#kočnice

[grucomdoo]

JCB kombinirke 3CX , 4CX kočiono ulje HP15 4002/0503 www.grucom.rs 0659930900 #kocionoulje #kočnice #delovizabagere #jcbdelovi #jcbmachines #jcblovers #jcbsrbija #delovizajcb #3cx #4cx #kombinirka #skip #ulje #hidraulika #maliservis #velikiservis #delovizagradjevinskemasine #delovizakombinirke #srbija #beograd #grucomdoo (у месту Grucom doo) https://www.instagram.com/p/CmW7sbqKuj5/?igshid=NGJjMDIxMWI=

[grucomdoo]

Kompletan remont pogonskog mosta Carraro, zamena mokrih kočnica na kombinirci Case 580 0659930900 www.grucom.rs #carraro #srbija #carrarosrbija #diferencijal #kočnice #kombinirka #skip #case #case580 #case580sle #delovizakombinirke #delovizacase #casesrbija #delovizabagere #delovizagradjevinskemasine #bager #bageri #grucomdoo (у месту Grucom doo) https://www.instagram.com/p/CbXyfjts5yn/?utm_medium=tumblr

[mlfree-automobili]

Ne oklevajte da zamenite kočione pločice

Kočione pločice Mnogi vozači odgađaju zamenu delova u automobilu što je duže moguće. Međutim, dolazi trenutak kada dalje  kašnjenja rezultiraju ne samo trajnim oštećenjem automobila, već i ugrožavanjem sigurnosti. Kočione pločice su savršen primer. Vrlo često odlaganje zamene delova je uistinu očigledna ušteda. Odlaganje troškova za mesec može rezultirati činjenicom da kada se konačno pojavimo kod mehaničara, troškovi popravka će biti mnogo veći nego u vreme prvih signala problema. Prekomerna upotreba kočionih pločica dovodi do trenja metal o metal. Kao rezultat, metalni deo pločice, tj. noseći deo pločice, počinje da se trlja o disk kočnice uzrokujući njegovo ubrzano uništavanje. Kao rezultat toga, prilikom posete mehaničaru, mi ćemo morati da zamenimo kočione pločice i kočione diskove, čime ćemo povećati troškove popravke.

Nije vredno štedeti na sigurnosti Upotreba frikcionog materijala do nivoa ispod 3 mm pretvara se u drastično smanjenje efikasnosti kočenja vozila. Kao rezultat toga, u slučaju naglog kočenja, može se ispostaviti da nema dovoljno prostora za sigurno zaustavljanje vozila. Nije vredno štedeti na sigurnosti. Suviše kasno, zamena kočionih obloga može izazvati mnogo veće troškove - ne samo finansijske troškove. U ekstremnoj situaciji, kada su istrošene kočione pločice takođe praćene istrošenim diskom koji je previše istrošen, pločica može izaći iz kočionih klješta, tj. da je potpuno izvuče iz kočnice, drugim rečima. Rezultat ove vrste situacije je potpuni gubitak mogućnosti kočenja vozila. Posledice su zaista lako zamisliti.

Kočione pločice Kao rezultat, vozači bi trebalo da redovno proveravaju status kočionih obloga, poželjno kao deo sezonske zamene pneumatika. Provera stanja ključnih delova za kočioni sistem će nam omogućiti da izbegnemo ne samo veće troškove posete mehaničaru u budućnosti, već i da značajno povećamo nivo bezbednosti tokom putovanja. https://www.youtube.com/watch?v=L1QK0g1-6B0 Kako promeniti disk pločice? https://www.youtube.com/watch?v=JRCsZ9aPz58 Kočne pločice i kočni diskovi Read the full article

[mlfree-automobili]

Kako rade disk kočnice?

