AEROŠPAJZ

Zajímavosti ze světa letecké a kosmické techniky servírované v přijatelných dávkách. Ilustrace každou neděli. Attention! This page has not yet been translated to english. So make yourself comfy and enjoy the illustrations (every sunday new).   

[aerospajz-blog]

Vought F4U „Corsair“

První letoun, jenž při vodorovném letu dosáhl rychlosti přes 640 km/h. Byl jedním z nejprodukovanějších stíhačů z období 2. světové války. Zúčastnil se náletů na obávanou německou válečnou loď Tirpitz a ukázal se i v Korejské válce. Díky atypickému tvaru křídel si Corsaira nelze splést. 

Do období 2. sv. války jsme již zavítali, když jsme představovali proudovou stíhačku Me-262 (https://goo.gl/LsHWYW). Dnes se blíže podíváme na stroj s pohonem o něco typičtějším pro toto období – stíhač s klasickým vrtulovým pohonem. F4U Corsair byl stroj námořního letectva, na jehož vývoji se mimo jiných podílel i Igor Sikorsky (zakladatel společnosti Sikorsky, předního výrobce vrtulníků – dnes součást Lockheed Martin).

Stíhací letoun F4U byl představen roku 1942 a byl odpovědí na požadavek amerického námořního letectva, vyrobit lepší stroj, než byl 4F4 Wildcat, tou dobou hlavní protivník japonského Zera. S Corsairem se pojí především problematický a zdlouhavý vývoj, jehož počátek se datuje k roku 1938. Pro pohon tohoto vznešeného stíhače byl použit dvouhvězdicový osmiválec R-2800 Double Wasp společnosti Pratt & Whitney s velkou čtyřmetrovou vrtulí. Při pohledu na letoun by se mohlo zdát, že za typickým tvarem křídel do písmene „W“ stojí třeba konstrukční řešení zalamování křídel při skladování na letadlových lodích, je za ním však právě ona velká vrtule. Při snaze zachovat výšku podvozku a zároveň oddálit vrtuli od země tak, aby si „neškrtla“, přišli konstruktéři Corsaira s tímto celkem elegantním způsobem (křídlem do W), který splňuje oba požadavky. Nejpočetnější skupina z celkového množství vyrobených strojů operovala ze základen v Tichomoří proti znepřátelenému Japonskému císařství. V těchto soubojích dosahoval Corsair úspěšnosti vyjádřené poměrem vítězství ku prohře souboje až 11:1.

Poptávka po F4U byla taková, že tehdy samotný Vought-Sikorsky nestačil chrlit požadovaná množství ze svých výrobních hal, že museli přijít na pomoc firmy Brewster a Goodyear. Stroje vyrobené v těchto závodech nesly označení F3A Corsair respektive FG Corsair. Celkově bylo vyrobeno přes 12,5 tisíce kusů tohoto majestátního stíhacího letounu, který krom Američanů užívali také Britové, Francouzi či Nový Zéland. [Roo & Fidu]

[aerospajz-blog]

Falcon 9 SpaceX

Jedna rychlovka ze světa kosmických novinek.

V noci z čtvrtka na pátek 31.3.2017 nastal historický okamžik. První stupeň rakety Falcon 9 společnosti SpaceX opětovně odstartoval a následně zvládl znovu, již podruhé, přistát na mořské plošině „Of Course I Still Love You“. Stalo se tak tedy poprvé, kdy se s raketovým stupněm podařilo opakovaně odstartovat. Raketa Falcon 9 vynesla na oběžnou dráhu družici SES-10 a její provozovatel potvrdil úspěch mise.

Elon Musk (zakladatel SpaceX a pro zajímavost také automobilky Tesla Inc) uvedl, že jeho dalším cílem je zvládnout opětovné použití prvního stupně do 24 hodin. Odvážný cíl, avšak od Muska nelze čekat nějaké drobnosti, kdo ho totiž alespoň trošku sleduje, ví, že každý jeho další cíl je pouze milník v jeho dlouhodobém cíli, dopravit člověka na Mars a ten následně kolonizovat. [Fidu]

[aerospajz-blog]

“Space Shuttle”

Ano! Tak zní odpověď na otázku položenou v minulém týdnu. Ano, existuje něco mnohem rychlejšího, než je X-43. Stále se jedná o těleso stvořené člověkem a svým tvarem a provedením se stále řadí mezi okřídlené stroje. Jak obrázek napovídá, jedná se o raketoplán, tedy „Space Shuttle“ (oficiálně Space Transportation System). Vzhledem ke složitosti stanovování rychlostních rekordů lze však tvrdit, že se jedná o rychlejší stroj, pouze neoficiálně.

