Продажа шин, ремонт дисков, шиномон

www.tire-service.at.ua

[tirekiev-blog]

Скидка на шиномонтаж !!!

При покупке у нас шин, либо дисков (также это относится к б/у).

Получите скидку на шиномонтаж 20%.   

[tirekiev-blog]

Боковые порезы

Боковой порез шины – казнить нельзя помиловать?

Многие шинные центры предлагают (и пишут отдельной строкой в своей рекламе) ремонт боковых порезов шин. При этом особое внимание уделяется тому, что ремонт бокового пореза – затея крайне ответственная и высокотехнологичная, а потому у нас (в смысле – у них, у тех, кто рекламируется) работают профессионалы экстра-класса и используются материалы всемирно известных производителей.

Вся эта чепуха тоннами вешается на уши автомобилистов, и те, увидев на своей шине боковой порез, сбиваются с ног в поисках шиномонтажа, на котором возьмутся эту проблему вылечить. Да еще и отзывы потом пишут в автофорумах: «такой хороший шиномонтаж, все отказались – а там сделали». Только вот как сделали и можно ли на этом ездить – никто обычно не задумывается. До тех пор, пока по «странному стечению обстоятельств» за два месяца не приходится трижды менять ступичный подшипник, причем, как не странно, именно на том колесе, где успешно отремонтирован боковой порез. Про более серьезные последствия и говорить не хочется.

Для ленивых и занятых: эта статья расшифровывает и объясняет следующую аксиому: боковой порез радиальной шины – это однозначно конец ее эксплуатации, независимо от формы, размера, конфигурации бокового пореза, наличия нобелевских премий, звезд героя соцтруда, грамот и медалей у мастера, а также от расположения звезд на небе, погоды за бортом и прочих немаловажных факторов, непосредственно влияющих на возможность использования шины с поврежденной силовой частью. И компромиссов тут никаких не бывает, ни на передней, ни на задней оси, равно как на ведущей и ведомой, такие шины эксплуатировать нельзя!

Как устроена радиальная шина?

Более подробно о внутренностях шин описано в статье о диагональных и радиальных шинах, но в контексте вопроса о фатальности бокового пореза нас интересует, прежде всего, каркас шины. А каркас в радиальной шине – это несколько слоев резины с вживленной металлической или текстильной нитью. Именно эта нить  (корд) определяет жесткость шины, стабильность пятна контакта с дорогой, сохранение формы накачанного колеса, и, как результат всего перечисленного, устойчивость автомобиля на дороге.

Основным признаком радиальной шины (а также отличием ее от диагональной) является то, что во всех слоях каркаса корд протянут строго перпендикулярно окружности колеса, от обода к ободу. Такое расположение нитей определяет и распределение нагрузки в каждой точке корда. Если Вы думаете, что на корд в области боковины давит только воздух, накачанный под давлением в шину, то Вы очень заблуждаетесь. На самом деле, в каждой точке корда, в каждый отдельно взятый момент времени действует множество разных сил, с разными векторами приложения.

Каждая нить корда является, по-сути, автономным носителем формы и жесткости шины, поскольку нигде по всей своей длине не пересекается с другими нитями (речь о боковинах шины, сверху проще – там есть брекер и протектор) – все нити в радиальной шине параллельны. И в этом как раз заключается основная проблема радиальной шины: при повреждении корда на боковой поверхности шины необходимую жесткость в этом месте полностью восстановить невозможно. А потому, как бы качественно не был отремонтирован боковой порез шины, такая покрышка уже в любом случае будет в этом месте иметь отличные от любой другой точки окружности характеристики.

Безусловно, для неспешного передвижения по хорошей (т.е. ровной) дороге, да еще и на 950-килограмовой «девятке» это не так уж страшно, но любое экстремальное действие водителя (резкое торможение, вхождение в поворот на высокой скорости и т.д.) уже может преподнести крайне неприятный сюрприз.

Другое дело – диагональная шина – там в разных слоях каркаса корд идет под углом и внахлест, а потому повреждение нескольких нитей в одном месте практически никак не влияет на способность сохранять форму и на распределение нагрузки в каждой точке шины. Поэтому боковины диагональных шин считаются вполне ремонтопригодными. Правда, это одно из немногих преимуществ диагональной шины перед радиальной, поэтому диагональные шины для легковых автомобилей – это уже давно забытое прошлое.

Как ремонтируют боковые порезы?

Как правило, технология ремонта боковых порезов включает в себя два этапа: вулканизация самого пореза и установка на внутреннюю поверхность шины в области пореза специальной латки, имеющей структуру, аналогичную каркасу шины (корд). Нужно понимать, что таким образом достигается только одна цель – восстанавливается жесткость боковой поверхности шины на «раздутие», да и то, исключительно с целью не допущения образования грыж. Именно с этой точки зрения мастера некоторых шинных центров считают, насколько велик боковой порез, определяя в зависимости от размера возможность восстановления этой жесткости.

Но, как уже говорилось, жесткость боковины на вертикальное «сжатие» (компрессию) восстановить в случае повреждения корда просто невозможно в условиях даже самого продвинутого шинного центра – ведь для этого нужно полностью заменить поврежденные нити по всей длине, как минимум одной боковины. Даже в заводских условиях такая процедура, если и возможна, то обойдется явно дороже производства новой шины.

Кроме того, сама латка, которую клеят на внутреннюю поверхность боковины при таком ремонте, намного больше, толще и, соответственно тяжелее, чем латки, которыми обычно лечат проколы в области протектора. Что это значит? Да то, что эта латка неизбежно создаст статический дисбаланс колеса, который грузиками выровнять невозможно. То есть колесо Вам отбалансируют в нули, но оно все равно будет «бить», разбивая подвеску автомобиля очень быстрыми темпами.