Disk kočnice Sjajan automobil sa vrhunskim oslanjanjem i moćnim motorom predstavlja samo opasnost na putu ukoliko nema dobre kočnice. Prvi eksperimenti sa disk kočnicama rađeni su još krajem 19. veka u Engleskoj. Patentirao ih je Frederick William Lanchester u Birmingemu 1902. godine. Nažalost, bilo je potrebno pola veka da tehnologija dovoljno napreduje kako bi diskovi postali dovoljno pouzdani i u ekonomskom smislu prihvatljivi za masovnu upotrebu. Englezi su krajem četrdesetih i početkom pedesetih godina prošlog veka shvatili da disk kočnice omogućavaju znatno bolje zaustavne karakteristike od uobičajenih doboš kočnica. Takođe, diskovi su bili znatno otporniji na pregrevanje, pokazali su se pouzdanijim zbog relativno jednostavne konstrukcije i manjeg broja komponenti, a ne smemo da zaboravimo i lakše podešavanje. Kao što je slučaj sa većinom novih tehnologija, disk kočnice su se prvo koristile na trkačkim automobilima. Danas, diskovi su standard na prednjim točkovima, dok se na zadnjim i dalje često koriste doboši, bez obzira što ih mnogi zaljubljenici u modernu tehnologiju smatraju zaostavštinom prošlog veka. Činjenica je da mnogim automobilima diskovi jednostavno nisu potrebni na zadnjim točkovima, obzirom da se prilikom oštrog kočenja veliki deo mase sa zadnje osovine prebacuje na prednju. Da biste najlakše razumeli način funkcionisanja disk kočnica jednostavno pogledajte kočnice na biciklu - čeljusti sa gumenim oblogama pritiskaju naplatak (felnu) točka i usporavaju njegovo okretanje. Isto tako funkcionišu kočnice na automobilu, samo što kočione čeljusti pritiskaju disk koji se nalazi na glavčini na koji se montira točak. Kočioni diskovi se izlivaju iz jednog komada, a u njima se ponekad ostavljaju otvori ili plitki površinski kanali, kako bi se poboljšalo hlađenje, efikasnije uklanjao površinski sloj sa kočionih pločica (time se unapređuje kočenje) i voda. Ponekad se izlivaju u obliku dva spojena diska, kako bi između njih cirkulisalo više vazduha zbog boljeg hlađenja. Ovakvi diskovi se uglavnom koriste kod automobila sa sportskim pedigreom, ali danas na tržištu postoji mnoštvo “civilnih” vozila koja su znatno brža, snažnija i neuporedivo teža od trkačkih automobila. Kočiona klješta preko kočionih kočnica pritiskaju diskove i tako usporavaju okretanje točkova. Tom prilikom dolazi do oslobađanja velike količine toplote, što znači da materijal od kojeg su izrađene pločice mora da bude u stanju da izdrži veoma visoke temperature. Nekada se za njihovu izradu koristio azbest, ali je danas izbačen zbog kancerogenosti. Kočione pločice treba redovno da se menjaju, kako ne bi došlo do oštećenja kočionih diskova i potencijalno znatno većih troškova. Savremeni automobili imaju posebne sisteme (elektronske ili mehaničke) koji upozoravaju na dotrajalost pločica. Vrste kočionih klješta Kočioni disk se vrti zajedno sa točkom, a obuhvataju ga kočiona klješta unutar kojih se nalaze kočione pločice. Kada vozač odluči da uspori ili se zaustavi pritisnuće papučicu kočnice koja će uz pomoć hidraulike da pritisne kočione pločice uz kočioni disk i tako počne da usporava okretanje točka. Postoje dve vrste kočionih klješta: plivajuća i fiksna. Fiksna klješta možemo da prepoznamo po tome što se ne pomeraju u odnosu na disk - ona koriste jedan ili dva para klipova za pritiskanje pločica sa obe strane diska. Serviseri kažu da su znatno kompleksnija od plivajućih klješta. Plivajuća klješta se pomeraju u odnosu na disk, tako da klip sa jedne strane diska potiskuje unutrašnju pločicu sve dok ona ne ostvari kontakt sa diskom, nakon čega telo klješta biva povučeno spoljnom pločicom do tačke kada i spoljna pločica počne da deluje na disk. U ovom trenutku imamo kočioni disk koji je sa obe strane pritisnut kočionim pločicama. Jedan hidraulični klip u cilindru predstavlja najjeftiniju verziju, mada se kod kočnica visokih performansi koristi i do osam klipova. Pripremio: Dragan Romčević Preuzeto sa: www.polovniautomobili.com Read the full article

[mlfree-automobili]

Disk pločice

Disk pločice Sve što juri jednom treba stati ili usporiti. Za to na automobilu služe kočnice. Prednje su te koje više pate od zadnjih. U današnje vreme svi proizvođači koriste disk kočnice. Za razliku od doboš kočnica koje još uvek kao zadnje opstaju, disk kočnice su efikasnije, lakše su za održavanje i nemaju nikakvih mehanizma koje služe za vraćanje pločica u prvobitni položaj nakon kočenja. One prilikom pritiska pedale kočnice preko klipčića trenjem deluje na disk i tako zaustavljaju automobil, a nakon otpuštanja pedale i dalje ostaju u približno istom položaju, samo što nemaju pritisak na disk. Razlog što su zadnje kočnice komplikovanije leži u činjenici da one moraju, osim kočenja u vožnji, obaviti još jedan zadatak, a to je da osiguraju nepokretanje vozila kad je u stanju mirovanja, ili kako to normalnije zvuči, moraju kočiti automobil ručnom kočnicom. Obzirom da se skoro svi automobili koriste polugom i sajlom prilikom aktiviranja ručne kočnice, moraju postojati mehanizmi koji vraćaju ferode u položaj odmaknutosti od doboša nakon povlačenja ručne, a isto tako imati samopodešavanje tj. drugi mehanizam koji obzirom na potrošenost feroda, uvek održava isti razmak između feroda i doboša. Inače bi trebalo kočnice svako toliko podešavati, što se nikako ne uklapa u sve veći vremenski interval obavljanja servisa. A stariji mehaničari se sećaju kako je to bilo kad je stalno trebalo podešavati kočnice, pa su se ekscentri znali zapeći, pa se lupalo, zagrevanje itd. Bilo je gadno, iako se moglo za obavljanje servisa izvući više novca. Nepostojanje tih mehanizma dovelo bi do toga da bi pedala kočnice počela biti sve niža, ako mehanizam zbog istrošenosti feroda ne bi približavao ferode dobošu, jer bi one, zbog veće zazora imale i veći hod, ili zagrevanje, pa čak i blokiranje kočnica, kad drugi mehanizam ne bi ferode vraćao u prvobitno položaj pre kočenja.  