Jakých rychlostí tedy raketoplán dosahuje? Asi je na místě vynechat start, kdy musí raketoplán dosáhnout minimálně první kosmické rychlosti 7,9 m/s (obecně o kosmických rychlostech někdy jindy), jelikož se tak úplně nejedná o let. O letu, přesněji klouzavém letu, se můžeme bavit až po tom, co raketoplán zpomalí z rychlosti obíhání (min. 1. kosmická), opustí oběžnou dráhu a vstoupí zpět do atmosféry. Ve výšce 140 km se tedy raketoplán pohybuje cca 26 000 km/h a postupně se snaží zpomalit na 3 000 km/h. Raketoplán je v této fázi řízen pomocnými motory a ke zpomalování dochází především díky brždění samotným tělem stroje čili aerodynamickým odporem. Po dosažení rychlosti cca Mach 10 je řízení a zpomalování prováděno čistě aerodynamicky (pomocí řídicích ploch jsou prováděny různé manévry). Kromě rychlosti jsou těžko představitelné i teploty vznikající na povrchu stroje díky tření vzduchu. Teplota speciálních izolačních destiček raketoplánu dosahuje v kritických místech až 1 300 °C.

Před přistáním je stroj řízen ručně, maximálně pilotovi pomáhají různé podpůrné systémy. Za zmínku stojí i rychlost přistání, při které raketoplán sedá na zem, ta je přibližně 350 km/h. Pro představu hmotnost raketoplánů se při přistání pohybuje v rozmezí cca 85 až 105 tun.

Raketoplánům sice nemůžeme připsat rychlostní rekordy, ale dosáhly spousty jiných prvenství. Bylo to například poprvé, kdy se člověk dopravil na oběžnou dráhu ve znovupoužitelném okřídleném stroji. Rekordní je i délka trvání programu, která dle oficiálních zdrojů převyšuje 40 let. Space Shuttle je také první a jediný vesmírný program, kdy už při prvním letu byla přítomna posádka a nebylo tak přistoupeno k plně automatickému testovacímu letu – důvodem bylo přistání, které nebylo možné provést bez posádky.

Mnozí z vás dávno vědí, že program Space Shuttle byl, pro vysokou náročnost na provoz a údržbu a také kvůli bezpečnosti (havárie Challengeru a Columbie), roku 2011 ukončen. Nahradily jej klasické rakety, ale kdo ví, třeba se jednoho dne raketoplány vrátí v nějaké jiné, lepší podobě. [Fidu] 

[aerospajz-blog]

North American X-15

Posledně jsme avizovali, že by mohlo být něco rychlejšího než nejrychlejší letoun světa SR-71 Blackbird. Jedná se o nejrychlejší a nejvýše létající letadlo s raketovým pohonem North American X-15. Jak z názvu plyne, jedná se o mladšího sourozence z rodiny X-Planes, z níž jsme Vám již představili letadlo X-1.

Nesnažíme se vám věšet bulíky na nos, opravdu si oba zmíněné stroje drží své rekordy za nejrychlejší a nejvyšší let. Kde je tedy zakopaný pes? Skrývá v základní terminologii. Kdo se o letectví zajímá, občas může na toto nedorozumění narazit. Vysvětlení lze nalézt např. v našem článku (odkaz na článek). V jednoduchosti: letadlo je v podstatě vše, co létá, kdežto letoun je kategorie letadel, stejně tak jako vrtulník či balón.

V roce 1953 se v NACA začali podrobněji zajímat o cestování mimo naši zemskou atmosféru. Tehdy se pravděpodobně NACA (National Advisory Committee for Aeronautics – Národní poradní výbor pro letectví) začala měnit v NASA (National Aeronautics and Space Administration – Národní ústav pro letectví a kosmonautiku). Aniž by si to tenkrát uvědomovali, program X-15 významně pomohl Spojeným státům souboji o dobývání vesmíru se svým sovětským rivalem.

