Ferrovia della morte di Stalin: i resti riemergono dal ghiaccio siberiano
In mezzo al fango e alla tundra siberiana stanno riemergendo i resti di un ferrovia della morte, vecchie locomotive arrugginite, accampamenti fantasma e chilometri di binari che raccontano una delle storie più cupe dell'era sovietica. Si tratta dei resti della linea Salechard-Igarka, conosciuta anche come Transpolare, un'opera colossale voluta da Stalin e costruita da decine di migliaia di prigionieri, costata migliaia di vite prima di essere inghiottita dal ghiaccio. Oggi, più di settant'anni dopo, lo stesso ambiente che contribuì a condannarla la sta riportando alla luce. Il treno con cui Stalin voleva conquistare l'Artico I lavori partirono nel 1947. L'idea era ambiziosa, quasi folle: collegare le città di Salechard e Igarka attraverso quasi 1.300 chilometri di territorio ostile, gran parte del quale situato dentro il Circolo Polare Artico. L'obiettivo della linea Transpolare era rafforzare la presenza sovietica nel nord, facilitare lo sfruttamento di risorse minerarie come il nichel di Norilsk e creare un collegamento strategico con le rotte marittime artiche. Per tirare su un'opera del genere si fece ricorso alla manodopera dei campi Gulag 501 e 503. Le stime parlano di un numero compreso tra 80.000 e 120.000 persone tra prigionieri politici, detenuti comuni e prigionieri di guerra coinvolti nei lavori. Le condizioni erano disumane. In inverno le temperature potevano scendere sotto i 50 gradi sotto zero, mancava il cibo, le giornate erano sfiancanti e la logistica praticamente impossibile. Migliaia di persone morirono durante la costruzione, ed è proprio per questo che la linea finì per guadagnarsi il soprannome di ferrovia della morte. Ai problemi umani si aggiunsero quelli tecnici. Buona parte del tracciato attraversava terreni paludosi poggiati sul permafrost. Nei mesi più caldi lo strato superficiale del suolo si trasformava in un pantano che deformava i terrapieni, spostava i binari e rendeva ogni avanzamento un'impresa. Gli ingegneri sovietici si trovavano davanti a un ambiente che sembrava deciso a sabotare ogni chilometro costruito. La difficoltà era tale che non vennero nemmeno realizzati i grandi ponti previsti sui fiumi Ob e Enisej. Per una parte dell'anno i rifornimenti viaggiavano su traghetti, mentre d'inverno era il ghiaccio stesso a fare da appoggio improvvisato. La fine improvvisa e i resti che riemergono Tutto cambiò di colpo con la morte di Stalin, nel marzo del 1953. Le autorità sovietiche rividero i costi e la fattibilità del progetto e decisero di cancellarlo subito: dopo sei anni di lavori erano stati completati appena 698 chilometri. Decine di accampamenti vennero abbandonati, insieme a migliaia di tonnellate di materiale ferroviario. C'è un dettaglio quasi paradossale in tutta questa vicenda. Una parte dell'infrastruttura sopravvisse per decenni al progetto stesso: la rete telefonica installata per coordinare i lavori continuò a funzionare fino al 1976, molto dopo che il sogno ferroviario di Stalin era ormai sepolto sotto la neve e il fango della tundra. Il bilancio fu tanto desolante quanto impressionante. Circa 60.000 tonnellate di metallo e almeno undici locomotive a vapore rimasero abbandonate in mezzo alla tundra. Ancora oggi si trovano binari, ponti, baracche e vecchie macchine sparse lungo centinaia di chilometri, diventate uno dei più grandi e insoliti giacimenti di archeologia industriale del pianeta. Negli ultimi anni il progressivo scioglimento del permafrost sta riportando alla superficie molti di quei resti, attirando l'attenzione di storici, archeologi industriali e fotografi di tutto il mondo. Alcune organizzazioni documentano da tempo i vestigi della linea e degli antichi campi di lavoro. Oltre settant'anni fa Stalin tentò di connettere l'Artico con una gigantesca infrastruttura ferroviaria pensata per trasportare materie prime e consolidare la presenza sovietica nell'estremo nord, ma la sua opera fu sconfitta dal clima, dalla distanza e dalla geografia stessa. Oggi lo stesso Artico che la condannò la sta restituendo alla superficie, proprio mentre il mondo torna a guardare a questa regione come a una delle grandi frontiere del trasporto globale. Fonte Read the full article