Kako je već rečeno, svega toga kod disk kočnica nema. Od kad su ušle u serijsku proizvodnju, malo se toga kod njih promijenilo. Menjao se kvalitet i to na bolje, ali sistem uglavnom ne. Jedino se u poslednje vreme, jedan klip koji gura disk pločicu na disk, kod jačih i sportskih vozila zamenio sa dva, pa čak i četiri klipa kod Formule 1. Sve to je zbog boljeg rasporeda pritiska pločice. I disk pločice, iako uvek u istom obliku, imale su svoju renesansu. Ako se sećate prvih automobila sa disk pločicama, naročito onih "od tamo", onda su vam u sećanju crno prljavi prednji točkovi, koji su još uz to prilikom kočenja proizvodili zvukove kao voz koji dolazi na stanicu. Bila je to neugodna škripa zbog lošeg materijala pločica. Teško je bio napraviti smesu koja neće prouzrokovati takve probleme, a uz to će još dugo trajati i dobro kočiti. Rešenje je nađeno u dodavanju nekih metala u prahu i azbesta. Ali kad su Amerikanci ustanovili da su ispod jednog mosta kod San Francisca, koji je iznad jezerceta, kome su ribice ne baš dobrog zdravlja, počeli su ispitivati zašto i ustanovili da je to zbog toga što se tu zbog lepe panorame zaustavljaju automobili. Kočenjem, naravno troše pločice, čija prašina i sitne otrovne čestice padaju u vodu i tako truju ribe. Zeleni su odmah reagovali i azbest je potpuno izbačen iz smese. Međutim, još su kod mnogih proizvođača ostali prisutni teški metali, koji su takođe štetni po zdravlje. Kako smo postali sve više ekološki svesni, verojatno da će za nekoliko godina biti zabranjeno prisustvo svih štetnih stvari u pločicama, jer jedna garnitura pločica sigurno neće spasiti svet, ali kada se to pomnoži sa brojem automobila, koji uz to ispuštaju i štetne izduvne gasove, uz ostala zagađenja, dobro je da još možemo ustanoviti da je Sunce okruglo. Ako ste kupili disk pločice i otvorili kutiju, vidite da je to jedan komplet od četiri pločice, obično potpuno istog oblika. Neki sistemi imaju tzv. excentrične pločice, što bi značilo da su dve oblikom različite od druge dve, ali osim izgleda, sve je ostalo zajedničko.  Cena varira od tipa automobila do kvalitete pločice. Dakle, u ceni je sadržajna trajnost, efikasnost, otpornost protiv cviljenja i sposobnost da se i kod zagrejane pločice može kočiti istim efektom. U novije vreme proizvođači moraju pomiriti dve suprotstavljanje strane, a to su tehnologije i ekologija. Iako azbest, koji je bio do pred deset godina sastavni materijal pločice više nije prisutan, kod nekih proizvođača ostali su prisutni teški metali u prahu. Kvalitetne pločice već su oslobođene tih otvora, a po pitanju samog kočenja napredovale su u smislu da već kao nove imaju već konusne ivice, kako bi se čim pre prilagodile disku koji sigurno nije idealno ravan nego mu je sredina istrošenija, a obod ima “”zub”. Tako se smanjuje period prilagođavanja, jer ponekad dodirna površina iznosi i manje od četrdeset posto, pa se disk i pločica moraju dugo strasno stiskati kako bi se postiglo stopostotno naleganje. Obično je to period 200-300 km vožnje. I tu su bolji proizvođači doskočili, pa je prvi, početni sloj pločice mekši kako bi se pločica čim pre legla. Takve pločice i čuvaju diskove. Dok je neki prosek zamene para diskova na dve zamene pločica, tu se period produžava na tri zamene. Diskovi se mogu i obrađivati do neke debljine. Ona obično piše na disku, i ispod te mere ne smije se ići jer postoji opasnost od pregrevanja diska. U tom slučaju se disk izvitoperi i dolazi do vibracija prilikom kočenja, u najgorim slučajevima zna i puknuti. O posledicama ne treba ni govoriti. Ono što se i kod kvalitetnijih pločica zna pojaviti je cvilenje. Ako se samo povremeno javi, onda je to zanemarivo. Duže cvilenje, naročito kod zagrejane kočnice može ukazivati na blokiranje kočionih klipčića, i takav kvar treba odmah rešavati. Za razliku od toga, čujete li ružno struganje prilikom kočenja, znak je da je disk pločica istrošena, tj da sada umesto frikcione površine po disku deluje metalni deo pločice i tako ga oštećuje. Ako se odmah reaguje, spasi ćete diskove, u suprotnom, potrebna je njihova zamena. U tu svrhu kod većine automobila na kontrolnoj tabli postoji lampica koja upozorava na istrošenost disk pločica pre nego one počnu strugati. Kod nekih je na tu istu lampicu povezana i kontrola nivoa ulja za kočnice i signalizator dignute ručne kočnice, mada se u zadnje vreme ručna odvaja na posebnu lampicu.  

