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Die 2019er Tesla Akku Haltbarkeits-Umfrage

Ergebnis im wesentlichen das gleiche wie bei der Umfrage aus Belgien vor ein paar Jahren: Die gehen nicht kaputt, vor allem nicht so schnell wie es die E-Auto-Skeptiker immer und immer wieder behaupten, natürlich ohne einen einzigen Beleg zu liefern.

Hans-Werner-Sinn hat bekanntlich eine Lebensdauer von 150.000 Kilometern angenommen und dann noch fieserweise eine eventuelle Zweitnutzung unter den Tisch fallen lassen. Rechnet man dann noch mit normalem Strom beim Aufladen und Kohlestrom bei der Produktion und mit absurd niedrigen Verbrauchswerten beim Diesel, rechnet sich ein E-Auto aus CO2-Sicht erst kurz bevor der Akku defekt ist.

Problem an der "Rechnung": Es ist alles falsch. Die Produktion eines Akkus braucht nicht so viel Energie wie angenommen (sie Studien stammen aus 2012-2017), der Strom bei der Produktion ist nicht so dreckig und außerdem kann jeder E-Auto-Fahrer Ökostrom laden und so den CO2-Ausstoß aktiv beeinflussen.

Und noch wichtiger: Die Akkus halten lönger als die angenommenen 150.000 Kilometer. Wie man oben in der Grafik erkennen kann, ist die Akkukapazität an der 150.000km-Schwelle nicht einmal um 10% gesunken und damit weit weg von kaputt. Auch die wenigen Teslas, die schon deutlich längere Strecken gefahren sind, brechen nicht dramatisch und auch bei der doppelten Kilometerzahl (also 300.000km oder 180.000 Meilen) ist die Kapazität erst maximal 12-15% gesunken. Auch das ist noch ein sehr brauchbares Elektroauto.

(via Battery Survey « Plug In America)

Erschreckend allerdings die Qualität, die Tesla am Anfang geliefert hat … Im Produktionsjahr 2012 45% der Antriebsstränge ausgetauscht und fast 20% der Akkupacks, im Produktionsjahr 2013 und 2014 immer noch etwa 35% der Motoren und 6-8% der Akkupacks. Erst danach gingen die Garantiefalle auf ein akzeptables Niveau zurück. Mehr dazu hier: Model S Survey Data Overview

#Akku #Tesla #auto #verkehr #umwelt

8. Wie lange hält eine Elektrobatterie? Manche Hersteller reklamieren hohe Laufleistungen von 300.000 km und mehr, wobei sie aber optimale Ladestrategien nutzen, die in der Praxis wenig Relevanz haben. Wir sind von 150.000 km ausgegangen. VW rechnet mit 200.000. Realistisch sind indes, weil es häufig pressiert, schnelle Ladevorgänge mit hoher Ladeleistung, die die Kapazität verringern, weil die Wärme den Batterien zusetzt. Hersteller akzeptieren nach einer umfangreichen Übersichtsstudie von Schmuch et al. mittlerweile, dass sich die Zahl der Ladezyklen unter die angestrebten Werte von 1300 bis 2000 verringert und verbauen deshalb Batterien mit größerer Kapazität. (R. Schmuch, R. Wagner, G. Hörpel, T. Placke und M. Winter, „Performance and Cost of Materials for Lithium-based Rechargeable Automotive Batteries“, Nature Energy 3, April 2018, S. 267 -278).

Erläuterungen zur Studie "Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren. Was zeigt die CO2-Bilanz?" | Hans-Werner Sinn

Ich will mir nur einen Punkt aus der Antwort des ehemaligen ifo-Chefs Hans-Werner-Sinn auf die Kritik an seiner herauspicken, weil ich wirklich das Gefühl habe, dass er das Problem und die Kritik nicht verstanden hat oder sie nicht verstehen will …

a) Die Laufleistung ist für die Bestimmung der Akku-Lebensdauer der falsche Parameter.

