#fietsstraat

[better-practices]

[better-practices]

[haarlemupdates]

Gemeente Haarlem schaakmat door eigen Laadvisie

Gemeente Haarlem schaakmat door eigen Laadvisie. Het klinkt als een bureaucratische paradox: de gemeente Haarlem herinrichtte de Spaarndamseweg met aanzienlijke investering tot een fietsstraat met het principe "auto te gast" — en besloot vervolgens op diezelfde straat een publiek snellaadstation voor elektrische auto's te plaatsen. Bewoners vechten het besluit aan. De hoorzitting heeft op 20 april... https://www.haarlemupdates.nl/2026/04/25/gemeente-haarlem-schaakmat-door-eigen-laadvisie/ #snellaadstation #fietsstraat #Haarlem #gemeente #Laadvisie #BureaucratischeParadox

[velokultur]

[antwerpenize]

Gas-gas-gasstraat, een fietsstraat in de Seefhoek…

"Sinds 2020 worden versneld 15km nieuwe fietsstraten in Antwerpen aangelegd. De straten worden als fietstraat ingericht aan de hand van markeringen en verkeersborden." Lezen we in de nota: De rode loper voor fietsers uitgerold. Als onderdeel van de noord-centrum fietsas werd in het voorjaar 2021, de Gasstraat, een straat in de Seefhoek geüpgraded tot fietsstraat. Wij ontdekken dubbele onderbroken witte belijning die we nog nergens anders hebbeen gezien. Niet verwonderlijk, want "een schoolvoorbeeld van de Vlaamse fietsstraat bestaat niet" zegt fietsberaad. Op hun online webinar kwamen we ook te weten dat het Vademecum Fietsvoorzieningen van de Vlaamse overheid nog heel wat vrijheid laat aan steden en gemeenten om een eigen invulling te geven aan fietsstraten. Een Vlaamse wildgroei aan interpretaties, soorten borden en markeringen is het gevolg.

Kans op succes

In het Rapport Fietsstraten en Fietszones, dat min of meer gelijktijdig met de dubbele onderbroken witte lijnen van de Gasstraat is verschenen komen we toch wel een aantal interessante dingen te weten. Wat bepaalt het succes van een fietsstraat eigenlijk? Uit de bevraging van Fietsberaad Vlaanderen blijkt dat "…straten die herkenbaar zijn als fietsstraten of fietszones, maar veel hinderlijke ontmoetingen kennen (motorvoertuigen, parkeren, voetgangers), toch onvoldoende scoren bij de fietsers die er gebruik van maken…Als de randvoorwaarden voor een fietsstraat of fietszone niet goed zijn, dan is de kans op succes gering en het ontstaan van veel ergernis en handhaving bijna vanzelfsprekend. Fietsstraten en fietszones zijn pas succesvol als ze fietsvriendelijk zijn en logisch liggen binnen het fietsnetwerk."

Op Verkenning

"Hoe komt het toch dat we ons als Antwerpse fietser niet welkom voelen in de nieuwe Gasstraat?", stelden wij onszelf de vraag. Het was mooi weer en gedurende een week gingen we elke dag tussen 16 en 17u op stadssafari naar de Gasstraat. We telden het verkeer en vanop een klapstoeltje in de schaduw gaven we onze ogen de kost. Sommige van de weinige fietsers die we zagen fietsten zelfs ondanks de grote fietslogo's in het midden van de straat toch liever op de stoep. We zagen veel lawaaierige "patserbakken" en ook relatief veel snelle elektrische steps die we gemakshalve ook als fietsers hebben meegeteld. Deze buurt in Antwerpen Noord zit bij de hoogste bevolkingsdichtheden (±13.000 inwoners/km2) van heel Vlaanderen, het grote aantal voetgangers dat we hier telden verbaasde ons daarom niet.

The modal shift

Na vijf dagen tellen weten we het zeker. Er zijn te weinig fietsers en te veel personenwagens in de Gasstraat om succesvol te kunnen zijn als fietsstraat. Hoe dat precies komt weten we niet. Om de groei van onze stad niet te vertragen en mobiel te houden, is het wel belangrijk dat we evolueren naar een betere herverdeling van onze mobiliteit. Meer verplaatsingen te voet, met de fiets en het openbaar vervoer en minder met de auto. Zeker in een fietsstraat zou dit echt zichtbaar moeten zijn.

Burgerwetenschap

Door zelf het verkeer te tellen en met een andere bril naar een straat te kijken krijg je als burger soms nieuwe inzichten of ideeën. Wil je zelf ook je straat eens tellen, doe dan mee met de jaarlijkse straatvinken, hang een high-tech telraam aan je venster of gebruik ons telformulier dat je hier kan downloaden.

[onkepzofoterko-blog]

Szétszálazott főháló

A budapesti kerékpáros fejlesztések egyik legnagyobb akadálya a témában kialakult diskurzus. A közbeszédben nagyon sokszor az autósok és a kerékpárosok szembenállásáról van szó, az emberek úgy érezhetik: a kerékpáros infrát csak a személygépkocsik visszaszorításával, sávok elvételével lehet fejleszteni. Ehhez hozzájárul az is, hogy a kerékpáros mozgalmak a praktikum mellett részben szimbolikus kérdést is látnak abban, hogy a város legfontosabb útjain az autók és a kerékpározók egyenjogú félként közlekedhessenek. Ez viszont nehezen feloldható ellentétet eredményez a felek között.