Za vývojem X-15 se neskrývaly pouze obtíže s vysokými rychlostmi, ale i spousta dalších problémů. Mezi ně patřily vlivy vysokých teplot, problémy s měřením rychlosti a úhlu náběhu, komplikace se stabilizací letu a nespočet neznámých z oblasti hypersoniky. Hypersonikou rozumějte rychlost nad hranicí 5 Machů (někdy uváděno už nad Mach 3). Dohromady bylo vykonáno 28 experimentů během 199 letů. Do programu, který trval přes 10 let, byly zařazeny celkem tři letadla X-15, podílelo se na něm 12 pilotů. Mapování takového neznáma se bohužel neobešlo bez nehod a ztrát na životech. Dne 15. listopadu došlo k nehodě a následné destrukci nejmladšího zařazeného stroje, při kterém zahynul major Michael Adams.

Rychlostního rekordu bylo dosaženo dne 3. října 1967 pilotem Williamem J. Knightem s letadlem označeným X-15A-2. Letadlo bylo zavěšeno pod křídlo (někdy místo pohonné skupiny) upraveného bombardéru B-52, ze stejných důvodů jako tomu bylo u X-1. Toho dne se dosáhlo rychlosti Mach 6,72 (zhruba 7 274 km/h) ve výšce 31,1 km. Ani onen rekordní let se neobešel bez komplikací. Knight byl vzhledem k technickým závadám nucen nouzově přistát a stroj byl po té na odpis. Co se týče výškových rekordů, tak X-15 létala až nad 100 km (max. 107,8 km), což je hodnota odpovídající neoficiální hranici mezi atmosférou a vesmírem. Těmito lety se zkoumaly podmínky panující při návratu do atmosféry. [Roo]

[aerospajz-blog]

Lockheed SR-71 „Blackbird“

V minulém díle jsme se společně podívali na úplně první éro, které překonalo Mach 1. Dnes se zřejmě nabízí uvést ještě rychlejší letoun. A co takhle nejrychlejší letoun? Ano uvědomujeme si, že se jedná o takový trošku „mainstream“ mezi zajímavostmi z letectví, ale nemůžeme si pomoct. „Blackbirda“ si prostě musíme střihnout a obávám se, že se tak nestane pouze jednou, vzhledem k tomu, kolik se skrývá pod názvem SR-71 zajímavostí. I s kresbou jsem si dal přece jen více záležet.

Po sestřelení amerického výzvědného letounu U-2 (1. květen 1960) během Studené války sovětským PVO (protivzdušná obrana) měly „Skunčí dílny“ opět napilno. Skunčí dílny (z anglického „Skunk Works“) je speciální vývojové oddělení společnosti Lockheed, které stojí za nejedním slavným strojem. Mají na svědomí např. již zmíněný U-2 nebo „neviditelný“ F-117 apod. Tehdy Skunčím dílnám velel věhlasný šéfkonstruktér Clarence „Kelly“ Johnson.

Spojené státy odpověděly na sestřelený stroj jednoduše, postavily letoun, který příštímu podobnému nebezpečí prostě a jednoduše uletí. Blackbird si samo sebou prošel zajímavým vývojem, o němž si napíšeme někdy příště. Nyní se zaměříme spíše na tu jeho rychlost. Tu asi nejlépe znázorní výkony či lépe rekordy, kterých letoun dosáhl. V první řadě se jedná o nejrychlejší přelet z New Yorku do Londýna za 1 hod 54 min a 56,4 sekund (1. září 1974), což ve srovnání se Spirit of St. Louis, jenž přejetěl Atlantik za 33 a půl hodiny, je celkem solidní posun (psali jsme v předchozím článku). Následuje 28. července absolutní rychlostní rekord 3,29 Machu, což v dané letové hladině odpovídalo rychlosti 3 529,6 km/h. Tento rekord nebyl doposud žádným pilotovaným letounem překonán a pravděpodobně si toto prvenství ponechá navěky. SR-71 nestanovilo pouze rychlostní rekordy ba i výškové, roku 1976 taktéž vystoupal a letěl nejvýše ze všech letounů ve výšce 25,9 km nad mořem.