Подводим итоги: даже если ремонт бокового пореза выполнен безупречно – на этой шине ездить нельзя – это опасно для жизни и вредно для подвески. О возможности использования такой шины в качестве запасного колеса решайте сами, но при этом нужно понимать, что в случае временной установки такой запаски на автомобиль Вы будете сильно ограничены, как в скорости движения, так и в расстоянии.

Если вопрос запаски не актуален – вместо ремонта бокового пореза лучше рассматривать приобретение новой шины (или подержанной пары), тем более что качественный ремонт обойдется, как минимум в 20-25% стоимости новой покрышки.

[tirekiev-blog]

Боковые порезы

  Многие шинные центры предлагают (и пишут отдельной строкой в своей рекламе) ремонт боковых порезов шин. При этом особое внимание уделяется тому, что ремонт бокового пореза – затея крайне ответственная и высокотехнологичная, а потому у нас (в смысле – у них, у тех, кто рекламируется) работают профессионалы экстра-класса и используются материалы всемирно известных производителей.

Вся эта чепуха тоннами вешается на уши автомобилистов, и те, увидев на своей шине боковой порез, сбиваются с ног в поисках шиномонтажа, на котором возьмутся эту проблему вылечить. Да еще и отзывы потом пишут в автофорумах: «такой хороший шиномонтаж, все отказались – а там сделали». Только вот как сделали и можно ли на этом ездить – никто обычно не задумывается. До тех пор, пока по «странному стечению обстоятельств» за два месяца не приходится трижды менять ступичный подшипник, причем, как не странно, именно на том колесе, где успешно отремонтирован боковой порез. Про более серьезные последствия и говорить не хочется.

Для ленивых и занятых: эта статья расшифровывает и объясняет следующую аксиому: боковой порез радиальной шины – это однозначно конец ее эксплуатации, независимо от формы, размера, конфигурации бокового пореза, наличия нобелевских премий, звезд героя соцтруда, грамот и медалей у мастера, а также от расположения звезд на небе, погоды за бортом и прочих немаловажных факторов, непосредственно влияющих на возможность использования шины с поврежденной силовой частью. И компромиссов тут никаких не бывает, ни на передней, ни на задней оси, равно как на ведущей и ведомой, такие шины эксплуатировать нельзя!

Как устроена радиальная шина?

Более подробно о внутренностях шин описано в статье о диагональных и радиальных шинах, но в контексте вопроса о фатальности бокового пореза нас интересует, прежде всего, каркас шины. А каркас в радиальной шине – это несколько слоев резины с вживленной металлической или текстильной нитью. Именно эта нить  (корд) определяет жесткость шины, стабильность пятна контакта с дорогой, сохранение формы накачанного колеса, и, как результат всего перечисленного, устойчивость автомобиля на дороге.

Основным признаком радиальной шины (а также отличием ее от диагональной) является то, что во всех слоях каркаса корд протянут строго перпендикулярно окружности колеса, от обода к ободу. Такое расположение нитей определяет и распределение нагрузки в каждой точке корда. Если Вы думаете, что на корд в области боковины давит только воздух, накачанный под давлением в шину, то Вы очень заблуждаетесь. На самом деле, в каждой точке корда, в каждый отдельно взятый момент времени действует множество разных сил, с разными векторами приложения.

Каждая нить корда является, по-сути, автономным носителем формы и жесткости шины, поскольку нигде по всей своей длине не пересекается с другими нитями (речь о боковинах шины, сверху проще – там есть брекер и протектор) – все нити в радиальной шине параллельны. И в этом как раз заключается основная проблема радиальной шины: при повреждении корда на боковой поверхности шины необходимую жесткость в этом месте полностью восстановить невозможно. А потому, как бы качественно не был отремонтирован боковой порез шины, такая покрышка уже в любом случае будет в этом месте иметь отличные от любой другой точки окружности характеристики.

Безусловно, для неспешного передвижения по хорошей (т.е. ровной) дороге, да еще и на 950-килограмовой «девятке» это не так уж страшно, но любое экстремальное действие водителя (резкое торможение, вхождение в поворот на высокой скорости и т.д.) уже может преподнести крайне неприятный сюрприз.

Другое дело – диагональная шина – там в разных слоях каркаса корд идет под углом и внахлест, а потому повреждение нескольких нитей в одном месте практически никак не влияет на способность сохранять форму и на распределение нагрузки в каждой точке шины. Поэтому боковины диагональных шин считаются вполне ремонтопригодными. Правда, это одно из немногих преимуществ диагональной шины перед радиальной, поэтому диагональные шины для легковых автомобилей – это уже давно забытое прошлое.

Как ремонтируют боковые порезы?

Как правило, технология ремонта боковых порезов включает в себя два этапа: вулканизация самого пореза и установка на внутреннюю поверхность шины в области пореза специальной латки, имеющей структуру, аналогичную каркасу шины (корд). Нужно понимать, что таким образом достигается только одна цель – восстанавливается жесткость боковой поверхности шины на «раздутие», да и то, исключительно с целью не допущения образования грыж. Именно с этой точки зрения мастера некоторых шинных центров считают, насколько велик боковой порез, определяя в зависимости от размера возможность восстановления этой жесткости.

Но, как уже говорилось, жесткость боковины на вертикальное «сжатие» (компрессию) восстановить в случае повреждения корда просто невозможно в условиях даже самого продвинутого шинного центра – ведь для этого нужно полностью заменить поврежденные нити по всей длине, как минимум одной боковины. Даже в заводских условиях такая процедура, если и возможна, то обойдется явно дороже производства новой шины.

Кроме того, сама латка, которую клеят на внутреннюю поверхность боковины при таком ремонте, намного больше, толще и, соответственно тяжелее, чем латки, которыми обычно лечат проколы в области протектора. Что это значит? Да то, что эта латка неизбежно создаст статический дисбаланс колеса, который грузиками выровнять невозможно. То есть колесо Вам отбалансируют в нули, но оно все равно будет «бить», разбивая подвеску автомобиля очень быстрыми темпами.

