UNE NOUVELLE PREUVE... DE MAUVAISE FOI UN DOCUMENTAIRE MENSONGER
État de la recherche sur le documentaire “TITANIC : The New Evidence”
Le travail d’un historien professionnel, qui tient sa formation d’un cursus universitaire, est basé sur une méthodologie par laquelle ses sources sont « passées au tamis » de la crédibilité à l’aide de ce que l’on appelle d’une part la critique externe[1]et d’autre part, la critique interne[2]. Ce sont deux étapes méthodologiques cruciales si l’on veut faire de l’Histoire une science à part entière, tout comme les autres sciences humaines. Cette démarche est ce qui rend l’Histoire objective et dépourvue de biais. Et c’est ce qui différencie l’historien amateur – qui à sa décharge ne connait pas la façon de faire – d’un historien professionnel[3]dûment formé qui est en mesure de reconnaître les sources crédibles, les auteurs sérieux et dûment formés, en s’assurant de ne pas répéter les « légendes » et invraisemblances qu’un historien amateur propagera bien malgré lui, hélas. Mais le mal sera fait.
Toutefois, il y a plus grave : un historien réputé comme professionnel, qui bénéficie d’une certaine crédibilité dans un champ d’expertise – telle que l’histoire du TITANIC– qui connaît sans aucun doute la méthodologie historiographique, mais qui agit de façon contraire au détriment de sa discipline, afin de gagner des cotes d’écoutes. Quelqu’un qui choisit délibérément de ne retenir que les faits qui collent à son hypothèse de départ, quitte à passer sous silence les nombreuses autres qui la démentent ; quitte à en déformer certaines et même, quitte à en inventer. « Pas grave ! » direz-vous? Eh bien dites-vous que c’est la faute de personnes comme Senan MOLONY si tant de légendes et de faussetés ont été véhiculées sur les événements entourant le naufrage du TITANICqu’il est maintenant devenu impossible de distinguer le vrai du faux – même pour des historiens professionnels – et qu’une tranche importante de l’histoire de l’humanité est définitivement perdue de façon définitive. C’est un crime quand on pense que l’historien, selon nous, est à l’humanité ce que la psychologie est à l’individu : une analyse du passé pour garantir que des erreurs commises ne se reproduisent pas dans l’avenir, en cherchant comment et pourquoi elles sont survenues.
Faire correspondre les faits avec des hypothèses de départ en les manipulant, c’est ce qui s’est passé dans le cadre du documentaire intitulé en anglais « TITANIC : A New Evidence » ou traduit en français par « TITANIC :Une nouvelle preuve »[4],diffusé en janvier 2017 en Grande-Bretagne, et qui se base sur deux photos du TITANICprises par John W. KEMPSTER, directeur général du département d’électricité au chantier naval de HARLAND & WOLFF, qui a construit le TITANICet ses navires-jumeaux[5]. Ces deux photos ont été nommées respectivement K12 et K14. Elles ont été prises le 2 avril 1912, alors que le gigantesque navire quittait Belfast pour son voyage d’essai, et elles montraient une tache d’environ 30 pieds de long, située du côté tribord de la coque, positionnée au-dessous de la passerelle et du gaillard d’avant[6].. Ce n’était pas une ombre, une réflexion ou un défaut dans la photographie, ont argumenté MOLONY et Steve RAFFIELD, son invité, mais plutôt la preuve d’une déformation de la coque due à un incendie dans la soute à charbon et qui aurait brûlé depuis Belfast jusqu’au moment du naufrage[7].
Parmi les prémisses erronée de cette présentation, notons la supposée « dissimulation » de cet incendie lors de la Commission d’Enquête Britannique par le commissaire Lord MERSEY ; la localisation de la tache sur la coque du navire qui était directement derrière la chaufferie numéro six où se trouvait l’incendie ; l’acier ordinaire de mauvaise qualité, utilisé par le chantier navalHARLAND & WOLFF qui, non content de se faire démasquer par l’inspecteur du Ministère du commerce à Belfast, Francis CARRUTHERS, aurait répondu de façon irritée à la correspondance de ce dernier ; la WHITE STAR LINE qui aurait rogné sur les coûts de construction ; l’incendie qui aurait brûlé entre 500°C et 1000°C, affaiblissant ainsi la cloison étanche et dont le résultat aurait été un naufrage précipité et plusieurs centaines de victimes supplémentaires ; les marins à qui on aurait ordonné de ne rien dire pour ne pas alerter les passagers[8].
L’écriture de notre article sera essentiellement basée sur celui intitulé TITANIC : Fire and Ice or What You Will, ou en français « TITANIC : Entre feu et glace ou ce que tu voudras » qui fut écrit suite à la diffusion du documentaire. Ses auteurs, Bruce BEVERIDGE, Mark CHIRNSIDE, Tad FITCH, Ioannis GEORGIOU, Steve HALL, J.Kent LAYTON et Bill WORMSTEDT sont des experts reconnus sur tous les aspects du naufrage du TITANIC, et leur démarche méthodologique est en accord avec la pratique historiographique et scientifique. Leur article a été publié sous le format e-book et il est disponible à la lecture et au téléchargement de façon tout à fait gratuite sur le site de l’un de ses auteurs[9], Bill WORMSTEDT, en anglais, bien entendu :
http://wormstedt.com/Titanic/Fire_And_Ice.html
Nous tâcherons de vulgariser certains aspects techniques – soit dans le texte même ou dans les notes de fin de document, que nous invitons notre lecteur à consulter. Bien entendu, nous l’invitons également à nous contacter si une question devait surgir ou s’il avait des préoccupations dont il souhaiterait nous faire part.