Ako signalna lampica kočnice počinje treperiti u krivinama prilikom oštrije vožnje, proverite nivo ulja, za kočnice, jer u krivinama prilikom naginjanja automobila, ulje u posudici “poleti” u jednu stranu, plovak padne niže i pošalje signal niskoga nivoa na kontrolnu lampicu. Pre dolivanja dobro je vizuelno pregledati unutrašnje strane točkova i prostor oko glavnog kočionog cilindra, da se isključi mogućnost nedostatka zbog propuštanja. Naime, nedostatak ulja u posudici uvek je samo posledica, a ne uzrok. Sledeće što treba pogledati je stanje debljine disk pločica. Kako se pločice troše, tako klip sve više izlazi prema van i iza sebe ostavlja prostor koli ispunjava ulje iz posudice. To naravno rezultira manjim nivoem u posudici. Ako na pločicama ima preko pet milimetara “mesa”, dolite ulje, a na sledećem servisu ili pre obavezno izmerite. Ako su tanje, nemojte niti dolivati, nego menjajte pločice, a na sledećem servisu ili pre obavezno zamenite. Ako su tanje, nemojte niti dolivati, nego menjajte pločice, a kad klipovi budu vraćeni u nulti položaj zbog novih, debljih pločica, nivo će se podignuti. Preuzeto sa: burza.com.hr Read the full article

[mlfree-automobili]

Kočioni sistemi - Prezentacija ključnih komponenti kočionih sistema

Kočioni sistemi Kočioni sistemi su sistemi koji služe za usporavanje ili potpuno zaustavljanje nekog vozila i jedan su od najvažnijih faktora sigurnosti u saobraćaju.

Često je upravo dužina kočenja jedino što nas deli od saobraćajne nezgode. Budući je na našim putevima sve više automobila, kočioni sistemi moraju raditi kao dobro podmazan stroj kako bi se sprečile nesreće. Kako im i ime kaže, radi se o sistemu, dakle sistemu koji se sastoji od više delova, a proba ćemo vas upoznati s najvažnijima. Kočnice zapravo funkcionišu tako da trenjem stvaraju silu koja zaustavlja vozilo. One kinetičku silu gibanja pretvaraju u toplotnu energiju. Osim kočnica trenjem postoje i elektromagnetske kočnice, međutim one su češće kod teških vozila i u tramvajima. Kočnice trenjem, a to su one koje se koriste u većini vozila, sastoje se od pokretne glatke površine, a to su bubanj ili disk, zavisno od vozila do vozila i radi li se o zadnjim ili prednjim kočnicama, i od kočione obloge ili pločice koja je prislonjena na pokretni deo. S obzirom na prenos sile s papučice kočnice na pokretni deo kočnice moguće je koristiti tri načina. Prvi je čvrsta veza, ali ona se danas uglavnom ne koristi kod automobila već na biciklima i motociklima. Drugi je hidraulični prenos, i on se najviše koristi u današnjim automobilima i laganijim teretnim vozilima. Papučica potiskuje ulje koje kočionim cevima dolazi do cilindara, a oni potiskuju kočione obloge ili pločice.  I treći je vazdušni prenos koji iziskuje ugradnju veoma jednostavnog servo uređaja koji prilikom pritiska papučice kočnice otvara put sabijenom vazduhu koji potiskuje kočione obloge ili pločice. Ovako se dolazi do toga da je za zaustavljanje potrebna veoma mala sila. Kočione cevi veoma su važan deo kočionog sistema. Izrađuju se od metala ili od gume, s time da, ukoliko su izrađene od gume, u unutrašnjosti su obložene platnom ili žicom, kako bi izdržale visoki pritisak koji se unutra stvara. Pojasnimo, kod hidrauličnih kočnica, kakve se danas ugrađuju u većinu automobila, upravo je ulje koje prolazi kroz kočione cevi jedan od glavnih faktora kočenja, odnosno ono stvara pritisak zbog kojeg uopšte dolazi do kočenja. Kočione cevi vežu rezervoar ulja s kočionim sistemom te se u njima stvara pritisak koji je glavni kod kočenja. Naime, kada pritisnemo papučicu kočnice stvara se sila koja deluje na tečnost, odnosno na ulje koje dalje prenosi ti silu koja onda deluje na klip koji je smešten u glavnom kočionom cilindru.  Zapravo je zadatak klipa da pritisne tečnost, a to je ulje, a ono preko cevi prenosi taj pritisak do pojedinog cilindra na svakom točku i ovo stvara kočioni efekat. I kočioni diskovi veoma su važan deo sistema kočenja. U većini automobila izrađeni su od livenog gvožđa dok su kod ekstra brzih automobila, kao što su na primer ona u Formuli 1 izrađeni od keramike. Međutim, ovu tehnologiju neki proizvođači automobila su prihvatili i ugradili je u obične sportske automobile koji se mogu voziti po običnim putevima. Današnje kočione diskove možemo u globalu podeliti na pune i ventilirajuće. Puni kočioni diskovi su tanji i danas se najviše ugrađuju u zadnji deo automobila, gde je manja potrošnja i habanje. Ventilirajući diskovi su deblji, a proizvode se u nekoliko varijanti te se često mogu videti kroz alu felne pa s obzirom na to postaju i estetski dodatak. Ventilirajući diskovi mogu biti rezani, bušeni, kombinovani, i tako redom. Veoma popularan kod nemačkih vozila je novi tako zvani 'power disc' koji ima multifunkcionalni žljeb. Zanimljivo je da je ovakav disk prvo bio testiran na trkaćim automobilima, a onda je prebačen u serijsku proizvodnju  za sve vrste automobila koji se proizvode u Nemečkoj. Power diskovi, naime nude više sigurnosti jer bolje koče te su dugotrajniji. Treba istaknuti da postoji sistem kočenja pomoću diska i pomoću bubnja, i kombinacija ova dva sistema,  međutim disk je mnogo pogodniji po obliku jer se mnogo brže hladi što je veoma važno u sistemu kočenja. S druge strane, sistem kočenja bubnjevima trebaju znatno manji pritisak od diskova, a iz toga razloga se u sistem kočenja pomoću diskova ugrađuje  i ojačivač, odnosno servo uređaj.  