Подводим итоги: даже если ремонт бокового пореза выполнен безупречно – на этой шине ездить нельзя – это опасно для жизни и вредно для подвески. О возможности использования такой шины в качестве запасного колеса решайте сами, но при этом нужно понимать, что в случае временной установки такой запаски на автомобиль Вы будете сильно ограничены, как в скорости движения, так и в расстоянии.

Если вопрос запаски не актуален – вместо ремонта бокового пореза лучше рассматривать приобретение новой шины (или подержанной пары), тем более что качественный ремонт обойдется, как минимум в 20-25% стоимости новой покрышки.

[tirekiev-blog]

давление в шинах легковых автомобилей

Какое должно быть давление в шинах легковых автомобилей

Большинство легковых автомобилей ориентировано на давление от 1,9 до 2,2 атмосфер. Следует учитывать, что в отличие от грузовых автомобилей, давление шин на одной оси должно совпадать. Задние шины обычно имеют повышенное давление на 0,2 атмосферы, чем передние. Но эта цифра не должна превышать максимально допустимое давление, которое указано на покрышке.

Ориентироваться при определении оптимального давления (эталонного) следует по рекомендации производителя автомобиля, а не шин. Прежде всего, шина – это комплектующая часть, которая должна подгоняться под изначально установленные нормы соответствующей модели автомобиля. Но новые модели покрышек (например, низкопрофильные) не придерживаются этих стандартов.

Повышенное и пониженное давление в шинах легковых автомобилей

Перекаченные шины для легковых автомобилей упрощают процесс управления, так как автомобиль становиться более маневренным и более устойчивым на поворотах. Именно из-за этих показателей давление в шинах гоночных автомобилей значительно выше нормы, но профессионализм водителей позволяет им рисковать.

Сэкономить топливо при движении на легковом автомобиле с шинами, в которых повышенно давление не удастся, так заметно, как на грузовом автомобиле, а вот износ резины будет явно бросаться в глаза, стирается центральная часть протектора. Поэтому с такой целью не стоит перекачивать шины.

При пониженном давлении (ниже 1,9 бар) происходит:

неравномерное стирание шин, они становиться плоскими и способны привести к изменению угла наклона колеса;

приводит к изгибу боковых сторон покрышки и преждевременному ее износу;

увеличивается площадь соприкосновения шины с дорожным покрытием, что приводит к перерасходу топлива;

нагрев шин и риск взрыва;

возможно отхождение борта шины от колеса, что приводит к повреждению борта.

Давление в шинах автомобиля зимой

Любое подобранное (даже оптимальное) давление неизбежно будет меняться. Прежде всего, это связано с сезонным изменением температуры.

При повышении температуры окружающей среды давление в шинах автомобиля возрастает и соответственно опускается при ее понижении. Например, при колебании температуры на 25°С давление в шинах автомобиля будет изменяться как:

повышаться на 0,8 бар при +25°С;

понижаться на 0,8 бар при -25°С.

Если автомобиль будет загружен, то эти показатели изменения давления будут значительно расходиться. Поэтому рекомендуемое давление в шинах автомобиля в зимний и летний период очень отличаются. Отличаются и таблицы норм давлений в шинах для загруженного транспорта в зимний период.

При накачке шин холодной резины (температура покрышек соответствует температуре окружающей среды) следует придерживаться норм, установленных производителем машины. Если в холодное время года вы накачиваете шины в гараже, где температура выше минимум на 5°С, то следует увеличить норму на 0,2 бар. Это компенсирует разность температур, и шины на улице будут иметь оптимальное давление.

Не стоит заблуждаться, что на скользких зимних дорогах приспущенные шины обеспечат лучшую сцепку с дорожным покрытием и дополнительно упростят управление. Нет, на сцепку с дорогой больше влияет качество, вид шин и рисунок протектора. А то, что автомобиль будет требовать большего усилия при передаче рулевых команд, приведет к быстрому износу ходовых частей и не запланированному ремонту.

Совет: Причинами падения давления в шинах также могут быть: ниппель, резиновый бескамерный вентиль, утрата эластичности шины (износ) и сама воздушная смесь. Стоит воспользоваться услугой — накачка шин азотом, который не поддается температурным колебаниям и более долгий период держит давление.

Городские дороги — это не гоночный трек и не стоит экспериментировать с возможностями автомобиля. Все установленные и рекомендованные нормы для давления в шинах рассчитаны профессионалами с учетом среднего опыта водителя и средней скорости движения машины. Не следует пренебрегать рекомендацией специалистов.

Проверять давление в шинах необходимо регулярно (не менее одного раза в месяц летом и двух раз в неделю зимой) с использованием манометра и только холодной резины.

Не следует так же забывать проверять давление в шине запасного колеса. Проверка давления в шине должна стать для водителей ответственной процедурой, а не только заключаться в постукивании ногой по колесу.

[tirekiev-blog]

давление в шинах легковых автомобилей

Какое должно быть давление в шинах легковых автомобилей

Большинство легковых автомобилей ориентировано на давление от 1,9 до 2,2 атмосфер. Следует учитывать, что в отличие от грузовых автомобилей, давление шин на одной оси должно совпадать. Задние шины обычно имеют повышенное давление на 0,2 атмосферы, чем передние. Но эта цифра не должна превышать максимально допустимое давление, которое указано на покрышке.

Ориентироваться при определении оптимального давления (эталонного) следует по рекомендации производителя автомобиля, а не шин. Прежде всего, шина – это комплектующая часть, которая должна подгоняться под изначально установленные нормы соответствующей модели автомобиля. Но новые модели покрышек (например, низкопрофильные) не придерживаются этих стандартов.