Nous en profitons pour remercier les auteurs de Fire and Ice – et plus particulièrement Mark CHIRNSIDE qui a fait le relais entre nous et ses co-auteurs– pour nous avoir autorisé à utiliser les illustrations incluses dans leur fascicule[10]
PARTIE I : LA LOCALISATION DE LA TACHE ; UN FEU IMPORTANT ; LES OFFICIERS REFUSENT QUE LES PASSAGERS NE SOIENT INQUIÉTÉS ; ANDREWS INCONSCIENT DU DANGER; LA CLOISON A-T-ELLE CÉDÉ ?
1.1- La localisation de la tache
Selon ce que nous explique le documentaire, il y aurait eu un incendie dans la soute à charbon numéro six, et celui-ci aurait été si violent et aurait dégagé une chaleur telle, que les quelques pouces d’épaisseur d’acier de la coque qui séparaient l’intérieur de l’extérieur du navire auraient été si abîmés que deux photos — et qui n’étaient pas en « haute définition à l’époque — auraient révélé une tache sombre, preuve que ce feu aurait été beaucoup plus important que ce qu’ont dit les contemporains à l’époque.
Tel est une grande partie de la prémisse de départ des animateurs et producteurs du documentaire.
Cependant, ces allégations sont erronées car les faits ne les supportent pas dans plus d’un élément, mais celui qui est le plus déterminant est sans aucun doute la localisation de la tache sur la coque du TITANIC. Était-elle vraiment derrière la soute à charbon numéro six ? Rien n’est moins sûr !
Figure1: La bande verte représente là où se situe la tache sur la coque. Le turquoise représente ce qui se situe sous la ligne de flottaison.Les flammes représentent l'incendie, là où le documentaire disait qu'il se situait. (Schéma : Fire & Ice, p. 8. Utilisé avec l’aimable autoriastion des auteurs. Merci à Mark CHIRNSIDE pour avoir fait le relais entre nous et ses collègues)
La tache en question est au même endroit où il y a une large brèche sur l’épave[11], c’est à dire sous la passerelle et le gaillard d’avant, à proximité de la salle des postes. À son extrémité arrière, elle est juste au-dessus de la ligne de flottaison et à son extrémité avant, elle suit la courbe de la coque entre le pont F et le pont G[12]. Elle a 30 pieds de long (9 mètres), et là où elle est située, derrière elle se trouvent sur le pont F, les quartiers des troisièmes classes, le court de racquetball ; sur le pont G encore des quartiers de troisièmes classes, la soute à bagage des premières classes ainsi que les locaux postaux[13].
C’est ici que les allégations du documentaire ne tiennent plus la route : effectivement, cette tache n’est située derrière aucune machinerie alternative, soute à charbon ou salle de chauffe. Elle est séparée de la soute à charbon (incendiée) par la cloison étanche D et par le pont G qui tous deux auraient agi comme des isolants et empêché des dommages sur la coque si l’incendie avait été aussi grave que ne l’insinue MOLONY et son équipe[14].
Et si cela avait été le cas, il est indéniable que les commis de la poste et les passagers de troisièmes classes qui étaient à proximité de la tache n’auraient pas pu manquer le fait que les cloisons seraient devenues rouges et très chaudes. Bien sûr, les colis et lettres postaux auraient spontanément pris feu[15].
La soute à charbon incendiée montrée dans le documentaire n’est en aucun cas proche de la tache sur la coque. Tout d’abord elle est montrée pendant quelques secondes par-dessus un graphique informatisée d’une maquette du TITANIC en trois dimensions, avec la chaufferie numéro six qui est ensuite montrée directement derrière la tache. Cependant, la soute à charbon de réserve la plus avancée (située entre les coupes 75 à 78 derrière la cloison étanche D) n’a pas été montrée comme étant « en feu » sur le modèle
Figure 2: L'incendie là où il était véritablement. (Schéma : Fire and Ice, p.8. Utilisé avec l’aimable autorisation des auteurs)
informatisé où la tache apparaît[16].La narration confirme la proximité entre la tache et la soute. Puis un peu plus tard, le feu représenté en orange vif est montré sur la maquette informatisée comme étant situé dans la soute à charbon arrière de la salle de chauffe numéro six (coupe 60, à mi-chemin entre la coupe 62 et 63). Cette localisation est assez près de ce que BARRETT a affirmé dans son témoignage, c’est à dire que la soute entre les salles de chauffe 6 et 5 était vide[17]et que c’était la soute dans laquelle était l’incendie. Les historiens ont longtemps cru que BARRETT avait dit que ce feu était plutôt dans la soute à charbon avancée de la salle de chauffe numéro 5, situé entre les coupes 57 et 60, à l’arrière de la cloison E, et cela parce
Figure 3: Cinquante pieds (15 mètres) séparaient la tache de l'incendie. (Schéma utilisé avec l'aimable autorisation des auteurs de Fire and Ice)
que le chef de chauffe avait déclaré qu’il pouvait voir l’eau entrer dans cette soute après l’abordage.
