Se dice que la mala suerte consiste en estar en el momento, lugar y hora equivocados; si esto es cierto, las 642 personas a bordo de los vuelos KLM4805 y PAA1736 sufrieron de la peor de las suertes posibles, pues terminaron varados en el aeropuerto español por razones fortuitas y su destino fue dictado por un cúmulo de errores humanos y técnicos.
Mucho antes de los infames ataques terroristas del 11 de septiembre en los Estados Unidos, la mayor catástrofe aérea en la historia de la aviación (por el número de víctimas y por no ser resultado de un ataque terrorista) sucedió el domingo 27 de marzo de 1977 en el Aeropuerto Los Rodeos, Tenerife, en las Islas Canarias.
El vuelo PAA 1736 era operado por el Boeing 747-121 de matrícula N736PA ‘Clipper Victor’ y cubría la ruta Los Ángeles – Las Palmas (Gran Canaria), con 378 pasajeros y 16 tripulantes a bordo. Por otro lado, el vuelo KLM 4805 era un vuelo chárter operado en una aeronave Boeing 747-206B con matrícula PH-BUF ‘Rijn’, que se originó en el Aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam con 234 pasajeros y 14 tripulantes a bordo, operando la ruta Ámsterdam – Las Palmas (Gran Canaria). A los mandos del KLM se encuentra el experimentado comandante e instructor de vuelo Jacob Veldhuyen van Zanten, quien además, había prestado su imagen para numerosos promocionales de la aerolínea holandesa.
Mientras los aviones cubrían sus respectivas rutas hacia La Palmas, militantes del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario, colocaron una bomba en las instalaciones del Aeropuerto de Gran Canaria, la cuál explotó aproximadamente a las 13:15 horas, ocasionando el cierre del aeródromo y el desvío de todos los vuelos que llegarían al mismo.
Tras el cierre del aeropuerto debido a la explosión, los vuelos KLM4805 y PAA1736 se dirigieron al modestísimo Aeropuerto de Los Rodeos, a 25 minutos de distancia, en la isla vecina de Tenerife, localizado en un valle a las faldas del monte Teide (el tercer volcán más grande del mundo). El aeródromo en aquél entonces contaba con recursos muy limitados para atender aviones de las características y exigencias de los llamados “Jumbos” que arribaron para esperar la reapertura de su aeropuerto de destino.
En Los Rodeos, no contaban con radar en tierra, solo había una pista y las luces de la misma no funcionaban y, por ser domingo, únicamente había dos controladores a cargo de la contingencia.
El Boeing 747 de KLM aterriza antes de las 14:00 y su pasajeros son autorizados para desembarcar en la terminal. Aproximadamente media hora después, aterriza el Clipper Victor de Pan Am, colocándose muy cerca del avión holandés; ambos a la espera de reanudar sus rutas.
Aunque el clima era favorable, las características de la localización del aeródromo (ubicado a unos 632 msnm), se hizo impredecible, y a la postre, vital, pues era prioridad el abandonar el vetusto aeropuerto lo antes posible, o la baja visibilidad causada por la neblina impediría la continuación de los vuelos.
El KLM se encontraba repostando combustible extra (para evitar una demora posterior en Las Palmas), lo cuál bloqueaba el acceso a la única pista, por lo que el Pan Am detrás de ellos se vió obligado a despegar del aeródromo. Éste detalle resultaría fatal para los hechos posteriores.
Después de más de tres horas de espera, se reanudan las operaciones en el aeropuerto de Las Palmas, por lo que en Los Rodeos se autoriza al KLM4805 su rodaje, sin embargo, un denso banco de niebla empieza a caer, reduciendo la visibilidad a únicamente 300 metros, y, dado que no hay radar en tierra, los controladores dependen exclusivamente de las comunicaciones por radio para llevar a cabo las operaciones del aeropuerto. El KLM4805 fue autorizado finalmente para desplazarse por la pista principal, y realizar un giro de 180 grados y esperar ahí la autorización para el despegue, ya que el PAA recorría la misma pista principal detrás del KLM, pero el PAA debía abandonar en la tercera salida, confirmar la maniobra y esperar.
Pero la maniobra para el PAA no es tan sencilla, pues la visibilidad es tan pobre que apenas puede verse el motor número 2 por las ventanillas del avión. En consecuencia, su rodaje se lleva acabo a una velocidad reducida, pasaron la tercera salida y tuvieron qué continuar hasta encontrar la cuarta.