Za kraj, dakako ne smemo zaboraviti ni kočione pločice ili kočione obloge. One se naslanjaju na kočione čeljusti i koriste se kod kočnica bubnjevima. Bitno je da ove pločice legnu tačno u bubanj i izdrže velike razlike u temperaturi. Ne smeju strugati po bubnjevima već moraju pristajati tačno u njih, jer ih u suprotnom mogu izgrebati i smanjiti im sposobnost kočenja. Kočione pločice se lepe ili tokare na kočione čeljusti sve dok se postignu tačno željeni položaj i oblik s obzirom na bubanj. Kada se istroše treba zameniti sve pločice koje su na jednoj osovini. Dakle, celi sistem kočenja zapravo je mehanizam koji, jednako kao i pravi sat, mora raditi ujednačeno i tačno jer jedino tako možemo imati sigurno vozilo i kratak trag kočenja. A ovo se može postići jedino redovnim servisom i brigom o vozilu. Izvor: www.silux.hr Read the full article

[mlfree-automobili]

Kočiona tečnost

Kočiona tečnost

Fluidi za hidraulične kočione sisteme motornih vozila

Kočioni sistem motornih vozila predstavlja najbitniji faktor sigurnosti vozača, pa su zbog toga postavljeni veoma oštri zahtevi koje kočione tečnosti moraju zadovoljiti. To su pre svega visoke tačke ključanja, dobro ponašanje na niskim temperaturama, zaštita od korozije, odgovarajuća sposobnost podmazivanja kao i kompatibilnost sa zaptivnim materijalima. U hidrauličnim kočionim sistemima motornih vozila kao medijum za prenos sile kočenja mogu da se koriste tečnosti koje sadrže mineralna ulja (LHM – specijalna tečnost za centralnu hidrauliku Citroenovih vozila) ili tečnosti na bazi poliglikola i glikoletera. Zahtevi za specijalnim fluidom (LHM – Liquide a base minerale pour hydraulique de vehicules Citroen) za Citroenova vozila definisani su specifikacijom CITROEN B 712710. Uključuje zahteve za vrlo dobrim reološkim svojstvima, naročito kod niskih temperatura, kao i kompatibilnost sa zaptivnim materijalima. LHM fluid upotrebljava se za one sisteme koji su označeni zelenom bojom. Ne sme se mešati sa drugim tečnostima niti zamenjivati nekom drugom vrstom fluida. Za hidrauliku Citroenovih vozila koji su označeni crnom bojom koriste se LHS 2 fluidi koji su na bazi sintetičkih i biljnih materija, međutim ovih vozila ima vrlo malo u upotrebi. Razvoj silikonskih tečnosti još nije završen, a zbog njihove visoke cene koriste se samo na trkačkim automobilima gde su izvedene posebne tehničke intervencije. Najširu primenu imaju kočione tečnosti na bazi glikoletra i poliglikola uz dodatak odgovarajućih aditiva za zaštitu od korozije i oksidacije. Osobine su im definisane sledećim standardima i specifikacijama: ISO 4925 SAE J 1703 FMVSS 116 za DOT 3, DOT 4, DOT 5 Specifikacije FMVSS 116 (Federal Motor Vehicle Safety Standard) za DOT 3, DOT 4, DOT 5 određuju: promenu viskoznosti na niskim temperaturama, korozione osobine, postojanost kod promena temperature, oksidacionu stabilnost, sklonost ka isparavanju, ponašanje prema elastomerima (zaptivkama) i otpornost na vodu. Tabela 1: Osnovni zahtevi za kočione tečnosti FM VSS 116 ISO 4925 SAE J 1703 DOT 3 DOT 4 DOT 5.1 DOT 5 Tačka ključanja suvih tečnosti,0C, min. >=205 >=230 >=270 >=260 >=205 >=205 Tačka ključanja vlažnih tečnosti,0C, min. >=140 >=155 >=185 >=180 >=140 >=140 Maksimalna viskoznost na – 400C, mm2/s 2,1 > 1,5 > 1,5 > 1,5 Klasifikacija kočionih tečnosti prema vrsti baze na osnovu FMVSS standard 116: DOT 3 : polialkilen glikol DOT 4 : mešavina: (poli)glikol eter i boratni ester DOT 5.1 : boratni ester DOT 5: silikonska tečnost (Važno: nije dozvoljeno mešanje DOT 5 sa DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1) Glikoletarske kočione tečnosti efikasno štite od korozije i habanja, dobro podnose niske temperature. Negativna osobina glikoletera je higroskopnost, odnosno upijanje vlage. Međutim, to je ujedno i prednost jer higroskopne tečnosti imaju postepeni pad temperature ključanja (pojave parnog čepa) sa prodorom vlage u sistem, dok nehigroskopne tečnosti (na bazi nafte) imaju trenutnu pojavu parnog čepa i "propadanje" papučice kočnice. Kroz otvore na rezervoaru kao i kroz elastične cevovode i zaptivke na pogonskim osovinama stalno upijaju vlagu iz vazduha i sa kolovoza. Pri procesu kočenja kinetička energija pretvara se u toplotnu. Najveći deo ove toplote prenosi se na okolni vazduh, ali jednim delom i na kočionu tečnost. Iz tog razloga jedna od najbitnijih karakteristika je tačka ključanja tečnosti. SAE J 1703 – Udruženje automobilskih inženjera (SAE) je 1958. god. razvilo dve specifikacije fluida za kočione sisteme SAE J70 R1 i SAE J70 R2. One su usavršavane, tako da posle-dnja SAE J 1703f predstavlja osnovu za sve druge specifikacije fluida za kočione sisteme. Posebno su naglašeni zahtevi za tačkom ključanja i kinematičkom viskoznosti na – 400C. ISO 4925 – Ovu specifikaciju fluida za kočione sisteme razvilo je 1978. godine udruženje ISO. Slična je specifikaciji SAE J 1703 DOT 3, ali su uvedeni i dodatni zahtevi u vezi sa korozivnosti tečnosti i prema bubrenju zaptivnih materijala od prirodnog kaučuka. Zahtevi po navedenim specifikacijama prikazani su u tabeli 1. Sadržaj vlage u kočionim tečnostima raste 2 do 4 % godišnje. To utiče na sniženje tačke ključanja i ima za posledicu stvaranje parnih čepova i gasnih mehurića što vrlo negativno utiče na efikasnost kočionog sistema i vodi otkazu kočnica. Kritičan momenat je pri dugoj vožnji nizbrdo po veoma toplom danu uz čestu upotrebu kočnice. U tom slučaju pojavljuje se visoka temperatura koja se prenosi na kočionu tečnost. Ako je ona kontaminirana sa nedozvoljenom