BARRETT a aussi affirmé que la cloison étanche E passait à travers le milieu de la soute en feu, ce qui serait un indice que dans son esprit, la soute à l’extrémité arrière de la salle de chauffe numéro six, juste en avant du côté le plus avancé de la cloison étanche E était la même soute que celle à l’extrémité avant de la salle de chauffe numéro 5, en dépit du fait que ces deux soutes étaient différentes et on y entrait par des salles de chauffes séparées[18]. Les historiens croyaient que la soute à l’extrémité avant de la salle de chauffe numéro 5 était celle qui avait brûlé, et pendant des années ils croyaient également que la chaleur pouvait avoir traversé la cloison étanche E, poussant les autorités du navire de faire retirer le charbon des deux côtés de cette cloison en question. En ce sens, la représentation graphique du documentaire n’est pas très loin de la vérité[19]. Cependant, si le narrateur affirme que la tache était située directement derrière le feu, c’est à dire à proximité de la cloison étanche D, le graphique informatisé le place plutôt derrière la cloison étanche E, près de là où les historiens savaient qu’il était[20].
Cependant, la localisation du feu était, dans les faits, à plus de 17 coupes en arrière de la cloison étanche D, soit 51 pieds plus loin que là où le documentaire place la tache et l’incendie.
Que cette tache soit derrière ou devant la cloison étanche E, cette distance remet en cause la prémisse de base même du documentaire[21].
Mais faisons comme si ces allégations étaient vraies, telles que présentées par MOLONY : un « embrasement » avec des flammes vives et rugissantes, dans la soute à charbon, qui auraient atteint une chaleur de 500°C à 1 000°C.
Certes, ça fait un bon spectacle et laisse les téléspectateurs collés sur leur siège, mais soyons réalistes : comment les chauffeurs auraient-ils fait pour s’approcher de la soute et vider le charbon ? Comment le chef de chauffe HENDRICKSON aurait-il fait pour appliquer de l’huile sur la cloison tel que le lui a ordonné l’ingénieur en chef Joseph BELL ? Et si cette cloison était devenue « rouge vive » tel que HENDRICKSON en a témoigné, alors on peut donc extrapoler que le plafond de cette soute également serait devenue rouge et qu’y avait-il au-dessus de la soute ?
Le Colonel Archibald GRACIE, passager de première classe, a affirmé avoir profité de la piscine le dimanche matin, c’est à dire le 14 avril, jour de l’abordage, période où le documentaire affirme que la chaleur était la plus forte[22]. C’est donc à ce moment précis que l’eau aurait bouillie dans la piscine, alors que GRACIE affirmait qu’elle était « rafraîchissante »[23] Rappelons que l’eau boue à 100°C.
De plus, si la soute brûlait à plus de 1 000°C, la peinture aurait fait des bulles sur les murs et les virures de la coque se seraient déformés[24]. Il y aurait eu de la fumée et on s’en serait rendu compte de part et d’autre.
On peut donc conclure que les faits objectifs nous interdisent de donner du crédit à ce que le documentaire prétend concernant cet incendie, puisque la localisation même de la tache était à 51 pieds (15 mètres) de la soute à charbon dans laquelle était l’incendie.
Selon les prétentions du documentaire, l’incendie aurait été beaucoup plus important que les témoins de l’époque ou même la Commission d’enquête sur le naufrage du TITANICne l’auraient laissé entendre. Beaucoup d’indices étaieraient ce fait : chauffeurs et soutiers refusant de poursuivre leur travail sur l’auguste navire ; les cloisons de la soute rougies par le feu ; les officiers qui auraient ordonné aux chauffeurs de se taire ; le feu toujours actif jusqu’au naufrage ; et enfin l’acier devenu si affaibli que l’une des cloisons ayant cédé et fait sombrer le navire beaucoup plus tôt que prévu; le feu qui aurait précipité le TITANICdans une région de glace.
Tout d’abord, était-ce à cause de l’ampleur du feu que les chauffeurs et soutiers ne se sont pas rembarqués pour le voyage inaugural ou y avait-il d’autres raisons derrière cela ?
Selon le documentaire, seulement 8 des 160 chauffeurs auraient signé pour pratiquer leur métier au centre des viscères du TITANIClors du départ de Southampton, le 10 avril 1912 à midi. Le 2 avril, le navire était à quai au chantier naval de HARLAND & WOLFF, et il venait d’être complété. L’équipage s’y embarquait pour son voyage d’essai afin que les derniers documents inhérents aux termes de la livraison à l’armateur puissent être signés. Cent quatre-vingt hommes étaient alors présents sur le navire, dont 107 chauffeurs. Sur ce nombre, cinq étaient pour s’embarquer pour le voyage inaugural[25]. Bruce BEVERIDGE explique que pour beaucoup d’entre eux, seuls les courts voyages autour des îles Britanniques les intéressaient[26],comme faire la navette entre Belfast et Southampton, ou les voyages d’évaluation des constructeurs.
Pour d’autres chauffeurs, cependant, il est vrai que les raisons données pour justifier leur départ n’étaient pas très claires. Joe MULHOLLAND a affirmé plusieurs années plus tard qu’il n’avait pas aimé l’aura que dégageait le TITANIC, et ce fait aurait été ce qui l’aurait empêché de signer pour le voyage inaugural. Mais cela fut déclaré des années plus tard, alors que MULHOLLAND connaissait les circonstances de la fin de ce voyage. Si l’on veut garder une certaine objectivité ici, il faut se demander s’il aurait affirmé une telle chose avant le 10 avril 1912. Néanmoins retenons que quelques collègues de MULHOLLAND ont déclaré la même chose, mais aucun n’a parlé de l’incendie de la soute à charbon pour se justifier[27]..
