ist der Motor als ehemaliger F3 800 Pilot natürlich bestens bekannt. Deshalb kommt für mich auch nur die RR für eine Probefahrt in Frage. Zu meiner Freude verfügt das Motorradhaus Scheunpflug in Naunhof über das Modell mit dem Smart Clutch System (SCS). Ich bin gespannt auf die Funktion.
Beim ersten Rundgang um das Motorrad fällt der neue Endschalldämpfer auf. Wieder ein Stück größer aber nach wie vor schön anzusehen und kantiger gestaltet. Das Heck ist zum Glück so geblieben. Die "Durchreiche" unter der Sitzbank immer noch ein "eyecatcher". Optisch gibt es an diesem Motorrad tatsächlich nichts zu meckern. Vorn ein klassisch anmutender Rundscheinwerfer mit LED-Technik und Kurvenlicht, der natürlich nicht rund ist und bei einem Blick von der Seite die Designarbeit erkennen lässt. Alles sieht passend zueinander aus, kein Teil wirkt deplaziert. Das gefiel und gefällt mir immer wieder sehr gut an den MV's.
Aufsitzen und Platz nehmen
Auf dem Motorrad fühlt man sich schnell wohl. Eine absolut entspannte Sitzposition, Kniewinkel und Lenker. Für mein Empfinden alles genau richtig plaziert. Also Zündschlüssel drehen und das Cockpit erwacht. Das Display ist super gut ablesbar und wie bei der Brutale 1000 RR nicht zu überladen und gut ablesbar. Etwas seltsam erscheint mir der fehlende Balken für den Tankfüllstand. Bei der großen Schwester vorhanden wurde der bei der Brutale 800 entweder vergessen oder kommt noch oder fehlt absichtlich. Keine Ahnung. Machen wir uns darüber keinen Kopf und fahren lieber los.
Die ersten Meter fallen leicht und das Motorrad glänzt mit seinem spielerischen Handling. Es fährt sich absolut leichtfüßig und man wird schnell warm. Auf der Landstraße angekommen darf der Motor endlich etwas höher drehen und da war es wieder: Dieser betörende Sound des MV Triple. Was für ein herrlicher Motorensound. Das hat mir schon immer gefallen und weiß heute noch zu überzeugen. Einfach wunderschön. Man freut sich regelrecht auf die nächste Beschleunigungs-Attacke. Immer wieder ein Genuss, dieser Klang.
Smart Clutch System
Und dann die Kupplung. SCS, was ein Kupplungssystem der US-amerikanischen Firma Rekluse ist. Bisher wurde diese Technik primär im Offroad-Sport verwendet, denn mit dieser Kupplung entfällt nicht nur das Stempeln am Hinterrad (Hopping), sondern auch das Kupplung ziehen beim Stehenbleiben und wieder Anfahren. Ich bin tatsächlich beeindruckt davon. Alles funktioniert tadellos. Man muss sich natürlich daran gewöhnen, genau wie beim Blipper, die Hand vom Kupplungshebel fernzuhalten. Aber nach wenigen Kilometern ist das im Kopf implementiert und erleichtert das Fahren um ein Vielfaches. Auf langen Touren ist das mit Sicherheit eine sehr sinnvolle Sache. Das die MV auch das Hoch- und Runterschalten mit dem Schaltautomaten meistert, ist natürlich fast schon normal und keiner Rede wert. Dafür spendierte der Hersteller aus Varese 2021 einen neuen Schaltsensor, der jetzt zuverlässiger und noch besser funktionieren soll. Leider klappt der Gangwechsel immer noch nicht ganz zu meiner Zufreidenheit. Etwas rustikal geht es vor allem beim Hochschalten zu. Sowas darf geschmeidiger geschehen. Hier muss MV Agusta unbedingt nachbessern, denn solche Kleinigkeiten verhageln unnötig den Gesamteindruck von einem ansonsten super funktionierenden und meiner Meinung nach wunderschönen Motorrad.
Zum Abschluss geht auch die Brutale 800 RR SCS auf die Autobahn und darf zeigen, was in ihr steckt. Irgendwo jenseits der 250 km/h ist Schluss mit Vortrieb. Völlig ausreichend. Viel wichtiger ist das wunderbare leichtfüßige und stabile Kurvenverhalten, der in allen Lagen ausreichend durchzugsstarke Motor mit seinem herrlichen Klang sowie das gutmütige aber doch äußerst agile Fahrverhalten. Diesen Spagat hat MV wunderbar hinbekommen. Das erinnert vom Fahrverhalten fast etwas an die zweite Ducati Monster Generation. Ich empfand das alles als sehr angenehm zu fahren und mir bereitet die kleine Brutale tatsächlich mehr Fahrspaß als ihre große Schwester.
Am Ende begutachte ich noch mal die technischen Details der Maschine. Das Fahrwerk kommt nach wie vor vorn mit einer voll einsellbaren Marzocchi-Gabel gepaart mit einem Sachs-Federbein am Heck. Zudem gibt es einen voll einstellbaren Lenkungsdämpfer an Bord. Gebremst wird mit Standard Brembo Radial-Bremszangen und einer Nissin-Bremspumpe. Völlig ausreichend und in der Funktion tadellos. In der Preisklasse jenseits von 15.000,- Euro wünscht man sich allerdings wenigstens eine Monoblock-Bremszange. Egal ob nun Nissin oder Brembo. Die Kupplung wird ebenfalls hydraulisch bedient. Auch hier finden wir eine Nissin-Pumpe natürlich mit verstellbarer Hebelei.
Fazit
Mir gefällt die Brutale 800 RR SCS wirklich sehr. Wäre da nicht der sportliche Preis von fast 18.000,- Euro, würde ich schwach werden. Das ist leider etwas zu viel Geld für das gebotene Gesamtpaket. Aber MV Agusta war und ist schon immer preislich eine Herausforderung gewesen und wird das auch bleiben. Wo sonst bekommt man ein Motorrad mit so viel Detailverliebtheit und optischen Leckerbissen. Alleine die Felgen und die grazile Einarmschwinge sind ein Hingucker für sich. Die Details machen eben den Unterschied und diese MV Agusta Brutale 800 RR SCS zu etwas Besonderen was im Endeffekt seinen Preis hat.
Das Thema Reinigung der Antriebskette vom Motorrad ist ähnlich wie ein Reifenthema. Jeder hat hier seine Erfahrungen, Weisheiten und Mittelchen, auf die er schwört. Da ich zum Thema Ketten und Kettenreinigung meine Technikerarbeit geschrieben habe und dabei auf interessante Fakten gestoßen bin, habe ich seitdem meine Motorradketten anders gepflegt und geputzt. Und das mit großem Erfolg und dabei mit weniger Pflegemittel-Einsatz als zuvor.
Üblicherweise werben die Hersteller von Reinigungs- und Schmiermitteln diverser Art mit den gleichen Inhalten: Kettenreiniger zum reinigen und Kettenfett zum schmieren verwenden. Alternativ gibt es dann noch die Trockenschmierung per PTFE und das war's. Letztere eignet sich wahrlich nur für Schönwetterfahrer oder vielleicht noch auf der Rennstrecke. Dazu später mehr.