Wie lange ein Akku hält, ergibt sich nicht direkt aus der Laufleistung, sondern aus der Anzahl der Ladezyklen. Die Kilometerleistung kann man daraus nur ableiten. Und zwar aus zwei Parametern: Der Akkukapazität und dem Verbrauch. Ein Auto mit kleinem Akku und hohen Verbrauch, muss häufig geladen werden, hat also schnell viele Ladezyklen. Wenn ein Auto einen großen Akku und einen niedrigen Verbrauch hat, muss ich auf der gleichen Strecke viel seltener laden, der Akku lebt also länger. Daher: Irgendein Vergleich von 200.000km bei VW und 150.000km bei Sinn ist komplett wertlos, wenn man nicht weiß, welche Akkukapazität und welchen Verbrauch VW angenommen hat (geht aus der VW-Präsentation nicht hervor, aber da es überall der aktuelle e-Golf zu sein scheint (die Prognosen hingegen beziehen sich auf die kommenden ID-Modelle, daher gehe ich davon aus, dass der auch hier gemeint ist). Der e-Golf hat einen Akku mit 35,8 kWh und braucht etwa 15 kWh/100km (Reichweite also gut 200 km im Sommer, im Winter eher 150km). Rechnet VW also bei einem solchen Akku mit 200.000km bei etwa 200km Reichweite mit einer Akkufüllung. Ergibt (das kann man sogar im Kopf ausrechnen) 1.000 Ladezyklen. Das Tesla Model 3 hat einen Akku mit 75 kWh und einen Verbrauch von knapp 20 kWh/100km. Reichweite also etwa 350km, im Winter eher 300km. Sinn nimmt hier 150.000 km Haltbarkeit des Akkus an. Das entspricht 500 Ladezyklen. (Stefan Hajek in der Wiwo kommt auf 300 Zyklen, das scheint mir aber etwas zu optimistisch zu sein; ich rechne da lieber so, dass Sinn mich nicht sofort widerlegen kann (KLEINES UPDATE: Ich beziehe mich hier auf die "300 Vollzyklen" aus dem Artikel, nicht auf die 3.000 Zyklen im Labor. Die 300 Zyklen sind aus 500km Reichweite des Teslas und den von Sinn angenommenen 150.000km Haltbarkeit hergeleitet))

Überschlagen nimmt Sinn also die Hälfte der Ladezyklen an, die VW annimmt! Was sagt Sinn dazu? Nix. Einfach übergangen … Irgendwie meint Sinn wohl, dass die VW Annahme relativ ähnlich zu seiner eigenen ist, richtig gerechnet unterscheiden sich die Annahmen von Sinn und VW aber massiv. Merkt er das nicht? Auch den Unterschied zwischen den 1.300 bis 1.500 Zyklen (die er selber nennt) und seinen 500 (im Model 3) erklärt er nicht.

(Über von Sinn vergessene Details, dass die Akkus auch bei 80% der Originalkapazität noch nicht kaputt sind und für Zweitverwendung in stationären Speichern taugen (oder zumindest den Energiebedarf für die Gewinnung von Kobalt und Lithium für die nächsten Akkus senken), schau ich mal großzügig hinweg. Auch dazu sagt Sinn nichts. Oder dazu, dass die Ladezyklen, die die Akkuhersteller annehmen, VOLLzyklen sind. Sprich 0%-->100%-->0%. Akkus leben aber - auch das ist in der Branche breit bekannt - viel länger, wenn sie nicht von 0 auf 100 geladen werden, sondern nur von 20 auf 80% und noch länger, wenn sie zB nur von 30 auf 70% geladen werden.)

b) Sinn klammert sich irgendwie verzweifelt an seine Annahme, dass man mit Autos den ganzen Tag mehrere Hundert Kilometer durchs Land fahren muss und es ansonsten wohl kein Auto ist ;) . Irgendwie kommt ihm Empirie nicht ins Haus. So Sachen wie "der durchschnittliche PKW in Deutschland fährt 38 km am Tag) oder "der durchschnittliche PKW steht 23 Stunden ungenutzt herum". Das zu ignorieren ist natürlich wichtig, wenn man einfach mal postulieren will, dass es realistisch sei, dass E-Autos andauernd "pressierend" geladen werden müssen. Sprich: Schnell. Und dass das die Lebensdauer der Akkus deutlich senkt. Beides sind willkürliche Annahmen, ohne Begründung geliefert. Erstens: die E-Autofahrer, die ich kenne (bzw. von denen ich die Nutzung kenne), laden ihr Auto in Ruhe über Nacht, was bei dem geringen Verbrauch pro Tag auch völlig problemlos möglich ist. Nur auf den wenigen Langstrecken pro Jahr hängen sie sich an die Schnellladesäule. Zweitens ist die Annahme, dass Schnellladung die Lebensdauer des Akkus deutlich senkt, auch völlig unbelegt. (Ja es gibt eine Studie, die belegen soll, dass die Ingenieure die Lebensdauer heute niedriger ansetzen als früher; kann das Paper leider nicht lesen, kostet zu viel). Die Daten der Tesla-Community geben das aber NICHT her. Ich würde jetzt gerne belegen, dass das Supercharging den Akku nicht übermäßig stark belastet, aber streng genommen kann man das nicht, weil die Anzahl der Tesla-Fahrer, die permanent am Supercharger hängen, viel zu niedrig ist, als dass man daraus was statistisch valides ableiten könnte. Es macht niemand, die meisten Tesla-Fahrer laden nach eigenen Angaben monatlich oder seltener am Supercharger auf (siehe erstens). Wie so häufig macht Sinn hier Annahmen, die klar in einer Richtung kippen, ohne dieses Kippen irgendwie zu begründen. Und geht auf begründete Einwände nicht ein.

ALLE Annahmen von Sinn kippen geradezu absurd in die gleiche Richtung: Es werden Vollzyklen angenommen, es wird Supercharging angenommen und bei den Ladezyklen scheint er schon in simpelster Mathematik zu versagen.