Un autre chauffeur, John DILLEY – Christopher Arthur SHULVER de son véritable nom – se serait confié à un journaliste en affirmant que cet incendie aurait joué un rôle très important dans le naufrage et ainsi pris un lourd tribut de victimes[28][29].
Il y a quelques contradictions dans ce récit dont nous donnons ici quelques extraits :
« Le feu doit avoir fait rage longtemps avant qu’il n’appareille à Southampton parce que la soute était un enfer quand une heure après avoir passé Needless le feu fut découvert. Immédiatement nous avons commencé à travailler sur celui-ci et ça nous a pris jusqu’au samedi après-midi pour l’éteindre. On nous a ordonné de creuser tout le charbon de ces sections. À mon avis le feu n’a pas joué qu’un petit rôle dans le naufrage parce que quand la proue s’est enfoncée, l’eau entrant à ouvert les cloisons étanches derrière lesquelles se trouvait le charbon. Si le charbon avait été encore dans la soute, il est probable que la cloison aurait résisté à la pression[30](…) ».
Selon DILLEY, l’incendie aurait fait céder la cloison étanche et provoqué l’accélération du naufrage. Senan MOLONY et son invité, Brad MATSEN, un métallurgiste d’expérience, le CARPATHIA serait arrivé à temps si celle-ci avait résisté et il n’y aurait pas eu à déplorer de victimes. La description qu’en fait DILLEY et le fait que douze hommes s’activaient à l’extinction du sinistre, laisse à penser qu’effectivement, l’incendie était d’une certaine importance, renchérit MOLONY qui va plus loin en affirmant que celui-ci n’était toujours pas éteint le 14 avril.[31]. Découvert à Belfast, il aurait même empiré à cette date. Mais qu’en est-il vraiment ?
La majorité des chauffeurs a signé le 6 avril afin de participer au voyage inaugural. La plupart d’entre eux sont ensuite demeurés sur le navire afin de faire fonctionner les systèmes auxiliaires (électricité, chauffage, grues, etc.) jusqu’au 10 avril, jour du départ[32]. Certains chauffeurs pouvaient être affectés à d’autres tâches. Ce n’était pas rare. Cela étant, pourquoi le chef ingénieur BELL leur aurait-il ordonné de vider la soute à charbon seulement 4 jours plus tard – voire même une semaine plus tard si ce feu brûlait depuis les essais à Belfast – tel que le clame le documentaire ? Et s’il avait jugé cet incendie d’envergure, il est probable que BELL aurait demandé à ses hommes d’ouvrir la chute à charbon et de vider le tout en mer[33].
La Règlementation 248 stipule qu’une inspection soigneuse doit être exécutée au terme de chaque quart afin de détecter tout feu intempestif, et le cas échéant un rapport devait être fait à BELL qui en aurait informé le capitaine ou un officier senior[34].
Un incendie depuis Belfast ? Mais d’où vient cette affirmation ?
La rumeur, tout comme un incendie, a tendance à se propager très rapidement et tout comme lui, à faire beaucoup de dommages au passage. Ainsi, selon les auteurs de Fire and Ice, il se pourrait que sachant que le charbon avait été livré à Belfast, les chauffeurs et /ou soutiers aient mentionnés ce fait, et le feu qui brûlait. Il n’en aurait pas fallu plus pour que DILLEY ait compris que le feu était actif depuis Belfast[35].
Reste maintenant cette affirmation de MOLONY à l’effet que 12 hommes affectés à l’extinction du feu seraient la preuve d’un sinistre d’importance. Frederick BARRETT, chauffeur chef de la chaufferie numéro six était à la tête de 8 à 12 hommes pour vider la soute, et ceux-ci travaillaient sur des quarts répartis sur 24 heures de façon alternative. Ce ne sont donc pas 12 hommes pendant plusieurs jours qui se sont enquis de cette tâche, mais bien 3 ou 4 sur chaque quart de 4 heures. Ainsi, BARRETT et DILLION étaient sur le quart de 8h à 12h, puis de 20h à 00h, tandis que HENDRICKSON et DILLEY prenaient le relais de 4h à 8h puis de 16h à 20h[36].
Dans ses prétentions, DILLEY ne s’est pas arrêté de si bon chemin. Selon lui, la soute et ses cloisons étaient devenus rouge-vif par les flammes. Ainsi raconte-t-il :
« (…) J’ai été assigné sur le TITANIC à partir de l’OCEANIC où je travaillais comme chauffeur. Depuis le premier jour où nous avons appareille sur le TITANIC, le seul devoir qu’on m’a donné, avec 12 autres hommes, était de combattre le brasier. Mais au fond de la soute le charbon avait pris feu et il a couvé pendant des jours. Le charbon mouillé du dessus a empêché l’incendie de progresser. Au fond de la soute les flammes faisaient rage ! Les chauffeurs ont commencé à être alarmé à ce sujet mais les officiers nous ont dit de la fermer. Ils ne voulaient pas inquiéter les passagers. Un autre chauffeur a dit qu’à cause du feu le navire a coulé plus rapidement qu’il ne l’aurait dû. Il était nécessaire de sortir le charbon des sections 2 et 3 sur tribord à l’avant, et quand l’eau s’est engouffrée après l’abordage, que les cloisons ne tiendraient pas parce qu’ils ne pouvaient pas supporter le poids du charbon. Quelqu’un a rapporté au chef ingénieur BELL que la cloison avait cédé et il aurait répondu « Oh Mon Dieu ! Nous sommes perdus ! (…)[37]
Charles O. HENDRICKSON, duquel nous avons mentionné ci-haut, confirme ce témoignage. Selon lui, la soute était remplie de 100 tonnes de charbon, accessible par deux écoutilles. La seule façon d’éteindre le feu était de pelleter le charbon dans les chaudières et de vider la soute – soute dont les cloisons seraient devenues rouge-vives[38].