Za neskutečnou rychlostí a výkony stojí spol. Pratt & Whitney s „ramjet“ motorem, ten se někdy do češtiny překládá jako „turbonáporový“ a jedná se o spojení proudového a náporového pohonu. Udávaný tah proudové části jednoho ze dvou použitých motorů J58-1 je 177 kN, avšak celkový tah při maximální rychlosti zůstává utajen. Kromě speciálního pohonu bylo potřeba taktéž vyvinout speciální palivo o vysokém bodu varu, vzhledem k nízkému tlaku ve vysokých výškách, ve kterých se SR-71 pohyboval, by se klasické letecké palivo uvařilo. Vysoká cestovní rychlost a výška si nesly i mnohé další úskalí. Např. přistávat při rychlosti 270 km/h určitě nebyl žádný med, vedle toho ohromná spotřeba paliva. Ta si vyžadovala tankování za letu, které probíhalo při rychlosti 650 km/h, což je pro našeho rychlíka poměrně nízká rychlost, na níž se sotva udržel s jedním zapnutým motorem, avšak pro tanker KC-135Q je to rychlost na pokraji jeho možností.

O výjimečnosti stroje svědčí i fakt, že po více jak 50 letech od svého prvního vzletu doposud nebyly odtajněny veškeré informace a data o něm. Avšak na další, pozdější příspěvky do Aerošpajzu jich máme v rukávu ještě hromadu.

Jak jsem zmínil, rychlostní rekord SR-71 pravděpodobně v pilotovaném letounu, již nebude nikdy překonán. Nástupcem ve špionáži se totiž staly družice. Malé lákadlo do příště – „něco“ pilotovaného přeci jen tuto rychlost překonalo ;). [Fidu]

[aerospajz-blog]

Bell X-1 „Glamorous Glennis“

Rychlost zvuku – hranice pro letectví nesmírně významná. Bod na stupnici rychlosti, který způsobuje spoustu nepříjemností. Těžko jej dosáhnete, ještě hůř jej překonáte, a pokud se vám to povede, to se teprve dějí věci – zákonitosti aerodynamiky se doslova převrátí vzhůru nohama. No a nebyli bychom to my, lidé, kdybychom se o překonání této hranice nesnažili! Prvním letounem, který překonal Mach 1, tedy rychlost zvuku, byl Bell X-1. X-Planes je označení řady letounů vyvinutých pro NACA (předchůdce NASA), které sloužily jako demonstrátory nových technologií, koncepcí či jako experimentální stroje. Výroba prvního v pořadí, X-1, byla zadána firmě Bell Aircraft. Tvar trupu byl odvozen od kulky kulometu, jednoho z mála těles, o kterém se vědělo, že se v nadzvukových rychlostech chová stabilně. Jelikož se jednalo o experimentální letoun, nebylo třeba žádného maskování, ba naopak bylo potřeba jej vidět, proto byl celkem netradičně zbarven do křiklavě oranžové (bohužel na naší kresbě tato rarita moc nevyniká). X-1 poháněl raketový pohon, poněvadž doposud nebyl dostupný žádný dostatečně výkonný proudový motor a vzhledem k náročnosti projektu (spotřeba paliva, hmotnost …) letoun nevzlétával sám, k tomu mu dopomáhalo jiné letadlo. Byl jím bombardér B-29 speciálně upravený pro tyto účely. S letounem se uskutečnilo nejprve několik klouzavých letů, než se 14. října 1947 kapitán Charles E. Yeager přezdívaný „Chuck“ odvážil s „X-jedničkou“ překonat onu proslulou hranici. Dosáhl tehdy rychlosti 1,06 Machu a stal se tak prvním člověkem, který se pohyboval nadzvukovou rychlostí. Jako pocta byla následně X-1 pokřtěna na „Glamorous Glennis“, tedy „Okouzlující Glennis“ po Chuckově ženě. [Fidu] #poprve

[aerospajz-blog]

Messerschmitt Me-262 „Schwalbe“

Minulý týden jsme si pro vás připravili vůbec první proudový letoun He-178. Dnes zůstaneme u stejného tématu, dokonce i ve stejné zemi. Představíme si první bojově nasazený proudový stíhací letoun Messerschmitt Me-262 Schwalbe.