El PAA aún no abandona la pista principal cuando, a las 17:06 de la tarde, el controlador indica a la tripulación del KLM: “Permanezcan a la espera para despegar, les avisaremos”, pero el avión holandés ya ha iniciado su carrera de despegue en medio de la espesa niebla.
Unos 1400 metros más adelante, en el avión de Pan Am, el primer oficial Robert Bragg logra ver que el 747 holandés viene a toda velocidad contra ellos. Victor Grubbs, el comandante del Pan Am, inmediatamentente trata de quitarse de la trayectoria del KLM y hace un brusco viraje hacia la izquierda.
Pero no es suficiente para evitar la colisión. Unos 8 segundos más tarde, el Boeing 747 de KLM impacta al Boeing 747 de Pan Am a unos 290 km/h.
El impacto entre los dos aviones se produce alrededor de las 17:07 hrs. El KLM ya había logrado despegar unos metros del suelo, pero su parte frontal golpeó la parte superior del avión de Pan Am, por lo que el techo de la cabina y cubierta superior de pasajeros fueron arrancados. Dos de los motores del KLM golpearon la parte posterior del Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros en ésa zona.
El Boeing 747 de KLM se estrelló contra el suelo a unos 150 metros del Pan Am, se desliza otros 300 metros, y estalla en llamas de inmediato. Los controladores pierden contacto por radio de ambos aviones, y aunque escuchan explosiones, no son capaces de situar el accidente a primera vista. Las demás aeronaves en tierra le comunican a la torre que hay fuego en la pista centra, y emiten la alarma.
El equipo de extinción de incendios encuentra al 747 de KLM envuelto en llamas. Ninguna persona a bordo del KLM 4805 sobrevive. Debido a la densa niebla, el equipo de extinción de incendios no se percata del otro avión siniestrado: el Boeing 747 de Pan Am, que se vé consumido por un voraz fuego, pero hay supervivientes aún a bordo del avión.
Los supervivientes del PAA escaparon donde pudieron y como pudieron, estaban tratando de huir del fuego y de una posible explosión ya que el avión estaba a tope de combustible. Los motores seguían funcionando y debido al impacto y al incendio comenzaron a desintegrarse. El fuselaje del 747 comienza a colapsar. Los álabes de los motores y partes del mismo salieron proyectados en todas direcciones, uno de ellos mató a una sobrecargo al impactarle en la cabeza.
De los 378 pasajeros y 16 tripulantes a bordo del PAA 1736, únicamente 61 personas sobreviven. Los lesionados son trasladados a diverson hospitales para el tratamiento de quemaduras, fracturas y otras heridas. En total, han muerto 583 personas: todas a bordo del KLM 4805, y la mayoría de los pasajeros y tripulantes a bordo del PAA 1736. Hasta ese entonces, y aún hasta ahora, es el mayor accidente aéreo en la historia de la aviación.
Las autoridades españolas, holandesas y americanas comienzan la investigación del accidente. A primera vista, y por el estado de ambas aeronaves, suponen que una bomba fue colocada en alguno o en ambos aviones, pero no descartan otras posibilidades y se centran en la búsqueda y recuperación de las CVR y FDR de los Boeing 747.
Al encontrar las grabadoras (extremadamente dañadas por el fuego) fueron enviadas a la autoridad respectiva para su análisis, el cuál tomaría varias semanas. El material y evidencia disponible apuntaba a las conversaciones de la torre de control. Los expertos se centran en ello.
Horas de atento análisis a las conversaciones entre la torre de control y las aeronaves, y las FDR y CVR, dan por resultado que:
La neblina fue un factor determinante, si bien no el único, que provocó el accidente
La tripulación del 747 de Pan Am se interpuso en la pista, pues al no seguir la indicación de abandonar por la salida C3 (la cuál requería un difícil giro de unos 130 grados hacia la izquierda) por lo que dedujero que la C3 no era la salida correcta y continuaron hacia la C4.
El copiloto holandés se percata y advierte al Comandante van Zanten que NO han recibido autorización para el despegue, el capitán van Zanten incrementa la potencia de los motores, espeta al primer oficial tajantemente: “Ya lo sé. Adelante, solicítala.” El copiloto repite y espera la indicación de la torre, pero antes de que la torre contestara, van Zanten dá por hecho que les autorizará el despegue, por lo que inicia la carrera, indicando “Despegamos.”