Cependant, si ces déclarations de HENDRICKSON font un documentaire certes palpitant, nous en convenons, il n’en demeure pas moins que celles-ci sont sujet à caution. Pourquoi ? Voyons cela en détail.
Tout d’abord, la crédibilité de HENDRICKSON doit être remise en question. Effectivement, dans son témoignage à la Commission d’enquête Britannique, ce dernier a affirmé qu’une fois dans le canot de sauvetage numéro 1, il aurait dit à tous qu’il fallait retourner chercher ceux qui se noyaient une fois que le TITANICeut disparu sous les flots. Or, il s’avère que personne dans ce canot ne l’a entendu dire cela, même les passagers qui étaient à côté de lui[39], selon leurs témoignages. Ce qui nous porte à affirmer que cette déclaration n’était probablement pas vraie. S’il a menti sur cette question, il a pu mentir lorsqu’il a dit que la cloison était rouge-vive et que la peinture coulait.
Mais il n’est pas le seul à avoir exagéré l’importance de ce feu. Effectivement, DILLEY a affirmé que le feu n’avait jamais été éteint, mais plusieurs indices et témoignages réfutent ces allégations. HENDRICKSON a dit avoir travaillé à cet incendie jusqu’au samedi 13 avril, où le charbon avait été intégralement sorti de la soute[40].BARRETT a confirmé ces affirmations. Cela étant, maintenant, si les dires de DILLEY avaient été vrais, comment HENDRICKSON et BARRETT auraient-ils fait pour aller frotter de l’huile noire sur la cloison de la soute à charbon[41] 26? Et comment le groupe de garantie, à la tête duquel était Thomas ANDREWS, comment aurait-il fait pour demander à inspecter la soute incendiée si le feu n’avait pas été éteint ? Aucune preuve ne nous est parvenue à savoir si cette inspection a bel et bien été faite, puisque personne au sein de ce groupe n’a survécu. Cependant, logiquement, il n’aurait pas fait une telle demande s’il savait que l’incendie n’était pas maîtrisée[42].
Lorsqu’il allait dans les espaces de travail du navire, ANDREWS avait pour habitude de revêtir un sarreau bleu, puis de le jeter sur sa couchette une fois revenu dans sa cabine, selon le steward qui lui était dévoué. On ne peut donc pas douter que le « père » du TITANICconnaissait sans aucun doute la pleine mesure des dommages subis par la soute à charbon, et il n’aurait pas laissé la situation se détériorer, surtout si l’intégrité du navire avait été à risque[43].
1.3- Les officiers refusent que les passagers soient inquiétés
Revenons au témoignage de DILLEY et plus particulièrement, là où il a affirmé que « les chauffeurs ont commencé à être alarmés à ce sujet et les officiers nous ont dit de la fermer ! »
Encore une fois, une déclaration-choc pour faire un bon documentaire choc. Mais encore une fois, hélas pour MOLONY, cela ne tient pas la route. Pourquoi?
Eh bien parce qu’il n’y avait aucune raisonpour que les officiers ordonnent aux chauffeurs de se la fermerpuisqu’en règle générale, chauffeurs, soutiers et passagers ne se côtoyaient pas, selon les règles de la WHITE STAR LINE. Madame Elizabeth BROWN, qui voyageait en première classe, était l’une des seules passagères à avoir eu vent de la situation, et selon ses propres dires, elle l’aurait appris de source sûre. Cependant, elle ne spécifie pas l’origine de celle-ci :
« Lors du premier jour en mer, les passagers ont entendu un rapport à l’effet duquel le TITANIC était en feu. Les officiers l’ont nié mais de source sûre, on m’a dit qu’il y avait un feu dans l’une des soutes à charbon et une équipe séparée d’équipage était à l’oeuvre jour et nuit afin de le garder sous contrôle. Je crois que c’est vrai[44] ».
Si de façon exceptionnelle madame BROWN a entendu parler de cet incendie, pourquoi ne pas avoir prévenu les autres passagers, se demande MOLONY dans le documentaire. Pour ce dernier, c’était une question de réputation de la WHITE STAR LINE[45].
Si de nos jours certains d’entre nous sont plutôt inconfortables lorsqu’il s’agit de prendre l’avion, au début du XXè siècle, il en était de même concernant les transports maritimes. Cela étant si l’équipage avait crié à la volée qu’un incendie brûlait dans les entrailles du navire, ça n’aurait fait qu’affoler les plus craintifs et cela, pour aucune raison véritablement valable étant donné le peu d’importance du feu[46].