Pedig a csomó könnyen átvágható. Egyáltalán nem alapvetés, hogy a különböző közlekedési módok főforgalmai ugyanazon a keresztmetszeten haladjanak át. Jó példa erre Amszterdam, ahol igyekeznek ezeket a főáramlatokat térben elkülönítve vezetni. Vannak utak, ahol a tömköz élvez elsőbbséget, vannak, ahol az autós forgalom dominál, máshol zavartalanul és gyorsan haladhatnak a biciklizők, és vannak a gyalogosokon kívül mindenki más elől elzárt utcák is. Persze ez a legtöbb esetben nem jelent kizárólagosságot, egyszerűen arról van szó, hogy a főforgalmak tudatos szétszálazásával igyekeznek csökkenteni a különböző módok közötti érdekellentétet.

A különböző közlekedési módok főforgalmainak elkülönítése Amszterdamban. Az interaktív térkép innen érhető el.

Ennek a szemléletnek az alkalmazása lendületet adhatna a kerékpáros közlekedés fejlesztésének Budapesten is. Túllendülhetnénk a közúti szenttehenek felosztásán való vitatkozáson, és olyan utcákban és utakon alakíthatnánk ki a kerékpáros főhálózatot, ahol az kevesebb érdekellentétet szül. Egyébként még 2005-ben civilek készítettek egy tervet, amely legalább részben ilyen mellékutcában vezetett bringasztrádák kialakításával oldotta volna meg a gyors biciklis eljutás kérdését. Szóval ez sem űr sci-fi azért alapvetően.

Az egyik alternatívát a mellékutcákban kialakított kerékpáros utcák jelenthetik, ahol az autók alapvetően csak vendégeskednek a biciklis főforgalom akadályoztatása nélkül. Ezekben az utcákban a kerékpározók két irányban, a kisebb kereszteződésekben elsőbbséget élvezve haladhatnak, így nem csak a nagy autós forgalmat, de az általában az autókhoz igazított lámpákat is megúszhatja a bicikliző. Így pedig akár gyorsabb is, de mindenképpen egyenletesebb és zavartalanabb lehet a városrészek közötti tekerés.

Kerékpáros utca Utrechtben. A biztonságos végeredményhez fontos, hogy a kerékpározók száma messze meghaladja az autók számát. Forrás.

Természetesen a mellékutcákban is szükség van a forgalmi rend átalakítására. Forgalomcsökkentésre, hatékony sebességcsökkentő eszközök telepítésére van szükség egy biztonságos kerékpáros utca kialakításához. A megfelelő infra elemekkel a kényelmes biciklizés akadályozása nélkül, szelektíven csökkenthető az autók sebessége. Egyirányú utcákban a parkolás mérséklése is szükséges lehet helyenként, hogy a vendégeskedő autók elférjenek az ellenirányú kerékpáros főforgalom mellett. Ez természetesen szintén áldozatokat jelent, de kizárólag olyan helyszíneken, ahol eredendően nem az átmenő forgalom elvezetése a feladat, hanem csupán a tömbök akadálytalan kiszolgálása.

Mindez természetesen nem azt jelenti, hogy távlatokban fel kéne adni a főutak kerékpáros infrával való ellátását. Csupán a prioritási sorrend átalakításáról van szó: bővítsük a kerékpározók lehetőségeit a felesleges konfrontáció elkerülésével. Idővel, ha a kerékpáros, tömköz és közúti fejlesztések beérnek, és kevesebb autós forgalommal kell megbirkózni ezeken az utakon, a felszabaduló sávok helyén lehet majd szélesebb járdákat és bicikliutakat kialakítani.

[antwerpenize]

Eerste #fietsstraat van #Antwerpen

  De Grotehondstraat werd gekozen op basis van een aantal criteria: het is een zone 30, er rijdt geen openbaar vervoer door de straat, de intensiteit van het fietsverkeer is er vrij hoog en die van het autoverkeer laag. En de straat ligt op een belangrijke fietsroute naar het stadscentrum.

In een fietsstraat mogen auto’s fietsers niet inhalen. Om die reden worden er speciale verkeersborden geplaatst. “Het gaat om een blauw bord met een witte fietser en een rode auto erachter. Het einde van de zone wordt aangeduid met een streep door het bord”, verduidelijkt Sammy Cappaert van de dienst Mobiliteit van de stad Antwerpen. De fietsers rijden op een rode strook met een breedte van 2,8 tot 3 meter die eventueel wordt ondersteund door pictogrammen op de grond.

Streefdatum voor de Grotehondstraat is de tweede week van september. Het gaat om een proefproject, maar de stad heeft soortgelijke plannen voor de Sint-Hubertusstraat in Berchem en twee straten in Hoboken: de Fodderiestraat en de Commandant Van Laethemstraat.

Bron: www.destandaard.be