količinom vode, može se dogoditi tolika količina pare da klip više ne može da stvori visok pritisak pri čemu dolazi do otkaza kočionog sistema. Tačka ključanja vlažne tečnosti predstavlja temperaturu pri kojoj nastaju prvi gasni mehurići. Sa sadržajem vode od 5 % tačka ključanja tečnosti DOT 3 pada ispod kritične (140 0C), što znači da se mora zameniti. Pošto su tečnosti DOT 4 i DOT 5 manje higroskopne i imaju više tačke ključanja, period upotrebe je duži od perioda upotrebe tečnosti DOT 3, a pouzdanost kočionog sistema veća. Kod novih modela vozila sa ABS sistemom koriste se kočione tečnosti prema specifikaciji DOT 5. Kočione tečnosti DOT 5 su na bazi silikonskih ulja. Dalji razvoj fluida ide u pravcu boratnih esteraoznačenih standardom DOT 5.1. Nije dozvoljeno mešanje DOT 5 sa ostalim kategorijama kočionih tečnosti: DOT 3, DOT 4, ili DOT 5.1. Proizvođači motornih vozila preporučuju zamenu kočione tečnosti na dve godine. Rok upotrebe kočione tečnosti u originalnoj ambalaži proizvođača je neograničen pod uslovom da su zaštićene od atmosferskih uticaja, naročito vlage. Moraju se strogo poštovati propisi proizvođača, jer materijali od kojih su načinjene zaptivke (prirodna guma – NR ili stirol-butadien gumom – BBR) ne podnose drugi tip ulja. Posledica je trenutno uništenje kočionog sistema. Neefikasno kočenje može nastati i usled istrošenosti gumica u glavnom ili radnim cilindrima, što se može primetiti mekanim radom papučice za kočenje zbog ulaska vazduha u sistem. Curenje ulja može biti vrlo opasno jer dovodi do otkaza kočionog sistema, pa se iz tog razloga sistem mora redovno kontrolisati. U posudi mora uvek biti dovoljno kočione tečnosti, a ako se ona mora češće dolivati, to je znak da u kočionom sistemu ima curenja ulja. U najvećem broju slučajeva neispravnosti i blokiranja kočnica u radu je neispravno održavanje i kontrolisanje kočionog sistema. Čistoća kočione tečnosti od najvećeg značaja je za sigurnost rada kočionog sistema. Nakon zamene kočione tečnosti ili u slučajevima kada vazduh prodre u sistem, mora se obavezno izvršiti odzračivanje (provetravanje). Zazor između čeljusti i doboša ili diska i pločica mora biti dovoljan, jer u suprotnom dolazi do trenja i pojave visokih temperatura koje utiču na pregrevanje i isparavanje kočione tečnosti. Potencijalne opasnosti zbog neodgovarajuće kočione tečnosti: Otkaz (kvar) kočnica Sporo reagovanje kočnica Korozija metalnih delova Trenje i habanje delova sistema Curenje tečnosti zbog neispravnih zaptivki Problemi na visokim i niskim temperaturama Da bi se izbegli navedeni rizici, izuzetno se mora voditi računa o kvalitetu kočione tečnosti, odnosno ona mora posedovati: visoku tačku ključanja, odgovarajuću nisku viskoznost na niskim temperaturama, odličnu zaštitu od korozije, odlično podmazivanje, kompatibilnost sa elastomerima zaptivki, optimalnu termičku stabilnost kao i odličnu niskotemperaturnu stabilnost. Tačka ključanja Prisustvo vode u kočioni sistem nikada se ne može u potpunosti sprečiti. U proseku kočiona tečnost apsorbuje 1% do 1,5% vode u toku godine. To naravno, utiče na smanjenje tačke ključanja kočione tečnosti. Trenje usled kočenja izaziva pojavu toplote koja se prenosi preko cilindra do kočione tečnosti, pri čemu temperatura tečnosti raste iznad 1500C. Na tim visokim temperaturama dolazi do isparavanja prisutne vode u obliku mehurića pare, koji su za razliku od tečnosti stišljivi i ne mogu da prenesu silu pritiska sa pedale kočnice na kočione cilindre točkova pri čemu može doći do propadanja pedale kočnice i neuspešnog kočenja. Iz tog razloga kvalitetna kočiona tečnost mora posedovati visoku tačku ključanja i sposobnost sprečavanja formiranja parnih mehurića. Viskoznost na niskim temperaturama Prenos sile kočenja  sa pedale kočnice do kočionog cilindra točka mora da se prenese odmah – u deliću sekunde. To se može postići samo sa odgovarajućom niskom viskoznošću kočione tečnosti. Pri niskim temperaturama dolazi do povećanja viskoznosti kočione tečnosti, pri čemu se pritisak sporije prenosi do kočnica, odnosno usporene reakcije kočenja. Zbog optimalne brzine kočenja, tečnost za kočnice mora posedovati odgovarajuću niku viskoznost i na najnižim temperaturama okoline. Zaštita od korozije Kočioni sistem se sastoji iz rezličitih metala: čelik, liveno gvožđe, aluminijum, mesing i bakar. Kočiona tečnost mora da sadrži efikasan aditiv koji pouzdano štiti metalne delove od korozije. Podmazivanje U cilju sprečavanja trenja, kočiona tečnost mora posedovati odlična svojstva podmazivanja. Kao što je poznato posledice trenja su: habanje, abrazija i porast temperature. Kompatibilnost sa elasomerima zaptivki Elastomeri se koriste za zaptivanje kočionih cilindara da bi se sprečilo curenje tečnosti između klipa i cilindra. Kočiona tečnost mora da sadrži neophodne agense koji obezbeđuju blago bubrenje elastomera, pri čemu se obezbeđuje pouzdano zaptivanje i sprečavanje curenja kočione tečnosti. Termička stabilnost U ekstremnim uslovima rada, temperatura kočionih tečnosti prelazi 1500C. Od kočionih tečnosti se zahteva da na tim temperaturama moraju biti hemijski i termički stabilne. Da bi obezbedile optimalnu termičku stabilnost, kočione tečnosti moraju da sadrže kvalitetne komponente – glikol etre i specijalne inhibitore. Niskotemperaturna stabilnost U cilju sprečavanja rizika od otkaza kočnica na niskim temperaturama, od kočionih tečnosti zahteva se odlična stabilnost na izuzetno niskim temperaturama, čak do -500C. Izvor: www.nisotec.eu Read the full article