El Comandante van Zanten inició dicha maniobra aún cuando se escuchó que el PanAm interrumpió la conversación entre el KLM y la torre, indicando que seguían maniobrando por la pista. Unos 24 segundos antes del impacto, el controlador solicita al PanAm que indique cuando haya abandonado la pista. Éste mensaje fue perfectamente audible en la cabina del KLM, por lo que el ingeniero de vuelo le indica a van Zanten: “El PanAm sigue en la pista”, a lo que el Comandante, en medio de la carrera de despegue pregunta: “¿Qué has dicho?” y el ingeniero de vuelo repite, alarmado: “¡El PanAm sigue en la pista!” Van Zanten, le replica enfáticamente: “¡Oh, ya!” por lo que el ingeniero de vuelo ya no vuelve a hablar ni a poner en duda las capacidades de su experimentado Comandante. La imagen del Comandante van Zanten fue criticada por ésto y señalado como un capitán imperioso, arrogante y autoritativo.
El Comandante van Zanten estaba bajo mucha presión, pues la jornada estaba a punto de vencerse para la tripulación, y la neblina estaba empeorando, lo que derivaría en un vuelo cancelado y consecuencia habría una costosa carga para la aerolínea.
Las largas horas de espera y la tensión pudieron influir en la toma de decisiones y la conciencia situacional de ambas tripulaciones.
Otra observación es que el Comandante van Zanten no había volado en las 12 semanas anteriores al accidente. Había estado en tierra formando a otros pilotos.
En la cabina del KLM no se escucharon todos los mensajes que se transmitieron desde la torre de control (mediante VHF en ambos sentidos) de manera que se puedan escuchar los mensajes que se transmiten y se emiten. Pero al usar el VHF, sólo una persona puede hablar a la vez; si se trata de hablar al mismo tiempo, por la misma frecuencia, se produce una interferencia.
El Comandante van Zanten se percató que efectivamente el 747 de Pan Am seguía en la pista, por lo que en un intento por evitar la colisión, levantó la nariz del avión bruscamente al punto en el que incluso la cola del avión llega a raspar la pista. Lamentablemente, el tren principal y el motor número uno impactaron el avión de PanAm.
Irónicamente, si el Comandante van Zanten NO hubiera solicitado el combustible extra para evitar repostar combustible al llegar a Gran Canaria, el avión de KLM hubiera librado el impacto contra el Boeing 747 de Pan Am, pues hubieran bastado unos 8 metros para evitar la catástrofe, pero iba demasiado pesado para realizar una maniobra evasiva. Dicho combustible extra provocó que el incendio producido tras el impacto del 747 de KLM fuera aún mayor.
Se concluyó además que las comunicaciones entre la torre y las aeronaves no fue adecuada, ya que no se utilizó un lenguaje técnico aeronáutico.
A pesar de las reticencias de las autoridades holandesas y otras instancias involucradas en la investigación, se señaló como la causa directa del accidente la decisión del Comandante van Zanten de iniciar el despegue sin tener la autorización expresa de la torre de control.
Tras el accidente, se emitieron recomendaciones relativas al uso del lenguaje técnico aeronáutico, al uso y aplicación adecuada del CRM (crew resource management) en las tripulaciones, instalación de radares en tierra e instalación de sistemas adecuado de navegación automática para condiciones meteorológicas adversas.
A iniciativa de la Fundación de Parientes de Víctimas del Accidente Aéreo de los Rodeos de Tenerife, se celebró por primera vez un acto internacional en memoria de las víctimas de éste terrible accidente.
En dicho evento, hubo una reunión conmemorativa y se inauguró un monumento, creado por el artista Rudi van de Wint, la cuál representa una escalera en forma de caracol de 18 metros de altura, llamada “Stairway to Heaven”. La inauguración se llevó a cabo a las 17:06 hrs locales.
Al respecto, Rudi declaró:
“La escultura parece moverse hacia arriba, pero de repente la forma de espiral de los escalones termina. Se puede ver un final abierto, como un movimiento infinito. Parece un movimiento incompleto, interrumpido bruscamente, como la vida de las víctimas. Tan alto en la montaña, la escalera tiene un contacto sutil con el aire, con el infinito, como si lo rozara.”
Punto sin retorno: a 40 años de la catástrofe en Los Rodeos, Tenerife Se dice que la mala suerte consiste en estar en el momento, lugar y hora equivocados; si esto es cierto, las 642 personas a bordo de los vuelos KLM4805 y PAA1736 sufrieron de la peor de las suertes posibles, pues terminaron varados en el aeropuerto español por razones fortuitas y…
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