Ce fait nous est d’ailleurs confirmé par le second officier Charles LIGHTOLLER, le plus haut gradé des officiers à avoir survécu au naufrage, lorsqu’il affirme dans son témoignage à la Commission d’enquête Britannique qu’il n’avait pas été informé qu’un incendie brûlait dans la soute à charbon. Son collègue, le troisième officier Herbert PITMAN, confirme cette affirmation dans son propre témoignage[47]. Pour les feux de peu d’importance, ont dit les deux officiers, il était habituel que cette situation ne fût connue que par le capitaine, le chef ingénieur et par les hommes qui travaillaient à l’éteindre[48]. Mais pour MOLONY, c’était tout simplement que les officiers n’avaient pas pris la pleine mesure de l’importance de ce sinistre.
L’officier d’émigration du Ministère du commerce Maurice CLARKE[49],responsable de remettre le certificat d’habilitation quant à la drome de sauvetage sur le TITANIC,qu’il a inspecté la veille de l’appareillage, c’est-à-dire le 9 avril 1912, n’a pas été prévenu de l’incendie qui brûlait pourtant lorsqu’il s’est embarqué à bord pour « retourner chaque pierre » comme le dit LIGHTOLLER qui l’a accompagné dans son inspection[50]. Lorsque l’un des procureurs de la Commission d’enquête, monsieur Clement EDWARDS lui demanda, à la question 14639 « Est-ce qu’un rapport vous a été fait au sujet d’un incendie qui aurait eu lieu dans la soute de la section 5 ? » ce dernier répondit « Non ». À la question suivante « Habituellement, est-ce qu’un rapport vous aurait été fait s’il s’était agi d’un incendie sérieux ? » ce à quoi il répondit « Oui, si ça avait été un feu sérieux, un rapport m’aurait été fait ».Et enfin dans la question 24121 « Si ça avait été suffisamment sérieux pour vous être rapporté ; si ça avait été considéré par les officiers comme étant suffisamment sérieux pour être rapporté aux constructeurs, à votre avis, est-ce que ça aurait été suffisamment sérieux pour vous être rapporté ? ». La réponse de CLARKE est « Peu probablement. Ces petits feux ne sont pas une chose rare que d’avoir ces petits feux dans les soutes [à charbon] »[51].
Qui que nous soyons, lorsque nous voyons quelque chose qui sort de l’ordinaire, nous avons tendance à en parler. Les chauffeurs et soutiers ne font pas exception à la règle. Ainsi, qui donc en a parlé de ce feu lors des auditions de mai-juin 1912 présidées par Lord MERSEY ?
Bien entendu, BARRETT et HENDRICKSON, respectivement chefs des chaufferies numéro six et cinq, l’ont fait puisqu’ils travaillaient eux-mêmes à l’extinction des flammes, en équipe avec leurs hommes. Cependant, d’autres qui y travaillaient aussi, tels que BEAUCHAMP et KEMISH, n’ont pas jugé utile de le mentionner[52]pas plus que ceux qui, travaillant dans la partie arrière du navire, devaient passer par la chaufferie six où était l’incendie pour gagner leurs quartiers qui étaient dans la proue. Un sinistre d’importance aurait sans doute attiré leur attention de façon un peu plus soutenue, c’est une évidence[53]
Notons au passage qu’un incendie important aurait dégagé une fumée noire qui ne se serait pas contenté de rester prisonnière de la soute endommagée, mais qui aurait sans aucun doute gagné les ponts supérieurs en dégageant une odeur qu’équipage et passagers n’auraient pas pu ne pas remarquer. Mais encore de nos jours, plus d’un siècle – donc trois générations plus tard – après les événements, c’est la description de l’odeur de peinture fraîche qui reste dans la mémoire collective et celle des survivants qui ont témoigné, peu importe de quelle façon et dans quels médias[54].
Maintenant, supposons que l’incendie aurait été aussi disproportionné que le fait croire le documentaire. De la fumée, des cloisons étanches rouge-vives, des flammes hautes et bien sûr des parties du navires – comme les eaux-vives – qui ne sont plus accessibles. Chauffeurs, soutiers et passagers remarquant ces signes, en parlent entre eux. La rumeur s’emporte, et sur le CARPATHIAles passagers de ce dernier et ceux du TITANICen parlent abondamment. Une fois à New-York, c’est la première chose de laquelle ceux-ci parlent aux journalistes qui, le lendemain, en font leurs gros titres.
Tel aurait été le scénario. Et ce n’est pas ce qui s’est passé, comme nous le savons.
Les officiers n’auraient pas pu dire à tous de la bouclercomme DILLEY l’a déclaré, car jamais la chose n’aurait pu rester secrète. Surtout de la part de passagers comme le Major PEUCHEN qui a rendu le capitaine SMITH ainsi que la WHITE STAR LINE responsable du naufrage et qui ne s’est jamais gêné pour clamer haut et fort l’incompétence du commandant et la désinvolture quasiment criminelle de la compagnie armatrice du TITANIC[55].
1.4- ANDREWS était-il inconscient du danger ?
De surcroit, l’architecte-chef Thomas ANDREWS, qui rappelons-le était très impliqué dans le projet de construction de la classe de navire OLYMPICdont faisait partie le TITANIC, aurait vu toutes ses pensées orientées vers cet incendie qui aurait menacé directement l’intégrité de son « bébé » et des passagers et équipage qui y cohabitaient le temps d’un voyage outre-Atlantique. Mais ANDREWS, dans sa correspondance personnelle, fait plutôt état de la couleur de l’ameublement, de la décoration, des difficultés de fonctionnement de la presse à chaud dans la cambuse et autres petits détails tous plus insignifiants les uns que les autres. C’est donc le signe que les choses n’allaient pas si mal que MOLONY le prétend dans les entrailles du Faux-pont[56].