[mlfree-automobili]

Keramičke disk-kočnice: ovo su najvažnije stvari o njima

Keramički diskovi Visoko-efikasni kočioni diskovi omogućavaju najbržim automobilima na svetu zaustavljanje pri 400 km/h u samo deset sekundi Visoke brzine nije lako postići, posebno kad se, kao kod Bugatti Chirona, letvica postavi na 420 km/h. Ali, još ga je teže zaustaviti, jer se veliki deo kinetičke energije (koja raste s kvadratom brzine) pretvara u toplotu. Ona se manjim delom prenosi na okolni vazduh, a većim delom 'upijaju' je kočni diskovi, koji se kod snažnog kočenja zagrevaju do crvenog usijanja. Time se brzo iscrpljuju mogućnosti kočenja i javlja se fading, proces kod kojeg dolazi do naglog opadanja kočione sile i otkazivanja kočnica. Spasonosno rešenje ponudila je keramika, koja se odavno dokazala u kočnicama aviona i bolida Formule 1. Bugatti Chiron samo je unaprijedio tehnologiju prethodnog Veyrona 16.4, a već nekoliko godina tu tehnologiju koriste najubojitiji modeli Porschea, Ferrarija, Mercedes-Benza, BMW-a, Jaguara. Tehnologiju budućnosti iz trkačkih bolida preneli u serijske automobile. Što je 'tajna' tog koncepta? Kočioni diskovi serijskih automobila izrađuju se od livenog železa.

Keramički diskovi Keramički kočni diskovi najpre su se dokazali u trkačkim bolidima i avionima, a potom su uspešno primenjeni i u 'top-gun' automobilima Trenjem između kočionih pločica i diska ostvaruje se moment kočenja na točkovima, koji se u kontaktu s podlogom pretvara u kočionu silu i zaustavlja automobil. Kočnice pretvaraju kinetičku energiju automobila u toplotnu, te se kod intenzivnog i višestrukog kočenja diskovi zagrevaju, ponekad i do temperature crvenog usijanja (više od 850⁰C). To su granične vrednosti kada se znatno pogoršavaju mehanička svojstva diskova. Tada znatno padaju čvrstoća i tvrdoća, te se ubrzava trošenje (brazdanje) diska. Još je gore što tada drastično opada koeficijent trenja i dolazi do zloglasnog kočionog 'fadinga'  (otkazivanja kočnica). Zbog toga je efikasnost klasičnih kočnica ograničena i ne može se prekomerno povećati pritisak i trenja između kočionih obloga i diskova. Stručnjaci vodećih svetskih proizvođača automobila problem su rešili ugradnjom diskova od keramike.