Am Ende erklären die Annahmen von Sinn auch, warum er auf so abstrus wenige Ladyzyklen kommt, und warum die Realwelterfahrungen der Tesla-Fahrer so komplett anders aussehen. Sinn konstruiert sich die schlechtmöglichste Lebensdauer für Akkus zusammen, in der Realwelt fährt und lädt aber niemand so. NIEMAND. Genausowenig, wie irgendjemand den tollen BMW-3er-Diesel mit 4,4 Litern Verbrauch fährt.

Siehe auch: Wie lange halten die Akkus in Elektroautos

#auto #verkehr #umwelt

Die reichen Onkels (und Tanten) aus der Schweiz bekommen natürlich kein normales, sondern *Premium* Bike-Sharing. Mit Strom, bis zu 45 km/h schnell, Freefloating (sprich ohne Stationen).

Der Rest ist relativ normal, man bucht per App, der Anbieter will dafür sorgen, dass ein Rad nie weiter als 300 Meter entfernt ist. Das Ganze kostet 0,25 Schweizer Franken (etwa 22 Cent) pro Minute, verfügbar aktuell in Zürich und demnächst in Bern.

Aber ein paar Dinge unterscheiden sich dann doch noch von den normalen Diensten wie ofo oder ähnlichen (vor allem aus China):

Der Premium-Ansatz: vergleichsweise hohe Preise, dafür aber richtig gute, schnelle Qualitätsräder und nicht wie ofo und Co. 100 Dollar-Wegwerfräder.

Die Finanzierung: Die Expansion in Bern wird über Crowdlending finanziert: 5.000 Franken Kredit, 3 Jahre Laufzeit, ein paar Zinsen, aber vor allem: KOSTENLOSE Nutzung des Dienstes in den drei Jahren. Klar, das ist ein Hochrisikokredit mit entsprechendem Ausfallrisiko. Aber es ging weg wie warme Semmeln, 50 Zeichner waren schnell gefunden und jetzt ist Geld für weitere 50 Räder vorhanden.

Clevere Ideen in der Preisgestaltung: Es gibt für regelmäßige Nutzer auch Abos: 44 Franken/Monat, bzw. 444 Franken pro Jahr für 10 Minuten pro Tag (werden täglich gutgeschrieben; verfallen nicht) oder 77 Franken bzw. 777 Franken für 45 Minuten pro Tag (Modell wie oben).

Kleinere Ideen wie Gutschriften, für Nutzer, die das Rad an eine Ladestation oder einen bestimmten Standort bringen. Oder die Freischaltung der Maximalgeschwindigkeit von 45 km/h erst nach einigen Fahrten (weil man etwas Erfahrung braucht, um sich an die Geschwindigkeit zu gewöhnen).

Ich finde den Ansatz spannend, deutlich spannender als die chinesischen Massendinger, bei denen die Städte mit einem Haufen von Schrotträdern zugeschüttet werden, die in den meisten Fällen so billig sind, dass sich niemand um die Räder kümmert: Die Kunden werfen die Teile in die Botanik, für die Betreiber lohnen sich die meisten Reparaturen nicht … Das muss auch besser gehen (keine Ahnung natürlich, ob der Markt das Modell annimmt, aber in der Schweiz sollte es ausreichend reiche Onkelns und Tanten geben ;)

(via E-Bike Sharing | smide - pick and ride gefunden über Micormobilty Podcast- 6: Going Premium: The iPhone of bikesharing with Corinne Vogel of Smide)

#verkehr #schweiz #wirtschaft

Griechen schulden ihren Finanzämtern inzwischen 102 Mrd. Euro

Die Griechen (Private & Unternehmen) schulden den griechischen Finanzämtern knapp 102 Milliarden Euro Steuern (Stand: Ende Juli 2018). Trotz der vorsichtigen Stabilisierung der Wirtschaft steigt die Summe überfälliger Steuern immer weiter an. Die Summe war schon am Höhepunkt der Krise beeindruckend (60 Mrd. € Ende 2014 z.B.), es sind aber relativ zuverlässig weitere 10 Miliarden Euro pro Jahr hinzugekommen. Die gesamte Staatsverschuldung liegt übrigens absolut bei etwa 330 Milliarden Euro oder (häufiger genannt) bei 180% des BIPs. Die 102 Mrd. entsprechen also fast 31% der gesamten Staatsverschuldung. Könnte man die Summe komplett eintreiben, würde die Verschuldung von 180%/BIP auf ca. 125%/BIP fallen und wäre damit auf dem Niveau von Italien. Tja, warum holen sich die griechischen Behörden das Geld nicht? Funktionieren die Finanzbehörden immer noch nicht? Sind die Gerichte überfordert? Oder können die Griechen die Steuern nicht zahlen, weil sie schlicht pleite sind? Wahrscheinlich eine Mischung aus allem … Quelle: Δείκτες - KPIs | ΑΑΔΕ