Během druhé světové války chrlilo Německo jeden koncept a jeden prototyp za druhým. Ke konci války se jeden takový velmi zajímavý kousek dostal přes sériovou výrobu až k plnému nasazení v bojích a byla to právě „Vlaštovka“ (z německého Schwalbe).

První vzlet „Schwalbiny“ se datuje na 18. dubna 1941, kdy ovšem vzlétla pouze s jedním řadovým dvanáctiválcem umístěným v přídi letounu. Později 18. července 1942 pak Messerschmitt konečně vzlétl s instalovanými čistě proudovými motory Jumo 004 společnosti Junkers. Letové výkony i vlastnosti předčily všechna očekávání. S časem šel i vývoj a postupně se začaly projevovat nedostatky a kompilace s revolučním pohonem, který měl tendenci k nadměrným vibracím a kolikrát se i samovznítil. Velmi originálně přistoupila společnost Messerschmitt k řešení této situace a to tak, že najala profesionálního houslistu. Houslista zahrál na lopatky motoru svým smyčcem, čímž umožnil odhalení silných resonančních frekvencí, ve kterých se pohon při cestovním režimu vyskytuje. Problém byl sice vyřešen, ale přesto provoz letounu doprovázela nezbytnost častých generálních oprav po cca 30-50 letových hodinách. Udržet provozuschopnou celou letku Me-262, se tak stalo téměř nadlidským výkonem.

Němci vkládali do „Vlaštovky“ velké naděje, údajně mohla změnit výsledek celé války. Do bojů však zasáhla až 30. června 1944. Vedle toho množství zmíněných oprav také nenahrávalo jejímu valnému úspěchu. [Roo]

[aerospajz-blog]

Heinkel He-178

Historicky první letoun, který se do vzduchu dostal pomocí proudového pohonu.

Vrtulový pohon si prošel dlouhou čtyřicetiletou cestu, než se vyvinul do důstojné podoby, avšak stále to nebylo úplně ono. Tlak na vyšší letové výkony, zapříčiněný především válkou, dal vzniknout novému revolučnímu pohonu – proudovému.

Německo a Velká Británie se nezávisle na sobě zabývali principem proudového motoru. V Anglii tuto myšlenku rozvíjel tým pod vedením Franka Whittla, kdežto v Německu šlo o spolupráci Hanse von Ohain a Maxe Hahna. Hanes a Max se v roce 1936 dostali pod křídla společnosti Heinkel, kde konečně získali prostor pro svůj vývoj a experimenty. Nejen proti ostrovnímu rivalovi, ale i proti celému světu, mělo Německo tou dobou ohromný náskok, co se aerodynamiky a letectví týče. Německo tedy uplatnilo své znalosti a sestrojilo aerodynamicky čistý stroj s označením He-178. První vzlet letounu s motorem Heinkel He S 3B pohaněný dieselovým palivem uskutečnil 27. srpna roku 1938 pilot Erich Warsitz. My vám ale prozradíme, že to není tak úplně pravda, protože malý neplánovaný polet si letoun zakusil již o 3 dny dříve, když si mírně poskočil při pojíždění!

Prototyp byl umístěn do Německého leteckého muzea, kde si však moc času nepobyl, jelikož byl roku 1943 zničen při náletu. My si jej ale můžeme zapamatovat, jako úvodní větu v příběhu proudového leteckého pohonu, který doposud nebyl nahrazen ničím efektivnějším. [Roo]

[aerospajz-blog]

Fokker VIIa-3m „Josephine Ford“ 

Máme pro vás další díl do skládačky „nejzajímavější přelety“. Vzhledem k počasí za okny i celkem tematický, tedy přelet severního pólu. Tento nápad se zrodil ve dvou zemích na dvou různých kontinentech nezávisle na sobě. Norský badatel Roland Amundsen chtěl pól zdolat za pomoci vzducholodě, kdežto expediční výprava dvou Američanů Richarda Byrda a Floyda Bennetta dosáhla tohoto cíle v letounu Fokker VIIa-3m „Josephine Ford“.