Ich verwendete früher ebenfalls Produkte von Dr. Wack Chemie, die bei Polo, Louis & Co. an den Endkunden gebracht werden. Die Reinigung war stets mittelmäßig und die Schmierung okay aber Kettenfett hat einen riesen Nachteil: Es fettet und klebt. Dadurch haften auch Dreck und kleinste Sandpartikel an der Kette, was dem Sekundär-Antrieb und dessen Lebensdauer nicht unbedingt zuträglich ist. Einen Vorteil hat das Fett: Korrosionsschutz ist bestens. Da allerdings mehr und mehr Ketten mit vergüteten Materialen aufwarten und damit nicht mehr oder nicht so schnell rosten, ist dies nicht so entscheidend. Aber fangen wir mal ganz vorn an:
Die Kette reinigen
In meiner Facharbeit habe ich das Thema Kettenreinigung unter die Lupe genommen und bin dabei auf die folgenden Inhalte und Lösungen gekommen:
Zur Reinigung der Kette verwendet man ausschließlich Mittel, die keine hundertprozentig entfettende Wirkung haben und schnell verdunsten, wie zum Beispiel Petroleum oder Diesel. Bei speziellen Kettenreinigern ist es oft der Fall, dass die Reinigungsflüssigkeit in den Gelenken verbleibt und sich hinterher mit dem neu aufgetragenen Schmierstoff verbindet. Dies führt wiederum dazu, dass das Schmiermittel seine schmierenden Eigenschaften verliert und somit die Lebensdauer der Kette negativ beeinflusst.
Und so reinige ich die Ketten meiner Motorräder seit 2011 ausschließlich mit Petroleum. Das bringt neben der hervorragenden Reinigungswirkung auch einen Kostenvorteil mit sich, denn 1 Liter Petroleum schlägt mit nur 4,- Euro zu Buche. Wer Diesel verwenden möchte, kommt hier noch preiswerter weg. Kettenreiniger von S100 kostet gegenüber dem Petroleum mehr als das Zehnfache! (Preisvergleich S100 Kettenreiniger - Preis pro Liter 43,30 EUR bei Louis und Polo)
Für die Kettenreinigung demontiere ich bei einem Motorrad mit Zweiarmschwinge das Hinterrad und kann die Kette dadruch frei in eine Wanne mit Petroleum hängen lassen. Bei Motorrädern mit Einarmschwinge geht das nicht so einfach. Hier muss der Exzenter zurückgedreht und das Kettenrad demontiert werden. Danach kann man auch hier die Kette optimal im Petroleumbad reinigen. Zur gründlichen Reinigung zwischen den Kettengliedern verwende ich eine Zahnbürste. Man kann dafür auch eine alte Handwaschbürste oder die Kettenbürsten der Zubehörhändler verwenden. Auf das Ergebnis kommt es an und die Kette sollte möglichst frei von allen Verschmutzungen und alten Schmiermittelrückständen sein.
Nachdem die Kette sauber ist, geht es an Ritzel, Kettenrad und Gleitschienen. Um an das Ritzel zu gelangen, muss die Ritzelabdeckung runter. Wie wichtig die Reinigung hier ist, sieht man sofort nach der Demontage der Abdeckung, wo sich in der Regel eine Wulst aus Dreck, Fett, Öl und Staub bildet, in der die Kette jedes Mal durchfährt und dadurch die Rollen und Dichtringe immer wieder auf's neue mit dieser hässlichen Pampe in Kontakt kommen. Auch das wird mit Petroleum und einem Werkstattputztuch einfach gereinigt und sollte regelmäßig wiederholt werden. Ritzel und Kettenrad können am besten mit einem in Petroleum getränktem Lappen von den üblichen Rückständen befreit werden. Ist alles sauber, sollte man mit einem trockenen Tuch nachwischen und die groben Rückstände des Petroleums entfernen.
Ein weiteres Augenmerk gilt der Gleitschiene auf der Schwinge und dem Schwingendrehpunkt. Im Beispiel der Moto Morini Corsaro sieht man schön, wie sich auch dort der Schmand aufgetürmt hat und eine hässliche Wulst bildet. Das muss natürlich weg. Genauso der Dreck auf der Gleitschiene, der bei angehobener Kette zum Vorschein kommt.
Die Kette Trocknen
Nach der Reingung wird zunächst alles wieder zusammengebaut und die Kette auf ihre korrekte Spannung geprüft und ggf. eingestellt. Als nächstes wird das Motorrad hinten aufgebockt und dann folgt die finale Trocknung der Kette: Kompressor startklar machen und mit Druckluft die Kette "durchblasen". Dabei einen Lappen unter die Kette halten und immer wieder staune ich dabei, was für schwarzes Zeug aus der Kette kommt. Irgendwann hat man es geschafft und es kommt kaum noch was nach. Jetzt noch mal Kettenrad und Ritzel reinigen und danach ist der schwierige Teil endlich geschafft.
Sicher kann man auch einfach einen Kettenreiniger nehmen, die Kette einsprühen und paar Minuten warten und hoffen, dass die Chemie den Rest schon machen wird. Danach mit Wasser und vielleicht noch unter Hochdruck der Kette zu Leibe zu rücken ist meiner Ansicht nach allerdings völlig dumm. Wasser ist der Todfeind der entfetteten und gereinigten Kette. Ich reinige deshalb auf die oben beschriebene Art und Weise und das funktioniert nach eigenen Erfahrungen prächtig. Wie oft reinige ich? Pi mal Daum mindestens einmal im Jahr oder nach größeren Touren und Schlechtwetterfahrten. In der Regel alle vier- bis fünftausend Kilometer.
Die Kette schmieren
Kettenschmierung ist wieder ein Buch mit sieben Siegeln und jeder hat seine Sichtweise und Weisheiten. So darf das auch sein und hier folgt meine: Kettenfett ist meiner Meinung nach nicht ideal, da es haftend ist und der Dreck quasi an der Kette kleben bleibt und nicht abgeschleudert wird. Die Hersteller solcher Produkte bewerben die Mittel sogar mit "extrem abschleuderfest", was eigentlich kontaproduktiv ist.
Betrachten wir ein Kettenöl, wie es jeder vom Fahrrad kennt. Auch hier kann Schmutz haften, wird aber bei hoher Drehzahl und bedingt durch die Fliehkraft nach außen getrieben und irgendwann abgeschleudert. Sicher ist das für die Bella Macchina nicht immer toll, wenn man am Heck oder Auspuff Spritzer vom Kettenschmiermittel findet. Aber es ist ein gutes Zeichen, denn der grobe Dreck und Sand wird abgeschleudert. So muss das sein! Ein Schmiermittel für die Kette sollte immer eine ölige Konsistenz behalten und trotz guter Haftung auch abschleudernd auf Verunreinigungen wirken.
Deshalb verwende ich seit mehr als 10 Jahren Kettenöl der Marke Einszett, die sich seit ein paar Jahren in Nextzett umbenannt haben. Kennt kaum jemand aber das Ultra Gel ist absolut empfehlenswert. Super Schmierung, schleudert nur im geringen Maß und nicht mehr als notwendig ab, bester Korossionsschutz und über die Schmierung kann ich auf meine Motor Morini Corsaro verweisen: Über 23.000 km und die Kette ist nach wie vor in einem perfekten Zustand, wobei es sich "nur" um eine Regina-Kette handelt. Also nicht das Bestmaterial von DID oder ENUMA (zugegeben hervorragende Ketten).
Da das Ultra Geld von Nextzett kaum zu finden ist, gibt es hier einen Link für eine Bezugsquelle: https://www.tscherny-shop.de/Servicespray/
Eine Flasche hält bei mir circa zwei Jahre bei zwei Motorrädern.