#griechenland #euro #wirtschaft #staatspleite

Genial. John Oliver über Trumps und Navarros Trade War ähm Dispute …

#USA

Den Chart mit der Akkukapazität für die Tesla Model S und X hatte ich hier schon einmal verlinkt. Ein kleines Updates ist ganz interessant, weil es inzwischen deutlich mehr Datenpunkte gibt. Vor allem der Bereich zwischen 100.000 und 150.000 Kilometer hat sich inzwischen gut gefüllt. Bei 100.000 Kilometer kann man mit 92 bis 96% Akkukapazität rechnen (nur wenige Messwerte liegen drüber oder drunter). Bei 150.000 Kilometern sind es gut 90 bis 95%. Darüber wird die Datenbasis zu dünn, allerdings deuten die wenigen Datenpunkte nicht darauf hin, dass die Akkukapazität von Tesla Model S und X massiv einbricht.

Daher habe in meinem ersten Posting die Akkulebensdauer bei Elektroautos als gelöstes Problem abgeheftet. Das war aber wohl voreilig. Denn eine ähnliche Statistik gibt es nun auch für den Nissan Leaf (da ist es sogar ein Paper, also nicht "nur" eine Datensammlung in einem Tesla-Diskussionsforum). Und die Werte sehen weniger toll aus. Die Batteriekapazität des (alten) Nissan Leaf ist im Schnitt schon nach 5 Jahren auf 80% der ursprünglichen Kapazität geschrumpft. Jetzt sind Kilometer und Jahre nicht eins zu eins zu vergleichen. Und die kleinere Batterie des Leaf führt wohl auch dazu, dass häufiger randvoll geladen wird, was bekanntermaßen nicht gut für die Lebensdauer des Akkus ist. Aber was ich schlimmer finde: Die neue größere Batterie des Leaf (30 kWh gegenüber 24 kWh) verhält sich deutlich schlechter. Die alte 24kWh-Version lag nach zwei Jahren bei ungefähr 95% der Kapazität, die neue 30-kWh Version liegt nach zwei Jahren nur bei etwa 86%. (länger gibt es die neue Version noch nicht).

Woran das jetzt liegt, ist unklar. Eigentlich sollte eine größere Kapazität für mehr "Luft" bei den extremen Ladeständen (fast ganz leer, bzw. fast ganz voll) sorgen. Aber das lässt sich in der Praxis nicht beobachten. Eine andere Ursache könnte das deutlich schlechtere Temperaturmanagement der Leafs sein, aber dass der neue Akku in dieser Beziehung schlechter ist als der alte, wäre komisch. Allerdings ist beim Leaf bekannt, dass er auf Langstrecken beim dritten oder vierten Aufladen deutlich langsamer lädt als normaler. Weil der Akku zu warm ist. Solche Probleme sind nicht wirklich nachvollziehbar. Aber nun gut, Konzernschwester Renault hat es auch geschafft, in der Zoë die Kapazität des Akkus deutlich zu erhöhen, den maximalen Ladestrom aber zu dritteln (eine Vollladung dauert also etwa fünf- bis sechsmal so lange). Da kann man es nicht ausschließen, dass Nissan aus fünf Jahren Erfahrung mit den Akkus keinerlei neues Wissen gezogen hat und die neue Version schlechter ist als vorher …

Vielleicht unterschätze ich manchmal doch den Vorsprung, den Tesla hat … Wenn die Konkurrenz so langsam aufholt, beziehungsweise wie Nissan sogar Rückschritte macht …

(via Tesla battery degradation at less than 10% after over 160,000 miles, according to latest data | Electrek)

#auto #verkehr #wirtschaft #usa

Die erste gemeinsame Ausschreibung von Windkraft an Land und Photovoltaik ging ausschließlich an Solarprojekte. Nicht nur die Windkraftbranche tobt.

Neue Ausschreibung für Kapazität im Bereich Erneuerbare Energien, zum ersten Mal nicht getrennt nach Wind und Solar, sondern gemeinsam (sprich technologieoffen). Und den Zuschlag haben bekommen 32 Solaranlagen und 0 (Null) Windanlagen. Damit gingen alle 18 Windenergieanlagen leer aus und bis auf 4 Anlagen haben alle Solaranlagen erfolgreich geboten. Solar war anscheinend durch die Bank preiswerter. In Deutschland. Höchster Preis mit erfolgreichem Zuschlag waren 5,76 Cent je KWh. Der niedrigste Preis lag bei 3,96 Cent/KWh. Es scheint mir nicht so wahnsinnig sinnvoll zu sein, technologieoffen auszuschreiben, schließlich ergänzen sich beide Technologien relativ gut. Wind gibt es auch in der Nacht und der Wind bläst im Winter am stärksten, wenn die Sonne bekanntlich früh untergeht und oft hinter den Wolken steckt. Problem: Eigentlich fordert die EU technologieoffene Ausschreibungen. Aber dann muss man eben ändern, was man ausschreibt. Zum Beispiel könnte man Mindestmengen in der Nacht verlangen. Oder über den Monat. Dann müssten Solaranlagen mit Akkus ergänzt werden, eine Idee, die sowieso nicht falsch ist und mittelfristig kaum vermeidbar ist.