Keramički diskovi Keramički diskovi izdržavaju temperature do 1600⁰C, a istodobno su 70 posto lakši od klasičnih, pa imaju manje momente inercije i stvaraju manje neproduktivne mase Veća otpornost na visoke temperature omogućava znatno povećanje pritisaka između kočionih pločica i diskova, što uz isti ili sličan koeficijent trenja garantuje znatno veći moment kočenja. Time se omogućuje i znatno povećanje intenziteta kočenja, bez opasnosti od kočionog 'fadinga'. Lakši kočioni diskovi znatno smanjuju štetne neproduktivne mase i povećavaju dinamičku stabilnost automobila. Kočioni diskovi novih putničkih trkača najvećeg ranga napravljeni su po 'recepturi' trkaćih bolida... ...što samo potvrđuje da su sportska takmičenja (posebno Formula 1) poligon za razvoj novih tehnologija. U prvoj se fazi izrađuju delovi diskova, od kompozitnog materijala, mešanjem ugljičnih vlakana s tekućim polimerom. Nakon otvrdnjavanja i lepljenja nastaje 'sirovi disk' koji se zagreva na 1000⁰C. Tada čestice polimera isparavaju i na njihova se mesta uguravaju atomi ugljenika. Proces traje i do deset sati, te se postiže kompaktna i visokootporna struktura 'spremna za najteže zadatke'.

Keramički se diskovi izrađuju u posebnim kalupima, u više faza,  pri visokim temperaturama i pritiscima, što mu osiguravaju efikasnost i trajnost Za pretvaranje karbonskih diskova u keramičke, potreban je postupak siliciranja. Pri temperaturi od 1420⁰C, karbonski se diskovi uranjaju u tekući silicijum, te ga upijaju poput spužve. Nastaje veoma tvrd i otporan silicijum karbid, koji se po mehaničkim svojstvima približava dijamantu. Keramički su diskovi upola lakši od klasičnih i lako podnose temperature i preko hiljadu Celzijevih stepena. Veća otpornost na visoke temperature omogućuje znatno povećanje pritisaka između kočionih pločica i diskova. Postojanost geometrije (hrapavosti) površinegarantuje povećanje koeficijenta trenja. Time se omogućava i znatno povećanje intenziteta kočenja, bez opasnosti od kočnog 'fadinga'. Kako bi se dodatno poboljšala efikasnost kočenja, u sredini diska ugrađeni su žljebovi u obliku evolventnih zavojnica (kao kod zupčanika). Tako se pri vrtnji diskova ostvaruje efekt ventilatora, koji usisava svež vazduh u središte diska te ga izbacuje kroz rupice na površinama diska. Bolje i temeljitije hlađenje povećava efikasnost kočnica i kočenja, posebno kod velikih brzina, kad su diskovi izloženi prekomernom zagrevanju.

Pri brzini od 100 km/h putnički bolidi mogu stati u samo 30 metara, što je za deset posto kraće u poređenju s najboljim klasičnim diskovima, uz usporenje od 1,5 g To znači da se na telu vozača javljaju sile koje su za 50 posto veće od težine tela (preuzimaju je sigurnosni pojas i ruke vozača). Ne treba ni spominjati koliko je to važno za sigurnost vožnje, jer metri zaustavnog puta često prave razliku između sreće i nesreće. Usprkos znatno intenzivnijeg kočenja, keramički diskovi imaju neporedivo veću trajnost i osiguravaju ravnomernije kočenje. To posebno vredi kod kočenja pri brzinama većim od 200 km/h. Dugotrajni su testovi pokazali kako se može očekivati 'životni vek' i preko 300.000 km... ...što je prilog poboljšanju i olakšavanju održavanja automobila. Tako na iscrpljujućim trkama '24 sata Le Mansa' nije bilo potrebno menjati kočione diskove. Keramički diskovi znatno su otporniji na visoke temperature, ali imaju i znatno bolja svojstva na niskim temperaturama. Poznato je da klasični diskovi, dok su hladni, imaju znatno lošiji intenzitet kočenja, što može biti vrlo neugodno i opasno. Keramički diskovi reagiraju znatno brže, posebno u kritičnim situacijama kad se kočnice aktiviraju nakon dugotrajne vožnje bez kočenja (tada se diskovi potpuno ohlade). Osim otpornosti na visoke temperature, kočiona sila kod hladnih keramičkih kočnica za više od 25 posto veća je nego kod hladnih klasičnih disk-kočnica Time se ne iscrpljuju prednosti manje mase keramičkih diskova. Lakši kočioni diskovi znatno smanjuju  nepotrebnu masu i povećavaju dinamičku stabilnost automobila. Ne treba zanemariti ni smanjenje ukupne mase za 10 do 15 g, jer je kod sportskih automobila svaki kilogram važan. Kočioni diskovi novih Porschea napravljeni su po 'recepturi' trkačkih bolida, što samo potvrđuje da su sportska takmičsnje (posebice Formula) 1 poligon za razvoj novih tehnologija. Nakon dokazivanja u ultrasportskim serijskim automobilima, keramičke će se kočnice sigurno proširiti i na 'obične' automobile. Sve ipak nije potpuno ružičasto, jer tehnologija keramičkih diskova nije nimalo jeftina. Treba računati s povećanjem cene i za više od 3000 eura po automobilu, što je prihvatljivo samo za najskuplje automobile. Autor: Željko Marušić Preuzeto sa: autoportal.hr Read the full article