Повышенное и пониженное давление в шинах легковых автомобилей

Перекаченные шины для легковых автомобилей упрощают процесс управления, так как автомобиль становиться более маневренным и более устойчивым на поворотах. Именно из-за этих показателей давление в шинах гоночных автомобилей значительно выше нормы, но профессионализм водителей позволяет им рисковать.

Сэкономить топливо при движении на легковом автомобиле с шинами, в которых повышенно давление не удастся, так заметно, как на грузовом автомобиле, а вот износ резины будет явно бросаться в глаза, стирается центральная часть протектора. Поэтому с такой целью не стоит перекачивать шины.

При пониженном давлении (ниже 1,9 бар) происходит:

неравномерное стирание шин, они становиться плоскими и способны привести к изменению угла наклона колеса;

приводит к изгибу боковых сторон покрышки и преждевременному ее износу;

увеличивается площадь соприкосновения шины с дорожным покрытием, что приводит к перерасходу топлива;

нагрев шин и риск взрыва;

возможно отхождение борта шины от колеса, что приводит к повреждению борта.

Давление в шинах автомобиля зимой

Любое подобранное (даже оптимальное) давление неизбежно будет меняться. Прежде всего, это связано с сезонным изменением температуры.

При повышении температуры окружающей среды давление в шинах автомобиля возрастает и соответственно опускается при ее понижении. Например, при колебании температуры на 25°С давление в шинах автомобиля будет изменяться как:

повышаться на 0,8 бар при +25°С;

понижаться на 0,8 бар при -25°С.

Если автомобиль будет загружен, то эти показатели изменения давления будут значительно расходиться. Поэтому рекомендуемое давление в шинах автомобиля в зимний и летний период очень отличаются. Отличаются и таблицы норм давлений в шинах для загруженного транспорта в зимний период.

При накачке шин холодной резины (температура покрышек соответствует температуре окружающей среды) следует придерживаться норм, установленных производителем машины. Если в холодное время года вы накачиваете шины в гараже, где температура выше минимум на 5°С, то следует увеличить норму на 0,2 бар. Это компенсирует разность температур, и шины на улице будут иметь оптимальное давление.

Не стоит заблуждаться, что на скользких зимних дорогах приспущенные шины обеспечат лучшую сцепку с дорожным покрытием и дополнительно упростят управление. Нет, на сцепку с дорогой больше влияет качество, вид шин и рисунок протектора. А то, что автомобиль будет требовать большего усилия при передаче рулевых команд, приведет к быстрому износу ходовых частей и не запланированному ремонту.

Совет: Причинами падения давления в шинах также могут быть: ниппель, резиновый бескамерный вентиль, утрата эластичности шины (износ) и сама воздушная смесь. Стоит воспользоваться услугой — накачка шин азотом, который не поддается температурным колебаниям и более долгий период держит давление.

Городские дороги — это не гоночный трек и не стоит экспериментировать с возможностями автомобиля. Все установленные и рекомендованные нормы для давления в шинах рассчитаны профессионалами с учетом среднего опыта водителя и средней скорости движения машины. Не следует пренебрегать рекомендацией специалистов.

Проверять давление в шинах необходимо регулярно (не менее одного раза в месяц летом и двух раз в неделю зимой) с использованием манометра и только холодной резины.

Не следует так же забывать проверять давление в шине запасного колеса. Проверка давления в шине должна стать для водителей ответственной процедурой, а не только заключаться в постукивании ногой по колесу.

[tirekiev-blog]

стоимость 17 - от 1100$ комплект с доставкой ADVAN RZ - 17x9, 5x114.3, et30

[tirekiev-blog]

стоимость 17 - от 1100$ комплект с доставкой ADVAN RZ - 17x9, 5x114.3, et30

[tirekiev-blog]

стоимость 17 - от 1100$ комплект с доставкой ADVAN RZ - 17x9, 5x114.3, et30

[tirekiev-blog]

стоимость 17 - от 1100$ комплект с доставкой ADVAN RZ - 17x9, 5x114.3, et30

[tirekiev-blog]

Почему есть смысл купить диски Racing Wheels (RW)?

Почему есть смысл купить диски Racing Wheels (RW)? Колесные легкосплавные диски Racing Wheels известны во всем мире своим отменным качеством и разнообразием дизайна. Производятся диски Racing Wheels на заводе Hijoin c использованием самого современного оборудования. Очень большое внимание производитель уделяет новым разработкам и поэтому постоянно совершенствует свою продукцию. Придя на украинский рыноклегкосплавные диски Racing Wheelsбыстро завоевали популярность среди автомобилистов благодаря весьма обширному модельному ряду и множеству дизайнерских решений. Ассортимент Racing Wheels позволяет подобрать и купить диски практически на любой вкус. Также, одним из основных преимуществ дисков, производимых Hijoin, является их высокая ударопрочность. Диски Racing Wheels это отличный способ придать вашему автомобилю уникальный и неповторимый стиль. Покупать диски Racing Wheelsв у нас выгодно, ведь tire-service.at.ua поставляет диски напрямую со склада официального представителя Racing Wheels в Украине — компании «Технооптторг-Трейд»

[tirekiev-blog]

Уход за дисками.

Как и любой элемент, выполненный из металла, легкосплавные диски подвержены воздействию внешних факторов. Рассмотрим их и попробуем найти противодействие для долгой эксплуатации в красивом виде любимых колес. Тормозная пыль, возникающая при трении колодок с тормозными«блинами», довольно негативно влияет на верхний слой ЛКП дисков. Совет донельзя прост – периодически удаляйте ее остатки. Особенно важно не допускать  механического повреждения покрытия диска. Ведь появление царапин и сколов со временем может привести к самым неприятным последствиям, а именно – появлению коррозии. К повреждениям диска также может привести применение зимой цепей противоскольжения.