Exagérations, déclarations sorties de leurs contextes, mensonges. Telles sont jusqu’ici ce qui a servi de fuel au documentaire pour captiver le téléspectateur. Mais une autre stratégie a aussi été utilisée par les producteurs du documentaire pour arriver à leurs fins : mélanger les intervenants en faisant passer la déclaration de l’un pour celle de l’autre. Effectivement, alors que le documentaire affirme qu’ANDREWS aurait donné de faux espoirs au capitaine SMITH en l’ayant assuré que s’il s’avérait que la cloison tienne, alors le TITANICresterait à flot.
Cependant, il s’avère qu’en réalité, c’est plutôt le chef ingénieur BELL qui aurait déclaré cela, et son interlocuteur n’était pas du tout le capitaine, mais bien Bruce ISMAY[57]qui, revenant de la passerelle pour regagner sa cabine sur le pont B, a rencontré le chef ingénieur et l’a questionné. Ce dernier lui a dit que même si le navire était fort endommagé, les pompes de vidange seraient en mesure de rejeter l’eau à la mer. ANDREWS n’a donc rien à voir dans cela[58]. Celui-ci a plutôt confirmé que le navire coulerait bien avant que ne surgisse la question de la cloison étanche. Vers 00h25, deux passagers, madame WARREN et monsieur SLOPER ont vu l’architecte se ruer dans l’escalier menant au pont D, puis plus tard remonter vers le pont A pour se rendre à la passerelle et annoncer au capitaine qu’au terme de quelques heures, le TITANICne serait plus qu’un souvenir[59].
1.5- La cloison étanche a-t-elle cédé ?
Cela dit, est-ce que cette cloison étanche a tenu le coup ou a-t-elle cédée ? Si oui, l’a-t-elle fait à cause de cet incendie ? Ou l’a-t-elle fait parce qu’elle a été construite à l’aide d’un acier de mauvaise qualité ?
« La soute à charbon a affaibli l’acier à un quart de sa force originale. Éventuellement, la pression d’eau a fait des ravages et la cloison, devenue friable, a cédé. La défaillance de la cloison endommagée par le feu a joué un rôle central dans la grande perte de vies sur le TITANIC. Les cloisons étaient la seule raison pour laquelle le TITANIC a transporté aussi peu de canots de sauvetage49. Si elles avaient tenu, le navire serait resté à flot assez longtemps pour que quiconque puisse être secouru par un navire. Cependant, plutôt que d’être sauvés, 1500 hommes, femmes et enfants ont plongé à leur mort au fond de l’océan Atlantique »
Le documentaire affirme, par ailleurs, que la cloison a cédé deux heures après le début du naufrage.
Ces déclarations ne tiennent pas la route, selon les auteurs de Fire and Ice, tout simplement parce que le fait que le navire sancissait, faisait en sorte que les compartiments étanches étaient inondés en cascade, les uns après les autres, et à partir du moment où la chaufferie numéro cinq se soit vue être inondée, cela devenait une « certitude mathématique »[60]pour paraphraser le film de James CAMERON. S’il était vrai que la cloison étanche avait cédé, Frederick BARRETT et Jonathan SHEPHARD, second ingénieur, qui étaient dans la chaufferie numéro cinq au moment où l’iceberg a percé le navire, n’auraient pas pu fuir et ils auraient été noyés dès les premières secondes du naufrage[61].
Cela dit, est-ce que l’acier était un acier de mauvaise qualité, comme le dit le documentaire, et cela en raison de la volonté de la WHITE STAR LINE de couper dans les coûts de construction du navire, vu une santé financière déficiente. Regardons à présent comment le postulat du documentaire pourra résister à « l’iceberg de la réalité ».
PARTIE II : COÛTS DE CONSTRUCTION ; FINANCES DE LA WHITE STAR LINE ; COMPLOT À LA COMMISSION D’ENQUÊTE BRITANNIQUE ;
2.1- Les coûts de construction réduits
Selon les déclarations du documentaire, Joseph Bruce ISMAY, propriétaire[62]de la WHITE STAR LINE, inquiet de la situation financière de sa compagnie, aurait exigé de HARLAND & WOLFF la modification des plans des trois navires jumeaux, desquels faisait partie le TITANIC, afin de faire diminuer les coûts de construction, rognant ainsi sur la qualité – et plus particulièrement, sur celle de l’acier. L’expert de coques, Brad MATSEN, affirme que les échantillonnages[63]auraient été réduites[64]. Cette affirmation n’est pas nouvelle et perdure depuis 1912 ; cependant, elle a hélas repris de la vigueur dans l’imaginaire collectif depuis la diffusion du documentaire.
À la fin du mois de juillet 1908 ISMAY, alors en visite chez HARLAND & WOLFF, aurait exigé de Thomas ANDREWS que les plaques d’acier, qui étaient pour constituer la coque des trois géants, soient réduites en épaisseur. C’est par cette entrevue que les producteurs du documentaire justifient leurs déclarations. Le seul petit problème est que cette conversation n’a probablement jamais eu lieu[65].