Příběh tohoto letounu však začíná mnohem dříve než u páru Američanů. V září roku 1925 byla v USA vypsána soutěž spolehlivosti dopravních letadel tzv. Ford Reliability Tour. Anthony Fokker, nizozemský konstruktér známý pro své průkopnické myšlení v oblasti leteckých konstrukcí, přihlásil do soutěže svůj letoun F.VIIa, který následně i sám odpilotoval k vítězství. Tou dobou se o letectví velmi zajímal Edsel Ford (syn Henryho Forda), kterému se vítězný letoun zalíbil natolik, že jej odkoupil. Po menších úpravách pak stroj věnoval naší expedici Byrd-Benett. Na počest Fordovo velkorysého daru, byl třímotorový letoun pojmenován po jeho tříleté dcerce Josephine. Jak se tvářil Amundsen se svou vzducholodí, když zjistil, jakou zbraní disponuje americká expedice, můžeme jen hádat.

9. května 1926 odstartoval Byrd a Bennett ze Špicberků. O necelých 16 hodin později se vracejí s tím, že splnili misi. Na místě jim gratuloval i sám Amundsen, který dosáhl severní točny o tři dny později. Výprava Byrd-Bennett je obestřena spoustou nejasností. Někteří vědci navíc úspěch Američanů zpochybňují a připisují ho Amundsenově vzducholodi. My však věříme, že síla tří motorů, každý o síle cca 150 kW, si hravě poradí s nějakým nafukovadlem! [Fidu & Roo]

[aerospajz-blog]

Spirit of St. Louis

Píše se 21. května roku 1927, když Charles Lindbergh přistává na pařížském letišti Le Bourget. Tímto přistáním se vpisuje do historie, jako první člověk, který přeletěl Atlantský oceán bez mezipřistání.

Lindbergh, pilot poštovní služby, měl jasný cíl, vyhrát cenu vypsanou Francií (v hodnotě 25 000 dolarů) za přelet „velké louže“. Let trval 33 hodin a vyžádal si speciálně upravený letoun a spoustu finančních prostředků (cca 10 000 dolarů). Díky podpoře několika obchodníků ze St. Louis, se vize stala skutečností. Jako revanš pak Lindbergh upravený speciál pojmenoval „Duše St. Louis“. Odvážný pilot se s několika sendviči a litrem vody usadil do letounu a bez klasického pilotního průzoru vzlétnul. Absence pilotního průzoru byla zapříčiněna umístěním ohromného množství paliva přímo za motorem. Otázka za zlatého bludišťáka tedy zní: Jakým způsobem Lindbergh sledoval horizont? [Roo]

[aerospajz-blog]

Stream

V pár příspěvcích jsme vám mírně nastínili, jak československé letectví v minulosti dominovalo. Dnes se ČR v jednom oboru letectví stále řadí mezi světovou špičku… tím je stavba velmi lehkých letounů tedy ultralightů. Z názvu je jasné, že základním parametrem těchto strojů je nízká hmotnost – konkrétně maximální vzletová hmotnost 450 kg. Tzn. včetně pilotů, paliva… prostě všeho! Pro srovnání, Octávka u vás v garáži váží asi 3x tolik.

Z této kategorie nás zaujal nejvíce mladičký Stream (2015) – potenciální vlajková loď firmy TL Ultralight z Hradce Králové. Zaujal nás svým aerodynamicky čistým vzhledem (laicky řečeno je to prostě krasavec!). Vzhledu také hodně pomáhá tandemové uspořádání pilotů (za sebou). Má to sice velké mínus, že když se půjdete proletět se svojí slečínkou, tak jí asi těžko budete při romantickém západu slunce sahat na kolínko, ale jak zní marketingový slogan TLka, zase „zažijete pocit pilotů stíhaček“! [Fidu]

[aerospajz-blog]

CubeSat družice (norma)

Omlouváme se za menší vánoční pauzu. Bohužel nás přemohl bramborový salát a cukroví. Nyní jsme však v plné formě zpět se zajímavostí z trošku jiného soudku než doposud ... z kosmonautiky! Vybrali jsme si pro vas miniaturní družičku CubeSat! Tato potvůrka s váhou pouhých 1,33 kg se řadí mezi jedny z nejmenších a nejlevnějších kosmických družic. Že jste ale o ní doposud neslyšeli?

Já osobně projekt přirovnávám k studentským formulím, kde vysoké školy mohou „soutěžit“ proti sobě. Tentokrát se výherce nevybírá podle nejrychleji odjetého kola, ale vybírá se nejlepší experiment, který si zaslouží jízdenku do vesmíru. Kosmická technika posouvá naše technologie dopředu. Pro zajímavost si vygooglete sami, co všechno přinesla vesmírná technika do našich každodenních životů.