Вкратце коснемся мойки колес. Для их мытья необходимо использовать не агрессивные очистители и моющие средства с проточной водой. Содержание растворителей и кислот, а также использование абразивных полиролей могут испортить лакокрасочное покрытие дисков за считанные минуты. Обязательно промывайте диски после соприкосновения с химически-активными веществами: наши солевые зимы, попадания технологических жидкостей после ТО, продукты жизнедеятельности животных. Логически напрашивается вывод, что хранить диски надо только в чистом виде. Этими простыми советами вы обеспечите стильный вид любимого авто на долгие годы.

[tirekiev-blog]

Выбор вентиля.

Обычный резиновый вентиль отлично подходит для использования в стальных дисках. Он дешев и практичен. Однако стоит помнить, что срок его службы ограничен из-за быстрого старения, поэтому замена резиновых вентилей должна производится ежесезонно. Разборные вентили, как правило изготовлены из нержавеющей стали, не подверженной старению и коррозии. Разбороной вентиль надежен на любой скорости, т.к. физически не имеет свободного хода под воздействием центробежных сил. Это гарантирует его 100% надежность в любых условиях и на любых скоростях движения!  Многие водители этому элементу части диска не придают значения, а зря. Если вы часто ездите по трассе со значительным превышением скоростного режима, то мы советуем использовать только металлические разборные вентили. Кстати, эстетически - такой элемент  только улучшает дизайн колеса, а не портит его своей простой (в случае использования резинового черного вентиля). 

[tirekiev-blog]

Наша робота.

[tirekiev-blog]

Тенденции в шинной индустрии

Шины первых автомобилей напоминали велосипедные — имели очень небольшую ширину и высоту профиля. Такие шины имели неудовлетворительные показатели грузоподъёмности (из-за малой высоты профиля), проходимости (из-за небольшой площади пятна контакта), управляемости, долговечности и комфортабельности. Часто шины этого поколения автомобилей изготовлялись из натурального каучука и имели белый цвет или цвет слоновой кости, так как не имели в своём составе углеродного наполнителя.

Первые шины с углеродным наполнителем имели как правило белые (или кремовые, цвета «слоновой кости») боковины и чёрный протектор, что было сделано главным образом для снижения стоимости производства (как уже упоминалось, чистый технический углерод получают сжиганием природного газа без доступа воздуха, и стоимость производства этим методом в те годы была высока). Более дорогие шины были полностью чёрными — в те годы это считалось признаком современности и стиля, кроме того, за такими шинами было проще ухаживать. Впоследствии ситуация изменилась — чёрные шины к середине тридцатых получили массовое распространение, а шины с белыми декоративными накладками на боковины (сами боковины были уже обычно чёрными, состоя из того же материала, что и протектор) уже к 1940-м годам превратились в стильный аксессуар.Начиная с 1920—30-х годов, после усовершенствования технологии производства шин и появления искусственного каучука, появилась возможность изготовлять шины с более широким и высоким профилем. Шины теперь изготавливают из искусственного каучука с углеродным наполнителем, повышается надёжность шин и их ресурс. Благодаря этому появилась возможность иметь на автомобиле только одно запасное колесо (до середины двадцатых годов обычно имелось два).

Долгое время размерность шин из-за плохого качества дорог выбиралась максимальной. Так, «Победа» ГАЗ-М20 и Москвич-400(бывший Opel Kadett) имели шины размерностью 16 дюймов, а ЗиМ ГАЗ-12, «Волга» ГАЗ-21 и «Москвичи» моделей 402…407 имели обода размерностью 15 дюймов. Западные аналоги имели шины хотя порой и меньшей, но всё равно значительной размерности. В США шины с широкой белой полосой на боковине получают массовое распространение даже на недорогих марках автомобилей.К пятидесятым годам ширина профиля достигла для малолитражек 5,2"…6,0", а для автомобилей среднего и большого класса 6,0"…9,0". Значительное повышение скоростей движения вызывает повышенные требования к прочности каркаса шины, что обуславливает переход с текстильного корда на более прочный металлокорд, что позволило вместо 8-14 слоёв каркаса иметь всего 2-4 без снижения допустимой нагрузки и увеличении ресурса в разы. Высоту профиля обычно выбирали примерно равной его ширине (полнопрофильные шины), что предопределяло высокую грузоподъёмность, хорошую проходимость и комфортабельность. Шины были как правило диагональные, обеспечивающие хорошую комфортабельность, но посредственную управляемость, на которую ещё не обращали такого внимания, как в последующие периоды. Характерный для больших американских автомобилей этой эпохи эффект существенного «запаздывания» реакции на вращение рулевого колеса не в последнюю очередь обусловлен своим возникновением именно высокопрофильным шинам тех лет с мягкой, податливой боковиной.

Американские «компактные» автомобили часто из соображений экономии имели шины размерностью 13" в базовой комплектации, например, 6,00-13" у Ford Falcon модели 1960 года, а более соответствующие их габаритам и массе 14-дюймовые обода предлагались в качестве опции. «Среднеразмерные» автомобили, которые по размеру были чуть крупнее советской «Волги», имели обычно 14-дюймовые шины — например 7,35-14" у Plymouth Satellite модели 1965 года. «Полноразмерные» автомобили уже использовали шины на 15"; например, автомобили Cadillac 1966 модельного года — размерностью от 8,00-15" у сравнительно лёгких моделей до 9,00-15" у лимузинов.Начиная с шестидесятых годов стали уделять больше внимания управляемости автомобилей, что выразилось в уменьшении высоты профиля шин до примерно 70—80 % от их ширины, при одновременном увеличении самой ширины; кроме того, значительное улучшение дорог позволило ощутимо уменьшить размерность шин — для малолитражек до 12-13 дюймов, а автомобилей более высоких классов — 13-15". Так, «Москвич-408» использовал шины размерностью 6,00-13", «Жигули»ВАЗ-2101 — 6,15-13". Близкую размерность имели и другие европейские малолитражки, а автомобили более высоких классов обычно использовали размерность 14", хотя даже на них порой использовали 13-дюймовые колёса — например младшие модели «Мерседеса» среднего литража в середине 1960-х использовали шины размерностью 7,00-13".