#energie #wirtschaft

Das wird die „kambrische Explosion“ der E-Autos. Interessant wird, wie weit Tesla der aktuelle Vorsprung (den sie ja haben) tragen kann.

(via Patricia Schouker auf Twitter: "Increasing battery #ElectricCars and plug-in #hybrid sales is a key part of carmakers’ strategy to comply with the 2021 #CO2 targets. By 2021 the number of battery electric models on sale is set to increase five-fold to reach more than 100. #energy… https://t.co/N0aOIc5FRg")

#auto #usa #börse #wirtschaft #verkehr

egghat

Dear Twitter: Get your f*cking act together

Ihr schränkt das Wachstum der Clients jetzt ein, die nur noch maximal 100.000 Nutzer haben dürfen, danach müsse man sich mit Twitter kurzschließen.

OK, ihr wollt jetzt einen einheitlichen “Look” von Twitter sicher stellen. OK, unabhängige Clients passen Euch nicht mehr in den Kram, weil diese ihre Inhalte anders darstellen als es Euch vorschwebt.

Doof nur, dass Euch das niemand glaubt. Es geht Euch nämlich nur um eins: Ihr wollt die Nutzer auf Eure Website ziehen, um dort Werbung verkaufen zu können. Da passen Euch die Clients verständlicherweise nicht in den Kram.

Aber OK, ich akzeptiere mal, dass ihr das wollt und durchsetzen könnt. Das wäre vielleicht nervig, aber immer noch besser als wenn ihr pleitegehen würdet. Das größte Problem aber, was ich dabei sehe:

IHR KÖNNT ES NICHT!

Apple nervt mich auch manchmal mit künstlichen Einschränkungen, aber Apple hat einige Produkte gebaut, mit denen man arbeiten kann. Apple hat bewiesen, dass sie User Interfaces bauen können. Man kann der Firma - auch wenn man manche Entscheidungen nicht gleich mag - vertrauen, richtig schlecht wird es nicht.

Und jetzt zu Twitter: Was habt ihr bisher bewiesen? Euer Webinterface ist Mist und war immer Mist. Mobil und im Web. Ich habe es NIE benutzt. In meiner Timeline (gerade aktuell) sehe ich keinen einzigen Tweet aus eurem Web-Interface. 8 Nutzer. 2* Tweetbot, 2* Hootsuite, 1* Echofon, 2 automatische Feedbots, 1* Twitter für iPhone. Respekt! Immerhin einer aus einem Twitter-eigenen Programm.

Warum bloß? Weil man mit Twitter pur nicht leben und arbeiten kann.

Und das beschränkt sich nicht nur auf Twitter, sondern auch auf das ganze Ökosystem drumherum. Wo war euer Bilderdienst? Wo war euer URL-Shortener? Wo war Euer “Kurator” à la Storify? Face it, Twitter: auf die coolen Ideen rund um Twitter sind IMMER andere gekommen, nichts kam von Euch.

Wie soll sich der Dienst weiter entwickeln, wenn ihr auf diese Ideen verzichtet? Wollt ihr die auf einmal selber haben? Plötzlich kreativ werden, an Nutzernutzen denken, auf einmal das schaffen, was ihr die ganzen letzten Jahre nicht geschafft habt? Ich glaube nicht daran.

Das Schlimmste ist: Ihr arbeitet mit Druck. Statt einen besseren Bilderdienst, ein besseres Storify, einen besseren Tweetempfehler, einen besseren Followeraufräumer, einen besseren Spamfilter zu bauen, macht ihr einfach die Schotten dicht. Über Google hat mal irgendjemand Kluges gesagt, dass Google zunehmend mit Druck arbeitet, um in Google+ Traffic zu bekommen. Das wäre anders als früher, da hätte Google mit Sog gearbeitet, indem Google eine bessere Suche baute, eine bessere Kartenapp, ein besseres Mail. Genau da seid ihr jetzt auch angekommen: Ihr arbeitet mit Druck. Nur mit einem Unterschied zu Google: Ihr hattet (was die Clients angeht) NIE Sog. Ihr habt immer nur Unterdurchschnittliches geleistet.

Tjoah, was tun? Mein Vorschlag: Verkauft den Zugriff auf die API per Geld. Ganz einfaches Revenue-Sharing. Echofon kostet 10 Dollar, 5 davon gehen an Euch. Oder verkauft den Key gegen Geld. Wer nicht mitmacht, bekommt keinen Zugriff mehr. Reicht das Geld nicht, das darüber reinkommt, stellt auf ein Abomodell um. Ihr dürftet die einzigen sein, die von einer genügend großen Anzahl Nutzer 1 oder 2 Euro im Monat für einen werbungsfreien Zugriff (über beliebige Clients) bekommen dürften. Das Webinterface kann ja frei bleiben und da könnt ihr eure (ach so erfolgreiche) Werbung vertickern. Und dort Innovationen entwickeln. Vielleicht wird das ja noch was …

Ansonsten bin ich traurig, dass es Google Buzz nicht mehr gibt. Jetzt wäre vielleicht der initiale Funke da, um Buzz abheben zu lassen. Vor allem könnten die Softwarefirmen, die jetzt Twitterclients herstellen, jetzt an Buzz Interesse finden.