Und noch ein Wort zum Thema Trockenschmierung: Ich verwende solche PTFE Sprays nur auf der Rennstrecke. Dort erfüllt es auch seinen Zweck und kann aufgrund der geringen Kilometerleistung einmal pro Renntraining erneuert werden. Dabei idealer Weise immer die warme Kette einsprühen, da sich das Schmiermittel dann am besten in jeden Spalt verkriechen kann. PTFE ist bekannt für seine super Kriecheigenschaften! Auf der Straße würde ich das Zeug allerdings nicht verwenden. Neben dem Thema der regelmäßigen Erneuerung und damit verbundenen hohen Kosten verfügt das Zeug nicht über die besten Schutz- und Schlechtwettereigenschaften. Für Sonntagsfahrer oder nur Schönwetterfahrer ist das okay. Für den Rennsporteinsatz auch, wo die Kette so oder so nach 1-2 Jahren erneuert wird. Aber auf der Straße bei Wind und Wetter empfehle ich das Ultragel von Einszett, sorry: Nextzett.
Und nein...ich bekomme kein Geld vom Schmiermittelhersteller und irgendwelchen anderen Firmen und Marken, die in meinem Beitrag erwähnt wurden. Das alles sind nur Erfahrungswerte, die ich mit dem Leser teilen möchte. Wenn Euch der Beitrag gefällt, dann lasst einen Daumen hoch da...
Und noch was: Bitte bei der Kettenreinigung Schutzhandschuhe verwenden!
Seit 2014 bin ich stolzer Moto Morini Fahrer und in den vergangenen fünf Saisons gab es bis auf den gegrillten LiMa-Steckverbinder keinerlei Probleme mit diesem schönen Motorrad. Tanken, Ölwechsel und ansonsten fahren, fahren, fahren. So muss das sein!
Im Winter 2014/2015 ist mir auf eBay eine Sitzkombination in der Gelausführung über den Weg gelaufen, wo ich direkt zugeschlagen habe. Man muss dazu sagen, dass es bei Moto Morini Teilen noch diffiziler zugeht, als bei MV Agusta oder Ducati. Letzterer ist im Verhältnis zu den anderen zwei Herstellern mittlerweile schon "Mainstream". Demzufolge muss man bei guten Angeboten zuschlagen und ich habe seitdem nie wieder eine Gel-Sitz Kombination für die Corsaro 1200 gefunden. Neben dem optischen Gewinn mit dem schwarzen Leder und den roten Nähten ist es vor allem eine Steigerung des Sitzkomfort.
Nach 4 Saisons und knapp 20.000 km lässt die Sitzbank aber langsam nach. So ist zumindest mein Gefühl. Und nachdem ich zuletzt mit der Hypermotard 1100 gefahren bin, wollte ich auch an meiner Moto Morini etwas höher sitzen. Da mir das Prinzip klar ist und ich gern Probleme selber löse, ging es gestern an die Arbeit.
Damit man den originalen Sitzbezug wiederverwenden kann, muss man sich bei der Polstererhöhung auf 2 cm beschränken. Will man mehr erhöhen, muss man in der Regel auch einen neuen Bezug anfertigen oder anfertigen lassen. Benötigt wurden für die Aufpolsterung folgende Teile und Werkzeuge:
Verbundschaumstoff 2 cm stark
Kaschierschaumstoff 0,5 cm
Sprühkleber
drehzahlgeregelter Winkelschleifer mit Fächerscheibe K60
Schleifpapier K60
Tacker mit 6 mm Klammern
Staubschutzmaske, Gehörschutz, Schutzbrille
Für den Schaumstoff wird man online recht schnell fündig. Kleber und Fächerscheibe habe ich mir im Baumarkt meiner Wahl gekauft. Der Rest ist vorrätig. Los geht's...:
Sitzbezug entfernen
Zuerst muss der Bezug herunter. Die Klammern auf der Rückseite entfernt man am besten mit einem Schlitzschraubendreher und einer Kombizange. Dabei bin ich natürlich vorsichtig, denn ich möchte den Bezug nicht beschädigen. Ist der Bezug entfernt, folgt ein erster Blick auf das Innenleben. Interessant hierbei ist, dass der Sitzhersteller für Morini sogar eine wasserdichte Folie über das Schaumstoffpolster verlegt hat, was nicht gängig ist. Super Sache. Das hatte ich so oder so vor und kann damit auch diese Folie wiederverwenden. Darunter sieht man dann eine Schicht Kaschierschaumstoff und darunter befindet sich das Sitzpolster mit der großen Gel-Einlage gut zu sehen.
Verbundschaumstoff anpassen und aufkleben
Mein nächster Schritt ist die Anpassung und der Zuschnitt der Verbundschaumstoffplatte. Mit einem dicken Permanent-Marker lässt sich gut die Form vorzeichnen und anschließend mit einem scharfen Cutter-Messer ausschneiden. Die erste Feinheit bildet hier der Abschluss des Polsters am hinteren Ende vom Sitz. Dort war bisher eine leichte Mulde, die ich mit dem 2 cm starken Polster voll ausgleiche. Damit das Polster gut anliegt und sich im nächsten Schritt gut verkleben lässt, habe ich das neue Polster mit einer Phase versehen. Das geht sehr gut mit einer Fächerscheibe und einem drehzahlgeregelten Winkelschleifer. Drehzahlgeregelt deshalb, da der Schaumstoff nicht mit voller Drehzahl bearbeitet werden kann, es dir unter Umständen die Maschine in der Hand verreißt und du das Polster mehr beschädigst als formst. Deshalb nur mit geregelter Drehzahl. Bei meinem Bosch-Gerät hat sich die Stufe 4 von 9 bewährt.
Aufgeklebt habe ich den Verbundschaumstoff mit Kövulfix. Dieser Kleber auf Basis von synthetischem Kautschuk liegt bei mir im Schubfach, weil er sich hervorragend für die Verklebung vieler nicht saugender Materialien eignet und flexibel bleibt. Zum Beispiel Schuhsohlen, Leder und Sitzpolster aus Neopren oder Zellkautschuk habe ich damit schon erfolgreich verklebt. Schaumstoff kleben geht auch, aber hier wäre der Einsatz des Sprühklebers doch besser gewesen, da der honigartige Kövulfix-Kleber ein wenig in den Schaumstoff läuft und die Poren füllt. Beim zusammendrücken der beiden Seiten, die man vorher mit dem Kleber benetzt und knapp 10 Minuten ablüften lässt, klebt trotzdem alles einwandfrei. Die Platte habe ich circa 10 Minuten unter Druck kleben lassen.
Schaumstoff anpassen und in Form bringen
Nachdem der erste Meilenstein erreicht ist, kommt wieder der Winkelschleifer zum Einsatz. Stück für Stück arbeite ich die Form heraus und versuche einen möglichst bündigen Übergang zum Original zu erreichen. Die Sitzerhöhung soll keine Verbreiterung werden. Deshalb werden die seitlichen Flanken schön herausgearbeitet. Am Ende kann sich das wirklich sehen lassen. Dabei unbedingt eine Staubschutzmaske und Schutzbrille tragen und diese Arbeit idealerweise im Freien erledigen. Millionen von Schaumstoffkrümeln türmen sich auf und das muss man nicht in der Werkstatt oder Garage haben. Ich trage auch immer einen Gehörschutz. Schließlich hat man nur diese beiden Ohren!