Совершенствуется форма протектора, элементы которого становятся более высокими и мелкими. Отражая снижения высоты профиля, в шестидесятые годы белая полоса на боковине сужается до 1" — 3/4" (2,5 — 2 см), это стиль Narrow Whitewall Tires, ближе к середине десятилетия появляются и шины стиля White Band, с очень узкой, всего около полудюйма (12,7 мм), полосой, или парными ещё более тонкими полосками. Наряду с традиционным белым предлагаются красный, синий, жёлтый и другие цвета, а также — шины с буквами на боковине.В шестидесятых годах начинаются получать распространение радиальные шины с образованной радиально ориентированными нитями каркаса жёсткой боковиной, изначально предлагаемые в виде опций или тюнинга. Благодаря наличию жёсткого каркаса боковины они обеспечивали намного меньшие значения бокового увода, существенно улучшая устойчивость и управляемость. Между тем, из-за использования в них жёсткого металлокорда такие шины обеспечивали невысокую комфортабельность и массового распространения долго не получали. Лишь с появлением к середине семидесятых сочетающих хорошую управляемость и приемлемый комфорт радиальных шин с синтетическим или комбинированным кордом они получают однозначное признание и повсеместное распространение.

Прогресс в области химии синтетических материалов приводит к тому, что вместо традиционного металла в каркасе шин используют искусственные волокна. Это позволяет в значительной степени победить один из главных недостатков радиальных шин — повышенную передачу толчков от дороги через радиально расположенные нити каркаса.В семидесятые и восьмидесятые годы высота профиля шин ещё больше снижается, радиальные шины окончательно вытесняют диагональные на легковых автомобилях. На легковых автомобилях используют обычно шины размером не более 12-15". В середине семидесятых получают распространение так называемые низкопрофильные шины, у которых высота профиля составляет 70 % от ширины и менее. В СССР первые подобные шины появились на «Жигулях» ВАЗ-2105.

В последнее время наметились всё бо́льшие тенденции, направленные на уменьшение высоты профиля шины при сохранении ширины и одновременном увеличении посадочного размера, и, соответственно, использовании дисков большего диаметра для сохранения радиуса качения. Это делает возможным установку тормозных механизмов большего диаметра, что необходимо в свете роста мощностей моторов и скоростей автомобилей. Также уменьшается деформация боковых стенок шины — это улучшает реакции шины на действия рулём, и снижает нагрев шины, но, с другой стороны, ухудшает комфортабельность движения (особенно по дорогам невысокого качества), долговечность (в тех же условиях) и проходимость, а форма пятна контакта становится короче и шире.

Снижение сопротивления качению шины также является одним из приоритетнейших направлений в развитии шинной промышленности. Снижение сопротивления позволяет повышать экономичность движения автомобиля, за счёт более совершенных материалов, применяемых в протекторе, которые поглощают меньше энергии при растяжении и сжатии. Больших успехов достигла компания Michelin, разработанные ею опытные образцы покрышек Proxima позволяют снизить вес на 20 %, а сопротивление качению на 25 % — до 6.5 кг/т по сравнению с покрышками серии Energy, обладающими сопротивлением в 9 кг/т. Для справки — шины выпущенные в1897 году имели сопротивление качению в 25 кг/т.

Возможность нести вес автомобиля в случае потери воздуха определённое количество километров, без вреда для колёсных дисков — важное достижение шинников за последнее время. Такие шины обычно носят название «run flat». К реализации идеи создания шины не боящейся прокола компании подошли по-разному. НапримерGoodyear используют в своих шинах EMT (Extended Mobility Tire) специальные вставки в плечевой зоне, которые не позволяют шинам полностью складываться. Michelinв шинах PAX используют нестандартный обод, с жёстким кольцом, на которое в случае потери давления и опирается автомобиль.

[tirekiev-blog]

Маркировка автомобильных шин

Метрическая система

Пример: LT205/55R16 91V

LT (опционально, обязательное обозначения по DOT) — функция шины (P — легковой автомобиль (Passenger car); LT — лёгкий грузовик (Light Truck); ST — для прицепов/фургонов/телег (Special Trailer), нельзя использовать для легковых автомобилей/пикапов/грузовиков; T — временная (используется только для запасных шин))

205 — ширина профиля, мм

55 — отношение высоты профиля к ширине, %. Если не указан — считается равным 82 %.

R — шина имеет каркас радиального типа (если буквы нет — шина диагонального типа). Частая ошибка — R принимают за букву радиуса. Возможные варианты: B — bias belt (диагонально-опоясанная шина. Каркас шины тот же, что и у диагональной шины, но имеется брекер, как у радиальной шины), D или не указан — диагональный тип каркаса.

16 — посадочный диаметр шины (соответствует диаметру обода диска), дюйм

91 — индекс нагрузки (на некоторых моделях в дополнение к этому может быть указана нагрузка в кг — Max load)

V — индекс скорости (определяется по таблице)

Возможные вариации:

Индекс скорости может располагаться в разных местах маркировки: 225/50SR16, 225/50SR16 89S, 225/50R16 89S

Присутствие буквы C после диаметра, например, 195/70R15C 104/102R, означает «коммерческий». Такая шина предназначена для пикапов или грузовиков с повышенной грузоподъёмностью.

После размера могут присутствовать буквы XL, RF, SL, LL (например, P235/75R-15 XL, P285/35R-19 LL). Они означают соответственно повышенную (extra load, reinforced), стандартную (standard load), и пониженную (light load) несущую способность. В американской P-маркировке XL соответствует максимально допустимому давлению 41 psi (280 kPa), SL и LL — 35 psi (240 kPa), в европейской маркировке XL/RF соответствует 42 psi (290 kPa), SL — 36 psi (250 kPa), LL отсутствует. Отсутствие этого обозначения соответствует варианту SL.