Google+ fehlt leider die API, um darauf die Sachen machen zu können, die ich jetzt mit Twitter machen kann. Es fehlt (siehe oben) das Ökosystem. Gib mir ein Programm, das so wie “Nachrichten” auf dem iPhone SMS und iMessages (am Ende Chat) unter einer Oberfläche zusammenfasst, Google+ und Twitter zusammenfasst und G+ geht durch die Decke.

Die andere Alternative: Lasst Euch kaufen. Von Apple oder Google. Und zwar schnell, so lange ihr noch was wert seid.

App.net? Ein Twitter-Clone ohne Werbung gegen Geld? Haben zwar die halbe Millionen eingesammelt, die sie zum Starten brauchen, aber was nützt mir ein Twitter-Clone ohne die Nutzer? Selbst wenn das 500.000 supporten (jetzt waren es gerade mal 12.000), ist das gerade einmal ein Promille von den 500 Millionen Nutzern, die Twitter hat. IMHO wird das nie abheben.

Generell bin ich überrascht, dass immer noch so unglaublich viele Firmen sich so unglaublich kruden Mist ausdenken (wie gerade Twitter), nur um Werbung verkaufen zu können, die keiner sehen will (Click-Through-Rate bei Werbung auf Facebook bei 0,08%, 999 von 1000 Bannern waren also Verschwendung). Und warum so wenig verstehen, dass in sozialen Netzen durchaus mehr Wert steckt als Werbeausspielung. Dabei zeigen es die profitablen LinkedIn und Xing doch, dass man in diesem Bereich mit Freemium-Abomodellen Geld verdienen kann. Man gibt eine Grundfunktionalität frei (Webinterface im Fall von Twitter) und kassiert für ProFeatures wie den werbefreien API-Zugriff Geld.

Rant Ende. Musste raus.

Update (21:27):

Mir war ja gar nicht bewusst, wie wenig Twitter erfunden hat. Der Laden ist ja noch unkreativer als ich es eh schon dachte …

Selbst die Hashtags und die @-Replys kamen von den Usern, nicht von Twitter. Und diese Community würgt Twitter jetzt ab.

Yepp, do it like AOL did it …

Twitter’s API Changes — The Brooks Review

Update 2 (17.08.12):

Noch jemand, der für API-Zugriff gegen Geld für die Profis und Weboberfläche mit Anzeigen für die Wenignutzer plädiert.

The Twitter API Insanity – What Everyone Seems to Be Missing | Nova Spivack - Minding the Planet

Tesla Q01-2018 Produktionszahlen: 9.766 Model 3, 2.020 in den letzten 7 Tagen.

2.500 pro Woche waren angestrebt für das Ende der dritten Quartals. Die letzte Woche war nahe dran, aber wahrscheinlich war das wieder so eine Panik-Schraub-Schnell-Alles-Zusammen-Woche wie am Ende des Vorquartals. Die Wochen davor waren allesamt enttäuschend.

Weiterhin wichtig, dass Tesla am Ziel von 5.000 Model 3 pro Woche am Ende des zweiten Quartals festhält-

Pressemeldung im Original:

Tesla, Inc.

Tesla Q1 2018 Vehicle Production and Deliveries

PALO ALTO, Calif., April 03, 2018 (GLOBE NEWSWIRE) -- Q1 production totaled 34,494 vehicles, a 40% increase from Q4 and by far the most productive quarter in Tesla history. 24,728 were Model S and Model X, and 9,766 were Model 3. The Model 3 output increased exponentially, representing a fourfold increase over last quarter. This is the fastest growth of any automotive company in the modern era. If this rate of growth continues, it will exceed even that of Ford and the Model T.

We were able to double the weekly Model 3 production rate during the quarter by rapidly addressing production and supply chain bottlenecks, including several short factory shutdowns to upgrade equipment.

In the past seven days, Tesla produced 2,020 Model 3 vehicles. In the next seven days, we expect to produce 2,000 Model S and X vehicles and 2,000 Model 3 vehicles. It is a testament to the ability of the Tesla production team that Model 3 volume now exceeds Model S and Model X combined. What took our team five years for S/X, took only nine months for Model 3.

Given the progress made thus far and upcoming actions for further capacity improvement, we expect that the Model 3 production rate will climb rapidly through Q2. Tesla continues to target a production rate of approximately 5,000 units per week in about three months, laying the groundwork for Q3 to have the long-sought ideal combination of high volume, good gross margin and strong positive operating cash flow. As a result, Tesla does not require an equity or debt raise this year, apart from standard credit lines.