Přijatelná cena je velké lákadlo nejen pro vysoké školy, ale i pro menší státy. Země jako Švýcarsko, Polsko, Maďarsko a další využily CubeSat normu k sestrojení jejich prvních družic. A co vy... Víte, jak se nazývá první česká nebo československá družice? [Roo]

Vše nejlepší do roku 2017 přejí Roo a Fidu!

[aerospajz-blog]

Aero L-29 ‘Delfín’

Mezi sériově vyráběnými ‚éry‘ na našem území se Delfínů vyrobilo nejvíce - přesně 3665 ks – což je úctyhodné číslo, vzhledem k tomu že to byl vůbec první československý proudový letoun. Toto číslo z něj také dělá druhý nejvíce vyráběný cvičný proudový letoun na světě! Před ním už je pouze americká T-33, ta by ale v soutěži krásy vedle L-29 rozhodně neobstála.

Při výběru cvičného letounu pro země Varšavské smlouvy zvítězil Delfín nad Polákem TS-11 a Sovětem JAK-30, čímž si dobil východní blok. Později byl nahrazen úspěšným L-39 (viz předchozí příspěvek), ale v československé historii zůstane zapsán jako jeho hrdý předchůdce.

Náš tip na vánoční dárek? Jednoznačně adrenalinový zážitek v podobě letu v šedesátiletém pašákovi jménem L-29 ‚Delfín‘. [Roo]

[aerospajz-blog]

Let L-410 ‘Turbolet’

Věděli jste, že československá L-410 se řadí k hrstce letounů na světě, se kterými lze vzlétnout a přistát na jednom z nejnebezpečnějších letišť světa? Vysoko v nepálských horách poblíž Mount Everestu, kde panuje extrémní počasí, se nachází městečko Lukla s letištěm o vzletové dráze něco přes 500 m. Mrkněte na video! 

Ještě něco málo o letounu: L-410 je malý dopravní letoun, kterého bylo vyrobeno skoro stejně kusů jako velkého dopraváku Boeing 747 „Jumbo“. Zvládá provoz v extrémních podmínkách, jako je ledová Sibiř nebo tropické vedro v Africe a vzlétne z téměř jakéhokoli povrchu! [Fidu & Roo]

[aerospajz-blog]

Letov Š-328 ‘Šmolík’

Letoun z historie československého letectva, na který bychom neměli zapomenout. Nevynikal vysokými výkony a po uvedení byl prakticky zastaralý. Plnit svou roli průzkumného a pozorovacího letounu, přesto zvládal na výbornou. Tehdejší čs. armáda si ho objednala pro hlídkování na hranicích. Rázem však přišel 15. březen 1939 a „Šmolík“ si našel nové uplatnění, když jej partyzáni začali používat k únikům do Polska. [Roo]

[aerospajz-blog]

Aero L-39 ‘Albatros’

Široce uplatňovaný československý cvičný proudový letoun. Nejednou se stal hvězdou stříbrného plátna. Spolu s osmnáctým Jamesem Bondem si střihnul akční scénku ve filmu „Zítřek nikdy neumírá“, pronásledoval Nicolase Cage v „Obchodníkovi se smrtí“, zablbnul si spolu s „Jackass“ a nedávno zakončil velkolepou úvodní scénu nového (ne)automobilového pořadu „The Grand Tour“. [Fidu]

[aerospajz-blog]

Spuštění blogu

Mluvili jsme o tom dlouho, a tady konečně je! Každou neděli vám naservírujeme ručně kreslené ilustrace ze světa "aerospajsu" (volně přeložený aerospace) doplněné zajímavostmi o kterých jste možná ani netušili. A samozřejmě během týdne budeme vykazovat taky nějakou činnost. 

Pokud se vám líbí obrázky a zajímavosti lajkujte, sdílejte, uložte si nás na plochu, na našem webu v liště se můžete přesměrovat i na ostatní sociální sítě. Těšíme se na vaše připomínky a komentáře, vaši pohodoví autoři Chlupáč Fidu [Fidu] a Joshua Roo [Roo]. 

Facebook

Twitter

Instagram