Die Feinheiten habe ich zum Abschluss mit einem Handschleifpapier K60 herausgearbeitet. Damit lassen sich kleine Kanten glätten und die Übergänge finalisieren. Aber Vorsicht: Das Schleifpapier nur in eine Richtung abziehen, absetzen und wieder von oben nach unten abziehen. Sonst besteht die Gefahr, dass man das Polster beschädigt.
Zwischendurch hab ich das Sitzpolster immer wieder auf dem Motorrad angehalten und optisch begutachtet. Im Kopf war mir das Ziel klar und mit den 2 cm Erhöhung war ich perfekt auf Kurs. Die Form ist mir gut gelungen und bis dahin bin ich zufrieden. Ich muss dazu erwähnen, dass ich das zum ersten Mal selber mache. Ich bin kein Profi oder gelernter Sattler aber handwerklich begabt und wenn man sich vorab etwas informiert und über die entsprechenden Werkzeuge verfügt, ist das durchaus eine lösbare Aufgabe.
Kaschierschaumstoff und Sitzbezug montieren
Wir biegen langsam auf die Zielgerade ein und damit der Sitz eine gute Grundform bekommt und die Übergänge von der Aufpolsterung noch besser unsichtbar werden, kommt der Kaschierschaumstoff zum Einsatz. Das ist ein weißer Schaumstoff, 0,5 cm dünn und recht flexibel und streckbar. Perfekt für einen Sitzbezug. Hier klappt der Zuschnitt perfekt mit der Schere. Für die Verklebung mittels Sprühkleber markiere ich nach dem Maß nehmen und probieren die perfekte Position mit dem Filzstift. Den Sprühkleber im Anschluss einseitig auftragen und den Schaumstoff aufkleben. Das war einfach.
Als letztes muss jetzt noch die Folie drauf, die bei monsunartigen Regenfällen das Sitzpolster schützt und generell eine empfehlenswerte Sache als Abschluss vor dem montieren des Bezugs ist. Mein Plan war dafür die Verwendung einer Frischhaltefolie. Da der Sitz bereits eine Folie hatte, verwende ich diese einfach wieder. Auch hier kommt der Sprühkleber zum Einsatz. Entlang der Sitzkante eine dünne Schicht aufsprühen und die Folie aufkleben. Nach 5 Minuten hält alles fest und es kann jetzt schon der Sitzbezug drauf.
Für die Montage des Sitzbezugs braucht es einen kräftigen Tacker. Ich verwende einen Handtacker mit 6 mm Klammern. Den Bezug schön mittig positionieren und oben und unten heften. Danach habe ich mich zuerst an einer Seite und danach entlang der nächsten Seite Stück für Stück vorangearbeitet und den Bezug befestigt.
Das Ergebnis kann sich auf alle Fälle sehen lassen und ich bin auch nach der Sitzprobe sehr zufrieden. Für eine ausgiebige Probefahrt fehlt mir jetzt die Zeit. Das werde ich dann in zwei Wochen auf dem Weg in die Alpen nachholen und gegebenenfalls berichten.
Edit 05.08.2019:
Ich war zuletzt in 6 Tagen 2757 Kilometer mit der Morini gefahren und kann berichten, dass sich die Aufpolsterung positiv ausgewirkt hat. Der Sitzkomfort ist nicht mehr so soft, was sich allerdings auf längeren Strecken absolut besser auswirkt, als ein zu weicher Sitz. Zudem erinnert das Sitzgefühl etwas an einen Fahrradsattel.
Im Ergebnis kann ich sagen, dass ich perfekt sitze, die Erhöhung einen positiven Effekt auf meine Knie hat, da der Kniewinkel jetzt geringer ist und dadurch die leicht schmerzenden Knie nach über 500 km Tagesetappen verschwunden sind. Das ist tatsächlich so!
Summa summarum also eine lohnenswerte Aktion.
Zum Schluss noch der Hinweis: Hierbei handelt es sich um einen Beitrag aus meiner Feder und ohne irgendwelches Sponsoring. Die gezeigten Waren und Produkte dienen zur Veranschaulichung und als Hilfe für den Leser. Ich bekomme weder Zuwendungen von UHU noch irgendeinem anderen Hersteller, der in meinen Zeilen oder auf meinen Bildern erwähnt wurde.
Der Motorradhandschuh zählt mit Helm, Lederkombi und Stiefeln zu den wichtigsten Kleidungsstücken des Motorradfahrers. Bei dem Thema hat sicher jeder einen anderen Fokus und Geschmack aber eines sollte man sich immer wieder bei der Kaufentscheidung ins Gedächnis rufen: Man hat nur diese zwei Hände!
Ich bevorzuge seit geraumer Zeit Handschuhe der Marke Held. Wie mittlerweile bei vielen anderen Herstellern auch wird dort in die Handinnenfläche Känguruleder verarbeitet. Das bietet den Vorteil, dass das Leder dünner und trotzdem mindestens so abriebfest ist, wie vergleichbares Ziegen- oder Rindleder. Das Ergebnis ist ein optimales Griffgefühl. Wichtig ist mir das vor allem auf der Rennstrecke aber auch auf der Straße zahlen sich sehr gute Handschuhe immer aus.
Was aber für alle Handschuhe zutrifft, ist die Unverträglichkeit mit Schweiß. Mit der Zeit wird das Leder auf den Handinnenflächen hart und zäh. Irgendwann neigt es sogar zum brüchig werden und geht kaputt. Bisher habe ich meine Handschuhe immer mit Fit-Wasser gereinigt. Etwas Spülmittel ins Wasser und dann das Leder mit einem Schwamm oder Lappen einweichen. Allerdings ist Wasser nicht das Element, welches das Leder mag. Im Gegenteil. Versucht habe ich auch schon die Pflege mit Ballistol oder anderen Ölen. Das funktioniert einiger Maßen aber hat den Nachteil, dass die Handinnenfläche nachölt und dieser Effekt äußerst unerwünscht am Griff des Motorradfahrers ist.
Als ich gestern mal wieder auf's Rad gestiegen bin und vorher meine Radhose mit einer Ledersitzpolster-Creme einrieb, kam mir dann eine Idee. Wenn das Zeug Sitzpolster in Radhosen pflegt und geschmeidig hält, warum dann nicht auch das Leder von Motorradhandschuhen? Also ab in die Garage, alle Handschuhe versammelt und los. Mit einer Hand in den Handschuh geschlüpft und mit der anderen Hand die Creme aufgetragen. Sporthandschuhe ohne Innenfutter habe ich auch innen behandelt. Dazu die Creme großzügig auf der Hand verteilen und rein damit in den Handschuh. Das Ergebnis ist tatsächlich überzeugend. Leder wird weich und geschmeidig. Nicht wie neu aber deutlich besser als vorher. Der Test auf dem Motorrad bestätigt das. Und es fettet nichts nach, kein rutschen am Gasgriff oder unsicheres Gefühl. Fast perfekt, finde ich.