Q1 deliveries totaled 29,980 vehicles, of which 11,730 were Model S, 10,070 were Model X, and 8,180 were Model 3. Net orders for Model S and X were at an all-time Q1 record, and demand remains very strong. Model S and X customer vehicles in transit were high. 4,060 Model S and X vehicles were in transit to customers at the end of Q1, which was 68% higher than at the end of Q4 2017. An additional 2,040 Model 3 vehicles were also in transit to customers. These vehicles will be delivered in early Q2 2018, which keeps us on track for our full-year 2018 Model S and X delivery guidance.

Finally, we would like to share two additional points about Model 3:

The quality of Model 3 coming out of production is at the highest level we have seen across all our products. This is reflected in the overwhelming delight experienced by our customers with their Model 3's. Our initial customer satisfaction score for Model 3 quality is above 93%, which is the highest score in Tesla's history. Net Model 3 reservations remained stable through Q1. The reasons for order cancellation are almost entirely due to delays in production in general and delays in availability of certain planned options, particularly dual motor AWD and the smaller battery pack. As described above, owner happiness with the product is extremely high. We would like to thank our customers, suppliers and investors for their continued patience and belief in Tesla.

Our delivery count should be viewed as slightly conservative, as we only count a car as delivered if it is transferred to the customer and all paperwork is correct. Final numbers could vary by up to 0.5%. Tesla vehicle deliveries represent only one measure of the company's financial performance and should not be relied on as an indicator of quarterly financial results, which depend on a variety of factors, including the cost of sales, foreign exchange movements and mix of directly leased vehicles.

Forward-Looking Statements

Certain statements herein, including statements regarding future production and delivery of Model S, Model X and Model 3 and expected gross margin and cash flow results, are "forward-looking statements" that are subject to risks and uncertainties. These forward-looking statements are based on management's current expectations. Various important factors could cause actual results to differ materially, including the risks identified in our SEC filings. Tesla disclaims any obligation to update this information.

Investor Relations Contact:

[email protected]

Press Contact: [email protected] Primary Logo Source: Tesla, Inc. Tesla, Inc. 3500 Deer Creek Road , Palo Alto, CA 94304 Service provided by Nasdaq

Update (18:48):

Börsenreaktion ist: "Besser als befürchtet". Aktie steigt um 4% (war zum Handelsauftakt noch mehr). Anleihe erholt sich (Rendite aber weiter über 7%). Gerade die Betonung, dass auch zum Start des zweiten Quartals wieder 2.000 Autos pro Woche produziert werden sollen, scheint die Börsianer beruhigt zu haben, weil damit klar ist, dass es nicht eine ausnahmsweise tolle Woche war (wie die letzte Woche 2017). Damit scheinen auch die dringendsten Liquiditätsprobleme erst einmal vorbei (oder zumindest aufgeschoben) zu sein. Vor den Zahlen wurden schon allgemein auf einen zusätzlichen Cashbedarf von etwa drei Milliarden spekuliert. Welcher angesichts der hohen Zinsen, die Tesla aktuell bezahlen muss, wohl über eine Kapitalerhöhung gedeckt worden wäre.

Der Bloomberg Produktionstracker für das Model 3 war übrigens ziemlich genau, was das Gesamtquartal angeht: Bloomberg schätzte knapp 9.300 Model 3, Tesla schaffte gut 9.700. In der letzten Woche war er aber relativ weit daneben: Bloomberg Schätzung liegt bei ca. 1.200, Tesla produzierte 2.020. Da aber die Schätzung von Bloomberg im Wesentlichen auf die Fahrzeug-Identifikationsnummern zurückgeht, kann hier natürlich die Verzögerung zwischen Produktion und Anmeldung eine Rolle spielen.

#wirtschaft #börse #usa #auto

John Oliver über Cryptowährungen. Last Bit Tonight with Block Chainiver.

"Bitcoin: Everything you don't understand about money combined with everything you don't understand about computers"

Ziemlich grandios. Vor allem der Vergleich aus dem Einspieler "A blockchain is a highly processed thing like a Chicken McNugget". WTF?

(via Cryptocurrencies: Last Week Tonight with John Oliver (HBO) - YouTube)

#wirtschaft #fun

Das Hochfahren der Produktion des Model 3 bei Tesla scheint nicht so zu funktionieren wie gedacht. Aktuell schätzt Bloomberg auf Basis der vergebenen Fahrzeug-Identifikationsnummern die aktuellen Wochenproduktionszahlen für die letzten drei Wochen auf 733, 655 und 679. Alles drei deutlich unter dem (bekanntermaßen schon zweimal korrigierten) Zahlen; siehe die gestrichelten Kurven in der ersten Grafik. Tesla will Ende März 2.500 Model 3 pro Woche produzieren, Ende Juni 5.000. Davon ist man aktuell weit weg. Mal abwarten, was die Zahlen Anfang April sagen …

Disclaimer 1: Es gab Ende Februar eine Produktionsunterbrechung, das können Aus- bzw. Nachwirkungen davon sein. Disclaimer 2: Die Methode an sich (Ableiten der Produktionszahlen über die Identifikationsnummer)ist natürlich ungenau, bisher klappte das aber ganz gut. Mehr zur Methode im verlinkten Artikel oder bei mir auf Deutsch.