Буквы FR (например, 215/45 R17 87V FR) после размера означают шину с защитой обода диска. Защитный бортик на боковине низкопрофильной шины защищает диск и боковину самой шины от повреждения при проезде неровностей дорожного покрытия на большой скорости.

В редких случаях (например, у шин Michelin с системой PAX) посадочный диаметр может быть указан в миллиметрах, например, 190/65R390, такие шины называются миллиметровыми. Если после диаметра идёт буква A — это означает асимметричный посадочный обод, т.е. разные внутренний и внешний диаметры посадочного обода. Например, в случае 235/710R460A 104T внутренний посадочный диаметр будет составлять 470 мм, а внешний — 450 мм.Миллиметровые шины вместе с дюймовыми дисками и наоборот — миллиметровые диски с дюймовыми шинами — совмещать и использовать нельзя.

Дюймовая система

Пример: 35×12.50 R 15 LT 113R

35 — внешний диаметр шины, в дюймах

12.50 — ширина шины, в дюймах (обратите внимание, что это ширина именно шины, а не протекторной части. Например, для шины с указанной шириной 10.5 дюймов ширина протекторной части будет равна не 26.5, а 23 см, а протекторная часть 26.5 см будет у шины с указанной шириной 12.5.). Если не указан внешний диаметр, то профиль высчитывается следующим образом: если ширина шины оканчивается на ноль (например 7.00 или 10.50), то высота профиля считается равной 92 %, если ширина шины оканчивается не на ноль (например 7.05 или 10.55), то высота профиля считается равной 82 %

R — шина имеет каркас радиального типа

15 — посадочный диаметр шины, в дюймах, то же что в метрической системе

LT — функция шины (LT — light trucks, для лёгких грузовиков)

113 — индекс нагрузки

R — индекс скорости

[tirekiev-blog]

Конструкция

Основными материалами для производства шин являются резина, которая изготавливается из натуральных и синтетических каучуков, и корд. Кордовая ткань может быть изготовлена из металлических нитей (металлокорд), полимерных и текстильных нитей.

Шина состоит из: каркаса, слоёв брекера, протектора, борта и боковой части.

Текстильный и полимерный корд применяются в легковых и легкогрузовых шинах. Металлокорд — в грузовых. В зависимости от ориентации нитей корда в каркасе различают шины:

радиальные

диагональные

В радиальных шинах нити корда расположены вдоль радиуса колеса. В диагональных шинах нити корда расположены под углом к радиусу колеса, нити соседних слоёв перекрещиваются.

Радиальные шины конструктивно более жёсткие, вследствие чего обладают большим ресурсом, обладают стабильностью формы пятна контакта, создают меньшее сопротивление качению, обеспечивают меньший расходтоплива. Из-за возможности варьировать количество слоёв каркаса (в отличие от обязательно чётного количества в диагональных) и возможности снижения слойности, снижается общий вес шины, толщина каркаса. Это снижает разогрев шины при качении — увеличивается срок службы. Брекер и протектор так же легче высвобождают тепло — возможно увеличение толщины протектора и глубины его рисунка для улучшения проходимости по бездорожью. В связи с этим, в настоящее время, радиальные шины для легковых автомобилей практически полностью вытеснили диагональные.

Брекер находится между каркасом и протектором. Предназначен для защиты каркаса от ударов, придания жёсткости шине в области пятна контакта шины с дорогой и для защиты шины и ездовой камеры от сквозных механических повреждений. Изготавливается из толстого слоя резины (в лёгких шинах) или скрещённых слоёв полимерного корда и (или) металлокорда.

Протектор необходим для обеспечения приемлемого коэффициента сцепления шин с дорогой, а также для предохранения каркаса от повреждений. Протектор обладает определённым рисунком, который различается в зависимости от назначения шины. Шины высокой проходимости имеют более глубокий рисунок протектора и грунтозацепы на его боковых сторонах. Рисунок и конструкция протектора дорожной шины определяется требованиями к отведению воды и грязи из канавок протектора и стремлением снизить шум при качении. Но, всё же, главная задача протектора шины — обеспечить надёжный контакт колеса сдорогой в неблагоприятных условиях, таких как дождь, грязь, снег и т. д., путём их удаления из пятна контакта по точно спроектированным канавкам и желобкам рисунка. Но эффективно удалять воду из пятна контакта протектор в силах лишь до определённой скорости, выше которой жидкость физически не сможет полностью удаляться из пятна контакта, и автомобиль теряет сцепление с дорожным покрытием, а следовательно и управление. Этот эффект носит название аквапланирование. Существует широко распространённое заблуждение, что на сухих дорогах протектор снижает коэффициент сцепления из-за меньшей площади пятна контакта по сравнению с шиной без протектора (slick tyre). Это неверно, так как в отсутствие адгезии сила трения не зависит от площади соприкасаемых поверхностей. На гоночных автомобилях в сухую погоду используются шины с гладким протектором либо вообще без него для того, чтобы снизить давление на колесо, уменьшив его износ, тем самым позволив применять в изготовлении шин более пористые мягкие материалы, обладающие бóльшим сцеплением с дорогой. Во многих странах существуют законы, регулирующие минимальную высоту протектора на дорожных транспортных средствах, и многие дорожные шины имеют встроенные индикаторы износа.

Борт позволяет покрышке герметично садиться на обод колеса. Для этого он имеет бортовые кольца и изнутри покрыт слоем вязкой воздухонепроницаемой резины (у бескамерных шин).

Боковая часть предохраняет шину от боковых повреждений.