Besagte Creme nennt sich RELIEF und wurde vom Radklamotten-Hersteller Nalini in Kooperation mit der Firma Moa Sport entwickelt. Eine 100ml Tube kostet nur 5,90 EUR. Um mich auch über die Inhaltsstoffe schlau zu machen, musste ich lange suchen. Auf einer spanischen Webseite wurde ich schließlich fündig. Eines vorab: Die Inhaltsstoffe sind durchaus nicht problemlos. Aber bei welcher konventionell hergestellten Creme ist das schon heutzutage noch so!? Die Liste liest sich wie folgt: Cetylalkohol, Stearylalkohol, Vaseline, Triethanolamin (TEA), Amine, Stearinsäure, Polyethylenglycol (PEG), Glycerin, Sorbit, Wasser, Konservierungsstoff.
Meine Haut würde ich damit sicher nicht dauerhaft eincremen. Aber für die guten Handschuhe taugt das Zeug perfekt. Und die Creme ist immerhin hergestellt in Italien. Wenigstens etwas. Im folgenden noch ein paar Bilder meiner Handschuhe nach der Pflege mit Relief-Cream und einem alten Paar Reusch-Handschuhe, die eigentlich schon auf dem Abstellgleis lagen aber dank der Creme vielleicht zu einem Comeback kommen...
Die MV Agusta F3 800 ist von Werk ab mit einer Anti-Hopping-Kupplung ausgestattet. Das ist vom Prinzip her sehr gut und nach einem Upgrade zum Blipper auch elementar, denn ohne Anti-Hopping-Kupplung (im folgenenden: AHK) wird es ungemütlich auf der Kanonenkugel. Doch bereits in meiner ersten Saison begann das bis dahin nicht vorhandene Thema Kupplung immer öfter an Gewichtung zu gewinnen und mir die ein oder andere Sorgenfalte mehr zu verschaffen. Denn die originale AHK hat im Rennstreckenbetrieb einen gehörigen Nachteil: hoher Reibscheibenverschleiß. Schon nach 3 Wochenenden auf der "Renne" war die Kupplung am Ende und am Durchrutschen. Mehrere Versuche mit dünneren Stahlscheiben und dafür einer Reibscheibe mehr, verstärkte Kupplungsfedern oder die schmalere Reibscheibe durch eine volle Reibscheibe ersetzen, brachten auch im Jahr darauf keine Besserung. Zu allem Überfluss musste ich 2016 ein Rennen in Oschersleben aufgeben, da die Kupplung ihren Dienst versagte. Die Stimmung war am Tiefpunkt.
Nachdem ich 2017 ein Jahr Rennstreckenpause einlegte und sogar im Straßenbetrieb bergauf die Kupplung mit rutschen begann, war das Maß voll und ich besorgte mir eine Suter-Kupplung. Das Teil war nicht billig aber ich bin von der Funktion überzeugt. Für mich kam nur eine Kupplung mit Tellerfedern und ohne Spiralfedern in Frage. Deshalb beschränkt sich die Auswahl auf STM oder eben Suter. Letztere sind mir in dem Fall sympathischer, da die Funktionsweise der Suter-Kupplung für mein Verständnis optimaler ist und das Ausrücken der Druckplatte generell die bessere Lösung darstellt. Bei der herkömmlichen AHK wird immer der Kupplungskern ausgerückt. Somit begann im Juli 2017 der Umbau auf eben diese Kupplung vom schweizer Hersteller.
Die erste Überraschung zeigte sich bei der Demontage der originalen Kupplung, die übrigens vom japanischen Hersteller F.C.C. stammt - einem der weltweit größten Erstausrüster von Motorrad-Kupplungen. Der Kuppungskern verfügt auf der Rückseite über Kegelrollen, welche über die Rampen auf dem Gegenstück für das Ausrücken sorgen. Hier sind eigentlich Kugeln gängig. Aber gut. Über die Funktion der AHK an der MV konnte ich mich nicht beschweren. So lange Belag drauf war, verrichtete sie ihren Dienst. Desweiteren fiel mir auf, dass der Kupplungskern der Suter-Kupplung über mehrere und größere Ölbohrungen verfügt. Gut möglich, dass auch das für ein längeres Reibscheiben-Leben sorgen kann.
Bevor die Kupplung montiert wird, muss das Funktionsprinzip verstanden werden. Dafür ist die Stückliste der Kupplung sehr hilfreich, die bei Suter übrigens online frei verfügbar ist: Link
Suter hat hier eine clevere Lösung erarbeitet und kann mithilfe der Schrauben, welche die Druckplatte montieren, das Ausrückverhalten der AHK beeinflussen. Überhaupt gibt es zwei Faktoren, die an der Suter die Wirkweise der Kupplung maßgeblich steuern: Die Härte der zentralen, kleinen Tellerfeder (Torque Limiter Spring [8]) und der Abstand der Druckplattenschrauben [17]. Letzterer kann über die mitgelieferten und unterschiedlich starken U-Scheiben [16] angepasst werden. Je mehr U-Scheiben man montiert, desto später rückt die Kupplung ab und trennt den Kraftschluss. Wenn man sich die Stückliste mit dem Querschnitt der Kupplung anschaut, versteht man das Prinzip relativ gut. Ein Austausch der Tellerfeder [8] beeinflusst hingegen, bei welcher Kraft die Kupplung mit Arbeiten beginnt. Eine zu weiche Feder setzt dem Sekundärtrieb zu wenig Kraft entgegen und darunter leidet schließlich die spürbare "Motorbremse" am Hinterrad, da die Kupplung zu zeitig in den Anti-Hopping-Modus übergeht. Auf der Straße ist das angenehm aber auf der Rennstrecke kontraproduktiv, denn das Bremsmoment des Hinterrrades wird hier zur Verzögerung benötigt. Im Falle der F3 800 habe ich die härteste der 3 mitgelieferten Federn mit 1300N montiert und bin damit absolut glücklich. Die Feder mit 1100N war für meinen Geschmack zu weich. Wer hier experimentieren möchte, für den hat Suter im Online-Shop ein Repertoire an Tellerfedern zur Auswahl.
Noch ein Thema zur Montage: Die Suter-Kupplung ist für beide F3's bestimmt, also F3 800 und F3 675. Deshalb muss für die F3 800 eine Reibscheibe und eine Stahlscheibe geopfert werden, damit die Paketstärke der Kupplung passt. Für die F3 800 empfehle ich entgegen der Suter-Teileliste, die halbe Reibscheibe mit den Ringfedern und dem Federhaltering zu entfernen. Das wird übrigens auch von TSS bei deren AHK genau so empfohlen: Link zur TSS-Montageanleitung.
Für die Funktionsweise der Kupplung konnte ich überhaupt keine negativen Auswirkungen, weder auf der Straße, noch auf der Rennstrecke erfahren. Demzufolge ist es mit der Suter-Kupplung empfehlenswert nur noch volle Reibscheiben zu montieren.
Deckel zu und auf zur Probefahrt
Erste Erkenntnis: Was für ein Schleifpunkt und was für ein geschmeidiges Anfahren. Mit der originalen Kupplung war das so definitiv nicht möglich. Mit der Suter hat man tatsächlich das Gefühl, mit der linken Hand sprichwörtlich alles gefühlvoll in der Hand zu haben. Butterweich kuppelt es ein. Kein rucken, zucken, haken oder das Gefühl, kurz vorm Abwürgen des Motors zu sein, was sich noch später auf der Rennstrecke deutlich positiv bemerkbar machen sollte. Beim Runterschalten mit Blipper verrichtet die Kupplung unauffällig ihren Dienst, so wie es allerdings auch schon die F.C.C.-Kupplung tat. Jedoch der Verschleiß bleibt aus! Im Jahr 2018 fuhr ich mit der 2017 montierten Kupplung 8 Tage Rennstrecke und dabei 5 Rennen. Alles mit einem Satz Reib- und Stahlscheiben. Das Kupplungsspiel am Hebel blieb konstant, was keinen bis kaum Verschleiß bedeutet. Und das, obwohl ich eine Reibscheibe und eine Stahlscheibe weniger montiert habe. Verrückt, oder? Nach den Erfahrungen mit der originalen AHK ist das wahrlich ein Grund zur Freude. Leidensgenossen werden das nachvollziehen können.