(via How Many Tesla Model 3 Cars Have Been Made?)

#wirtschaft #usa #börse #verkehr

Mal ein kurzer Blick nach Griechenland. Dort hat sich nach dem dramatischen, historischen Einbruch (2009-2013) und einer langen, hektischen Stabilisierungsphase (2014-2016) im Jahr 2017 endlich ein stabiler Aufwärtstrend durchgesetzt. Hoffentlich, denn das vierte Quartal war nur mit 0,1% im Plus, die Jahresrate hat das aber nicht gedrückt, weil das vierte Quartal 2016 noch schwächer war.

Vielleicht noch positiver: Die Investitionen im vierten Quartal 2017 sind im Vergleich zum Vorjahresquartal um mehr als 25(!)% gestiegen. Steigende Investitionen sind immer gut, weil diese das Fundament für weiteres Wirtschaftswachstum sind.

QUARTERLY NATIONAL ACCOUNTS - 4th Quarter 2017/4th Quarter 2016: +1.9% (PDF)

#griechenland #statistik #wirtschaft #politik #europa

Langsam wird es spannend für Tesla. Der Jaguar I-Pace will das Model X von Tesla um mehr als 13.000€ unterbieten.

Tesla Model X 75D: 91.250 €. Jaguar I-PACE: 77.850 €.

Okay, der Jaguar ist kleiner (4,68m * 2,01m vs. 5,03m * 2,27m) , u.a. deshalb gibt es ihn nur als 5-Sitzer. Grober Größenvergleich etwa wie Audi Q5 zu Q7. Aber die Akkureichweite (für viele immer noch *das* Kriterium beim Kauf einen EAutos) ist gleich, die Leistung des Jaguar ist sogar etwas höher als beim Tesla Model X Einstiegsmodell (400 vs. 328 PS). Beide haben einen Allradantrieb und Schnelladung.

Die Ausstattung kann man nicht so schnell vergleichen, v.a. bei Entertainmentsystem, bei der Bedienung, bei den Fahrassistenzsystemen (oder Autopilot, wie Tesla das immer nochgroßspurig nennt) kann es noch große Unterschiede geben. Die Garantie von Tesla ist gut (4 Jahre auf alles, 8 Jahre auf Motor und Akku), der Jaguar hat "nur" 3 Jahre. Die Software-Updates bei Tesla kommen regelmäßig und funktionieren, bei Jaguar wird man abwarten müssen. Die X-Wing-Türen des Tesla hat Jaguar nicht (das wird mancher vielleicht sogar als Vorteil empfinden, die waren in die Produktion nicht ganz unkritisch), auch für das Panoramadach ist bei Jaguar ein Aufpreis fällig. Das Laden ist beim Jaguar nicht inklusive (und es gibt keinen Zugriff auf das Supercharger-Netzwerk für den Jaguar). Auch die Luftfederung kostet beim Jaguar extra. Sitzverstellung, ……… und zig andere Sachen muss man sich auch im Detail anschauen.

Trotzdem spannend: Tesla verdient mit seinen Autos kein Geld und jetzt kommt ein Hersteller, der ein durchaus vergleichbares Auto (wenn man in der Aufpreisliste oft genug klickt) zu einem ähnlichen Preis auf den Markt bringt. Es kann natürlich sein, dass Jaguar den I-PACE vorrangig als Imageträger sieht und das Auto ebenfalls mit Verlust verkauft. Den Druck (wenn der I-PACE taugt und Jaguar auch Stückzahlen liefern kann) wird Tesla trotzdem spüren. Die Zeiten des alleinigen Platzhirschen auf dem Markt sind langsam aber sicher vorbei …

(via 2019 Jaguar I-PACE US price undercuts Model X - SlashGear)

Update (15:55):

Link zur Jaguar I-PACE-Preisliste (PDF): , Tesla: Konfigurator.

#auto #wirtschaft #tesla

ROTFL ist heute 5 geworden!

#tumblr birthday #tumblr milestone

Eindeutig die Statistik der Woche:

Man kann die Jahresversammlung der NRA an der Anzahl der Verletzung durch Waffen festmachen: Weniger Verletzte, wenn die ganzen Bekloppten im gleichen Kongresszentrum rumhängen. (Vergleich Tag der Versammlung mit den Werten drei Wochen vor- und nachher; von 2009 bis 2015; etwas wenig Datenpunkte)

(via Sassy Little Hobbit auf Twitter: "This is the most hilarious thing I've read this week.… ")

Mehr Details hier: Bloomberg: NRA Reduces Gun Injuries for These Three Days Every Year, Research Shows

#usa #politik #freiheit

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