Шипы противоскольжения. В целях повышения безопасности движения автомобиля в условиях гололёда и обледенелого снега применяют металлические шипы противоскольжения. Езда на шипованных шинах имеет заметные особенности. На ходу автомобиль делается заметно более шумным, ухудшается его топливная экономичность. В снежно-грязевой каше или в глубоком рыхлом снегу эффективность шипов невелика, а на твёрдом сухом или влажном асфальте шипованные шины даже проигрывают «обычным»: из-за снижения площади пятна контакта шины с дорогой, тормозной путь автомобиля увеличивается на 5-10 %. Хотя 70-процентное сокращение тормозного пути на льду — их несомненное преимущество.

Бескамерные шины (tubeless) наиболее распространены благодаря своей надёжности, меньшей массе и удобству эксплуатации (так, например, прокол в бескамерной шине не причинит больших неудобств по дороге до автосервиса).

[tirekiev-blog]

История

Первая в мире резиновопарусинная шина была сделана Робертом Уильямом Томсоном (англ.). В патенте № 10990, датированным 10 июня 1846 года, написано: «Суть моего изобретения состоит в применении эластичных опорных поверхностей вокруг ободьев колёс экипажей с целью уменьшения силы, необходимой для того, чтобы тянуть экипажи, тем самым, облегчая движение и уменьшая шум, который они создают при движении». Патент Томсона написан на очень высоком уровне. В нём изложена конструкция изобретения, а также материалы, рекомендуемые для его изготовления. Шина накладывается на колесо с деревянными спицами, вставленными в деревянный обод, обитый металлическим обручем. Сама шина состояла из двух частей: камеры и наружного покрытия. Камера изготавливалась из нескольких слоёв парусины, пропитанной и покрытой с обеих сторон натуральным каучуком или гуттаперчей в виде раствора. Наружное покрытие состояло из соединённых заклёпками кусков кожи. Томсон оборудовал экипаж воздушными колёсами и провёл испытания, измеряя силу тяги экипажа. Испытания показали уменьшение силы тяги на 38 % на щебёночном покрытии и на 68 % на покрытии из дроблёной гальки. Особо отмечались бесшумность, удобство езды и лёгкий ход кареты на новых колёсах. Результаты испытаний были опубликованы в журнале «Mechanics Magazine» 27 марта 1849 года вместе с рисунком экипажа. Можно было констатировать, что появилось крупное изобретение: продуманное до конструктивного воплощения, доказанное проведёнными испытаниями, готовое к совершенствованию. К сожалению, на том дело и закончилось. Не нашлось никого, кто бы занялся этой идеей и довёл её до массового производства с приемлемой стоимостью. После смерти Томсона в 1873 году «воздушное колесо» было забыто, хотя образцы этого изделия сохранились.

В 1888 году идея пневматической шины возникла вновь. Новым изобретателем был шотландец Джон Данлоп, чьё имя известно в мире как автора пневматической шины. Дж. Б. Данлоп придумал в 1887 году надеть на колесо трёхколёсного велосипеда своего 10-летнего сына широкие обручи, сделанные из шланга для поливки сада, и надуть их воздухом. 23 июля 1888 года Дж. Б. Данлопу был выдан патент № 10607 на изобретение, а приоритет на применение «пневматического обруча» для транспортных средств подтверждал следующий патент от 31 августа того же года. Камера из резины крепилась на обод металлического колеса со спицами обматыванием её вместе с ободом прорезиненной парусиной, образующей каркас шины, в промежутках между спицами. Преимущества пневматической шины были оценены достаточно быстро. Уже в июне 1889 года на стадионе в Белфасте Уильям Хьюм выступил в гонках на велосипеде с пневматическими шинами. И хотя Хьюма описывали как среднего гонщика, он выиграл все три заезда, в которых участвовал. Коммерческое развитие изобретения началось с образования маленькой компании в Дублине и конце 1889 года под названием «Пневматическая шина и агентство Бута по продаже велосипедов». В настоящее время «Данлоп» — одна из крупнейших фирм в мире по изготовлению шин.

В 1890 году молодой инженер Чальд Кингстн Уэлтч предложил отделять камеру от покрышки, вставлять в края покрышки проволочные кольца и сажать на обод, который впоследствии получил углубление к центру (ручей обода). Тогда же англичанин Бартлетт и француз Дидье изобрели вполне приемлемые способы монтажа и демонтажа шин. Всё это определило возможность применения пневматической шины на автомобиле. Первым, кто стал использовать пневматические шины на автомобилях, были французы Андре и Эдуард Мишлен, которые уже имели достаточный опыт в производстве велосипедных шин. Они объявили, что к гонке в 1895 году Париж—Бордо у них будут готовы пневматические шины для автомобилей и сдержали своё обещание. Несмотря на многочисленные проколы, автомобиль преодолел расстояние в 1200 км и достиг, среди девяти других, финиша своим ходом. В Англии в 1896 году шинами «Данлоп» был оснащён автомобиль Ланчестер. С установкой пневматических шин существенно улучшились плавность хода, проходимость автомобилей, хотя первые шины были ненадёжны и не приспособлены к быстрому монтажу. В дальнейшем основные изобретения в области пневматических шин были, прежде всего, связаны с повышением безотказности и долговечности их, а также с облегчением монтажа-демонтажа. Появился шиномонтажный станок, что позволило сделать борта шины более жесткими. Потребовалось много лет постепенного совершенствования конструкции пневматической шины и способа её изготовления, прежде чем она окончательно вытеснила литую резиновую. Стали применяться всё более надёжные и долговечные материалы, появился в шинах корд — особо прочный слой из упругих текстильных нитей. В первой четверти XX века всё чаще стали использовать конструкции быстросъёмных креплений колёс к ступицам на нескольких болтах, что позволило заменять шины вместе с колесом в течение нескольких минут. Все эти усовершенствования привели к повсеместному применению пневматических шин на автомобилях и бурному развитию шинной промышленности.