Deshalb von mir eine ganz klare Empfehlung für die Suter-Kupplung.
Und wer jetzt vermutet, dass es sich hierbei um einen bezahlten Beitrag handelt, der irrt gewaltig. Ich habe alles normal gekauft, bezahlt und berichte jetzt aus meinen Erfahrungen und Erkenntnissen. Das Thema Kupplung ist mit dem Original der F3 leider extrem verbesserungswürdig. Jedem Rennstreckenfahrer würde ich den Wechsel auf eine Suter-Kupplung ans Herz legen.
Zum Abschluss noch zwei Hinweise: Die Stahlscheiben der Ducati-Trockenkupplungen passen 1A auf den Kern der MV und die Reib- und Stahlscheiben der Aprilia RSV4 passen ebenfalls exakt in die Kupplung der F3. Demzufolge würde ich behaupten, dass auch die Aprilia über eine Kupplung von F.C.C. verfügt.
Wie bei einigen anderen Motorrädern auch, verfügt die MV Agusta F3 vielleicht auch aus optischen und Design-technischen Hintergründen über einen Nachteil: Da die Bremspumpe für das Hinterrad (Fußbremspumpe) direkt mit dem Motor verbunden ist, erhitzt sich das Gebräu dermaßen, dass eine echte Bremswirkung am Hinterrad während der Fahrt nicht wirklich vorhanden ist. Das mag auf der Straße zu verschmerzen sein aber auf der Rennstrecke ist es das nicht. Denn für den Fall der Fälle kann eine funktionierende Hinterradbremse wichtig sein. Wie man im Rennsport an den Supersport-F3's sehen kann, sitzt dort der Bremszylinder an der Fußraste. Technisch macht auch nur diese Montage, soweit entfernt wie möglich von allen heißen Teilen, Sinn. Also habe ich das Projekt Umverlegung der Fußbremspumpe in Angriff genommen.
Auf der Rennstrecke verwende ich eine Fußrastenanlage vom tschechischen Hersteller PP-Tuning. Der Vorteil dieser liegt neben der sehr praktischen und robusten Bauweise vor allem bei der Ersatzteilbeschaffung. Nahezu jedes Einzelteil ist einzeln zu erwerben und kann in Deutschland zum Beispiel bei Motorrad-Stecki bezogen werden. Also habe ich mich hingesetzt und alle Varianten der Umverlegung erarbeitet. Dabei vergleiche ich alle Rastenanlagen von PP-Tuning, die von Haus aus über eine Montage der Bremspumpe an der Fußraste verfügen. So zum Beispiel die Aprilia RSV4 oder Honda S1000RR SC59. Dazu musste dann ein passender Fußbremszylinder, möglichst in schwarz gefunden werden. Da die Brembo-Bremszylinder mit dem integrierten Ausgleichsbehälter der Aprilia selbst gebraucht sündhaft teuer sind, habe ich mich für die Honda-Basis aus dem Hause Nissin entschieden.
Halteplatte der Fußraste, Hebel und Stiefelschutz bestellt und es konnte los gehen. Die ersten Montageversuche verliefen problemlos. Problematisch war es lediglich, ausreichend Platz für das Auspuffrohr zum hochliegenden Racing-Endschalldämpfer zu schaffen. Wie es auf den Bildern unschwer zu erkennen ist, geht es hier äußerst knapp zur Sache. Nachdem ich das alles passend montieren konnte, musste der Ausgleichsbehälter einen Platz einnehmen. Dafür habe ich in etwa die Position vom Original übernommen. Der rechteckige Behälter der MV Agusta kann hier jedoch nicht verwendet werden und wird gegen einen weniger ausladenden zylindrischen ersetzt.
Als nächstes musste die Bremsleitung neu verlegt werden. Die originale, jetzt viel zu lange Stahlflexleitung habe ich entfernt und gegen eine Maßanfertigung von Pro-Brake ausgetauscht. Das erste Ergebnis sah zunächst gut aus aber war nicht zufriedenstellend, da ich mich an der Bremspumpe für einen 90° abgewinkelten Ringfitting entschied, was sich als unglückliche Wahl herausstellte. Also noch mal bestellt und mit 20° passte die Bremsleitung perfekt und konnte spannungsfrei verlegt werden.
Am Ende sieht das alles sehr technisch aber aufgeräumt aus und das wichtigste ist: die Bremse funktioniert! Ein hervorragender Druckpunkt bei leichter Hebelbetätigung. Genau so wollte ich das haben. Als ich alles fertig hatte, fiel mir noch der Freiraum um den Kupplungsdeckel positiv auf. Weg war der Kabel- und Schlauchsalat, der sich dort einst entlang wirrte und windete. Von daher nicht nur ein technischer, sondern auch ein optischer sowie funktionaler Gewinn. Nebenbei bemerkt kenne ich bisher keine andere F3, die den Bremszylinder vom Hinterrad an der Fußraste montiert trägt. Das MV Agusta Reparto Corse Team verwendet Fußrastenanlagen von Valter Moto. Hier gibt es auch eine käufliche Variante für die F3. Allerdings bleibt auch bei dieser der Fußbremszylinder am Motor.
Hinweis: Dieser Umbau ist nicht mit dem originalen Endschalldämpfer möglich.
Zumindest nicht so, wie ich es gelöst habe.
Mein erster Blogeintrag über die gute Moto Morini: Eigentlich wollte ich nur ein USB Ladekabel von der Batterie zum Cockpit verlegen, damit ich mein Navi nicht mehr mit einer sogenannten Powerbank am Leben halten muss, sondern direkt von der sowieso vorhandenen Batteriespannung profitieren kann. Für diesen Zweck gibt es von Optimate eine praktische Lösung mit KET-Steckverbinder, den ich zum Anschluß an mein Ladegerät bereits verbaut hatte. Eine Ladeelektronik für das USB-Kabel ist sehr wichtig, damit das Endgerät im ungünstigsten Fall nicht die Batterie leer saugt.
Nach dem Ausbau des Fahrersitzes erblickte ich direkt das Problem. Der Steckverbinder zwischen Lichtmaschine (im folgenden LiMa) und Regler entwickelte ein Eigenleben und zum Glück habe ich das rechtzeitig entdeckt. Glück im Unglück. Das Stadium dieses nicht gerade selten auftretenden Problems bei Motorrädern war noch jung. Es war lediglich die Ummantelung einer Ader aufgelöst, sodass keine Kurzschlussgefahr bestand. Allerdings fehlten bereits 5 cm davon und die Litze lag frei. Die Stecker waren schon weit damit fortgeschritten, eine innige Verschmelzung einzugehen. Glücklicherweise waren alle Kontakte noch getrennt voneinander und somit konnte ich davon ausgehen, dass weder die LiMa noch der Regler und auch nicht die Batterie beschädigt waren. Sonst wird es schnell teuer...
Nachdem ich das USB-Kabel verlegt hatte, was schließlich das Tagesziel war, wurde nun zusätzlich noch der Schlamassel beseitigt und im Internet nach Alternativen für eine idealere Verbindung dieser so lebenswichtigen Adern gesucht. Ideal wäre ein Steckverbinder mit maximaler Kontaktfläche und vergoldeten Kontakten, die eine Oxidation nahezu ausschließen. Leider ist das in Deutschland auf die Schnelle schwer oder gar nicht zu finden. Der eine große Online-Handel hat was im Angebot aber mit Versand aus China. Das ist nicht gut. Ich will schließlich fertig werden. Also doch beim anderen großen Online-Portal eingekauft und zwei Tage später konnte es los gehen. Die Steckverbinder hören übrigens auf den Namen Fastin Faston und sind natürlich 3-polig. Wenn man nach diesen Schlagwörtern sucht, wird man schnell fündig.
Die Kontakte werden normalerweise nur aufgecrimpt. Und die Stecker selbst sind nicht wirklich gekapselt oder vor Umwelteinflüssen geschützt. Im Prinzip ist es ein recht legeres Gehäuse für drei Flachsteckverbinder. Damit die Kontaktfläche von der Ader zum Stecker nicht wieder von wilder Oxidation befallen wird, habe ich den Stecker aufgecrimpt und zusätzlich verlötet. Mit ordentlich Zinn an der Kontaktstelle ist ein hundertprozentiger Kontakt dauerhaft gewährleistet. Danach werden die Stecker in das Gehäuse geführt und rasten mit einem zarten Klick ein. Jetzt sind die Adern aber immer noch offen wir ein Scheunentor, schaut man sich die Seite an, wo die Adern in den Stecker laufen. So geht das nicht und deshalb wird diese Seite bei beiden Verbindern mit Heißkleber ausgefüllt und damit abgedichtet. Das Ergebnis ist ein nahezu versiegelter Stecker. Superseal lässt grüßen! Bevor ich die Stecker verbinde, kommt noch das Werkstattwundermittel zum Einsatz: Die Kontaktflächen sprühe ich leicht mit Kontaktspray bzw. MuFu-Öl ein. Was das bekannteste Multifunktionsöl ist, wird sich jeder denken können.
Das Ergebnis kann sich auf alle Fälle sehen lassen. Hoffentlich bleibt dieser Stecker auf ewig Teil meiner lieben Moto Morini Corsaro. Dieser Verschleiß war übrigens das erste Bauteil, was bei der Morini außerplanmäßig in 3 Jahren ausgefallen ist. Diese unzuverlässigen Italienerinnen! Zum Abschluss noch der Hinweis: Prüft diesen Steckverbinder an euren Maschinchen regelmäßig. Sollte sich nur der Ansatz von Oxidation oder ein bräunlich werdender Stecker ankündigen, dann raus damit und ordentlich neu aufbauen. Durch die Oxidation der Kontakte entsteht durch den hohen Strom auf den Adern ein enormer Widerstand, alles wird warm, dann heiß und irgendwann kapituliert der Kunststoff. Im ungünstigsten Fall zerlegt es euch den Regler, die Batterie oder sogar die Wicklung der LiMa nimmt schaden.
In Teil 1 meiner MV Agusta Blipper-Fibel habe ich die Theorie angeschnitten, Teil 2 zeigte den Ist-Zustand an den beiden MV Agusta F3 Modellen mit den Jahrgängen 2014 und 2015. Im dritten und letzten Teil will ich Euch zeigen, wie die Lösung aussieht und vor allem, wie man auch an den „älteren“ Modellen einen Blipper nachrüsten kann.
Für die Modelle ab 2015 ist die Lage klar. Der von Werk montierte EAS 2.0 Quickshifter und der geänderte Kabelbaum unterstützen das Hoch- und Runterschalten aus der Kiste. Hier liegt der Hund einzig und alleine bei der ECU begraben. Ein Update der ECU schafft Abhilfe und liefert dem Fahrer den Genuß eines Blippers. Du verfügst über eine F3 Modelljahr 2015+, Deine F3 besitzt den EAS 2.0 Quickshifter mit 3 Adern und Du willst das ECU Update haben? Bitte kontaktiere mich...
Für die Modelle vor 2015 ist ein kleiner Eingriff in den Kabelbaum unumgänglich. Wie im 2. Teil verdeutlicht geht ohne die 5 Volt am Quickshifter nix. Damit diese 5 Volt an Pin 1 vom Schaltautomaten ankommen, muss das violett-schwarze Drähtchen gefunden und angezapft werden. Diese Ader findet man relativ einfach am Heck der MV Agusta F3, wo ein 3-adriger Stecker zum Neigungssensor (Kill-Schalter) verläuft. Diese lilafarbene Ader führt 5 Volt mit sich und dort zapft man elegant mit einem Stromdieb den Saft ab und verlegt eine seperate Ader zum Quickshifter. Dort angekommen wird die alte Leitung vom Stecker aus Pin 1 entfernt und die neue Leitung auf Pin 1 geklemmt. Fertig.
Bevor man die Funktion mit einer Testfahrt beim Leib erfährt, wird zuvor mit dem Multimeter geprüft, ob jetzt die korrekten Ausgangssignale an die ECU geliefert werden.
Messergebnisse:
Ruhestellung: 2,6 V
Zug: 3,6 V
Druck: 1,6 V
Eine Testfahrt bestätigt die einwandfreie Funktion des Quickshifters EAS 2.0 an der 2014er MV Agusta F3 800 mit ABS. Das funktioniert auf die selbe Art und Weise auch an einer F3 675. Beide Modelle sind absolut identisch. Auch die Modelle ohne ABS verfügen über die gleichen Möglichkeiten. Wie das bei Brutale, Rivale und Dragster aussieht, kann ich nicht bestätigen, da ich solche Motorräder noch nicht unter den Fingern hatte. Theoretisch sollte es aber auch dort machbar sein.
Ein Update auf die Blipperfunktion setzt also prinzipiell ein ECU-Update, den EAS 2.0 Quickshifter und ein wenig Kleingeld voraus. Bei den beiden ersten Themen kann ich Euch behilflich sein. Sollte das Interesse daran bestehen, dann kontaktiert mich per Email oder direkt hier auf Tumblr. Siehe Menüzeile oben…
Ich hoffe der Workaround hat Euch geholfen und etwas Licht ins Dunkel der Elektronik gebracht, die so schlimm gar nicht ist, wenn man die Basics verstanden hat. Das schöne an der MV Agusta ist, dass sie elektronisch sehr logisch und relativ einfach aufgebaut ist. Ich bin in Sachen Aufbau, Wartung und Konsturktion nach wie vor beeindruckt von der kleinen Italienerin.
Im ersten Teil zum Thema MV agusta F3 Schaltautomat mit Blipper haben wir die Theorie abgehakt und sind zu der Erkenntnis gekommen, dass die F3 mehr kann, als MV Agusta uns verkaufen will. Und da ich neugierig bin und wissen will, wie das mit dem Blipper zu realisieren ist, geht es an dieser Stelle weiter. Zuvor habe ich meine ECU mit einer MAP optimiert, die genau diese Blipperfúnktion integriert. Die Tabellen stammen nahezu eins zu eins von einer anderen MV, die ab Werk den Blipper an Bord hat. Damit ist die erste Hürde genommen und es geht weiter im Text:
Vergleicht man zwei MV Agusta F3 vom Baujahr 2014 und Baujahr 2015 fallen zwei wichtige Unterscheide auf. Zum einen verfügt das neue Modell ab Werk über den EAS 2.0 Quickshifter, der drei Adern zum Strecker aufweist. Das 2014er Modell hat den EAS 1.0 mit nur zwei Adern montiert. Zum anderen ist das besagte Drähtchen vom Kabelbaum auf Pin 1 vom Schaltautomat tatsächlich Lilafarben und beim Vorjahresmodell eben nicht. Also stimmt es tatsächlich schon mal. Hier wurde etwas geändert!
Als nächstes messen wir Spannungen. Mit dem Multimeter direkt an Pin 1 gegen Masse und Zündung auf ON liefert das Modell 2014 null, nichts, überhaupt keine Spannung und beim Modell 2015 +5 Volt. Demzufolge scheint der Schaltautomat der ersten Baureihe, genannt EAS 1.0 zum Hochschalten auf keine Spannungsversorgung angewiesen zu sein und liefert sein Ausgangssignal zur ECU mit dem Kommando: „JETZT SCHALTEN“ ohne diese 5 Volt. Der Nachfolger EAS 2.0 benötigt zur Funktion genau diese 5 Volt, da ansonsten die Ausgangsignale zu schwach und für die ECU unbrauchbar sind.
Getestet habe ich das mit dem 2014er Modell. Hier wurde der EAS 2.0 Quickshifter montiert und eine Probefahrt unternommen. Ergebnis: Kein Schaltautomat vorhanden. Beim Druck auf den Schalthebel tut sich überhaupt nichts! Das ist schlecht für den Fahrer aber interessant für das Verständnis. Man kann also nicht einfach den Sensor austauschen und sich über die neue Technik freuen. Ganz so einfach ist es auch wieder nicht.
Weiter geht es mit dem Multimeter. Am Modell 2015 messe ich folgende Werte über Pin 2 zu Pin 3 mit Zündung auf ON bei den Schalthebelpositionen wie folgt:
Ruhestellung: 2,5 V
Zug: 3,5 V
Druck: 1,5 V
Messe ich diese Werte an dem Modell 2014 mit dem EAS 2.0 Quickshifter kommt dabei folgendes heraus:
Ruhestellung: 0,8 V
Zug: 0,825 V
Druck: 0,387 V
Völlig seltsame Werte, oder? Stellen wir uns jetzt vor, dass die ECU ein Eingangsignal vom Quickshifter in Nullstellung, also ohne Hebelbetätigung von 2,5 V und beim Hochschalten, also bei Zugkraft von 3,5 V erwartet ist vollkommen logisch, dass hier keine Reaktion erfolgen kann.
Und wie die richtigen Spannungen zur ECU gelangen, zeige ich Euch im dritten Teil…
Für jeden Technikfreak und sportlich ambitionierten Motorradfahrer ist das doch eine tolle Vorstellung: Die Gänge einfach so durchschalten, ohne nur einmal die Kupplung zu betätigen. Der Fuß gibt das Kommando und der Quickshifter erledigt den Rest. Wie die Cracks im Grand Prix Zirkus. Das ist mittlerweile kein Buch mit sieben Siegeln mehr.
Automatisiertes Hochschalten ist Anno 2016 quasi eine Standardzutat aller Neumotorräder. Ein Schaltautomat ist fast überall serienmäßig an Bord. Der funktioniert jedoch in der Regel nur in eine Richtung. Aber wie sieht es mit dem Runterschalten aus? Das geht natürlich auch ohne Kupplung. Für versierte Fahrer sowieso, denn mittels manuellen Zwischengasstößen hat man das in der Ära ohne elektronische Helferchen realisiert. Heutzutage erledigt das Zwischengas geben die Elektronik. Das nennt man im Fachjargon Blipper. Wie man den bei einer MV Agusta F3 in die Realität umsetzt, möchte ich Euch hier zeigen.
Die F3 verfügt ab Werk über eine sehr gute ECU, mit der allerhand möglich ist. Eldor stellt diese ECU her und ist als italienischer ECU-Spezialist vor allem im Automobilsektor vertreten. Und die MV Agusta F3 ECU ist natürlich gleich zu allen anderen Dreizylindermodellen der modernen MV Ära. Die Frage ist also: Warum beherrscht ab Werk eine Dragster RR, Brutale RR oder Tourismo Veloce mit nahezu gleicher Elektronik und fast identischer Hardware das elektronisch unterstützte Hoch- und Runterschalten aber die F3’s ab Werk nicht. Das ist vor allem seltsam, da diese Zutat an einem Rennmotorrad wesentlich mehr Sinn machen würde. Und genau hier begann meine Neugier.
Als erstes vergleicht man natürlich die Stromlaufpläne oder auch Schaltpläne der Eletronik dieser Modelle. Hier zeigt sich, dass wirklich fast alles eins zu eins identisch ist. Ab 2015 gab es allerdings eine Neuerung am Kabelbaum, die man am Verbindungsstecker des Schaltautomaten erkennen kann. Bis 2014 führten die Kabelfarben: Orange-Schwarz, Braun-Schwarz und Orange-Gelb zum Schaltautomat. Pin 1 ist dabei Orange-Schwarz und dieses Kabel führt auf das rote Kabel am Schaltautomat. Pin 2 ist blau und Pin 3 grün. Ab 2015 wurde eine Ader geändert. Zu Pin 1 führt seit dem ein Violett-Schwarzes Drähtchen. Und hier wird es interessant.
Vergleicht man jetzt die Aderbelegung mit den verschiedenen Stromlaufplänen der Modelle, kommt man schnell auf eine Erkenntnis: Die bisher auf Pin 1 geführte Orange-Schwarz farbene Ader kommt direkt von der ECU Pin B3. Bei den geänderten Kabelbäumen entspringt die Violett-Schwarze Ader der ECU von Pin E3. Exakt diese Pin der ECU wird auch bei der Tourismo Veloce angezapft. Der große Unterschied hierbei ist folgender: Die Pin B3 liefert gemessen kein Signal. Bei Pin E3 schlägt das Multimeter mit ganzen +5V aus. Und noch was: Das Violett-Schwarze Drähtchen ist nicht neu. Auch die älteren Modelle verfügen darüber und diese Ader läuft direkt auf Pin 1 vom Neigungssensor im Heck der F3.
Bisher bin ich davon ausgegangen, dass die dritte Ader am Schaltautomat EAS 2.0 der MV Agusta das Signal für’s Runterschlaten liefert. Aber dem ist nicht so. Die +5V dienen als Signalverstärkung für den Schaltautomaten und sind zwingend notwendig, um das Hoch- und Runterschalten zu realisieren. Warum wurde also der Kabelbaum der MV Agusta’s geändert? Entweder die Verdrahtung der ersten Modelle war schlicht und ergreifend falsch, denn am Pin B3 der Eldor-ECU bekommt man vermutlich keine +5V geliefert. Oder? Tja…gute Frage?! Was soll sonst der Grund dafür sein?
Theoretisch ist damit klar: Liefert man +5V auf Pin 1 am Schaltautomat, sollte sich bei jeder F3 ein Blipper nachrüsten lassen. Natürlich muss dafür auch das Mapping der ECU angepasst und die entsprechenden Daten der ECU mitgeteilt werden. Sonst geht natürlich gar nix.
Soweit zur Theorie. Die Praxis folgt im zweiten Teil…