Le chantier naval HARLAND & WOLFF a toujours été réputé pour la qualité de leurs navires, et même, au tournant du siècle, ils ont révolutionné la façon de faire les coques de leurs navires, si bien que de nos jours, leurs procédés sont encore utilisés[66]. Leurs employés étaient réputés et travaillaient sans compter leurs heures[67]. Lord PIRRIE, qui dirigeait le chantier depuis la retraite de HARLAND, était un perfectionniste dont le trait de caractère se reflétait dans toutes ses fonctions, que ce soit sur le Conseil d’administration de la WHITE STAR LINE ; sur le conseil municipal de la ville de Belfast où il était maire ou à la Chambre des Lords à Londres[68].
La coque d’un navire est une structure fort complexe, tant par sa forme que par son épaisseur, et elle en constitue 70% de la totalité. D’ailleurs, il est commun que cette épaisseur varie[69]dans différentes parties du navire, et le TITANICne faisait pas exception, et les archives de HARLAND & WOLFF le montre bien (voir Annexes à la fin de cet article).
Lorsqu’un navire est conçu, il y a six étapes préliminaires qui déterminent les caractéristiques de la coque, c’est-à-dire qui déterminent si elle sera résistante ou pas. Bien sûr, notre objectif ici n’est pas l’enseignement de l’ingénierie navale, et nous n’entrerons donc pas dans ces détails – cependant si cela intéresse notre lecteur, celui-ci peut aller lire le détail dans l’annexe à la fin de cet article. Ces caractéristiques de résistance ont été mise à rude épreuve sur l’OLYMPIC, l’aîné des navires-jumeaux du TITANIC, lorsqu’en janvier 1912, il a subi les affres d’une tempête sur l’Atlantique Nord : l’écoutille numéro 1 sur le gaillard d’avant a été arraché, et ce faisant il a démoli les apparaux, la rambarde et la lisse d’hourdie. La stabilité du navire a néanmoins jamais été compromise, pas plus que les francs bords, mais une fois revenu à Belfast, les ingénieurs de HARLAND & WOLFF ont cru qu’il pouvait y avoir place à l’amélioration[70]: ils ont doublé l’épaisseur de l’acier sur les ventrières du haut de la forme du bouchain, ainsi que le long de la chaufferie numéro six (là où l’iceberg a frappé sur le TITANIC), sur la proue, près de la turbine (située sur le pont F, juste au-dessous de la quatrième cheminée) et près des machine alternatives (moteurs)[71]. Ces travaux étaient rendus nécessaires, selon les ingénieurs, étant donné que les trois navires étaient pour être en moyenne 100 pieds plus longs que les autres navires en service. Les joints, qui au gré de l’eau subissaient d’importantes contraintes, ont tous été davantage percés et on y a mis doubles rivets. Déjà là, si HARLAND & WOLFF et sa cliente, la WHITE STAR LINE avaient voulu économiser, jamais ils n’auraient entrepris ces travaux – d’autant qu’aucune structure importante à la navigabilité ; à la navigation ; à la résistance ou encore à la stabilité n’a cédé sur l’OLYMPIC suite à la tempête. Il aurait été facile pour eux d’ignorer cela[72].
Un autre événement a servi d’allumeur à MOLONY et ses invités pour « prouver »que l’acier des trois navires était de « mauvaise qualité » : l’abordage entre l’OLYMPICet le HAWKEun navire de la Royal-Navy, qui a laissé un trou béant dans la coque du premier. Les photos à cet égard sont impressionnantes, certes, mais il faut être conscients que les navires de guerre sont conçus pour éperonner les navires ennemis, et c’est donc une proue renforcée à tous égards qui équipe ce type de bâtiments. De plus, leur construction est inhérente au type dit Isherwood[73], c’est-à-dire que plutôt que d’être construits avec des membrures disposés de façon transversales, comme c’était le cas sur les navires de passagers contemporains au TITANIC[74], ceux-ci sont construits avec des membrures disposées de façon longitudinales, c’est-à-dire de la proue à la poupe du navire et non de tribord à bâbord. Cela renforce d’autant plus la coque. C’est donc dire que peu importe qu’il se soit agi du TITANIC, du LUSITANIA, du MAURETANIA, de l’EMPRESS OF BRITAIN ou tout autre navire, celui-ci n’aurait eu aucune chance de résister au navire de guerre qu’était l’HAWKE[75].
Troisième argument que nous sert le documentaire pour justifier ses déclarations fallacieuses, est qu’ARCHER, inspecteur au Ministère du commerce, et Francis CARRUTHERS, inspecteur également mais à Belfast, se seraient échangés des lettres dans lesquelles le premier exige du second que soit utilisé l’acier « de qualité spéciale ». S’en serait suivie une réponse « irritée », ce qui selon MOLONY prouverait la thèse de la « mauvaise qualité » d’acier[76]. Francis CARRUTHERS a inspecté tous les aspects dans la construction de l’OLYMPICet du TITANIC. Il avait pour tâche d’en approuver les plans, les détails de construction, de s’assurer qu’ils soient sécuritaires et que les exigences du Ministère du commerce soient respectés à la lettre[77]. ARCHER, à l’aide de cette correspondance, tentait d’obtenir des informations de la part de son collègue afin d’être en mesure de bien évaluer la situation dans l’avancement des travaux à Belfast. Le 9 juillet 1910, CARRUTHERS fait état du fait que HARLAND & WOLFF l’avait assuré que l’acier exigé répondait adéquatement aux exigences de Lloyd’set que la stabilité des trois géants serait d’autant plus grande que celle du MAURETANIAet du LUSITANIA[78]. Un acier plus léger recouvrait les parties du navire où il n’était pas nécessaire d’avoir un acier renforcé (une traduction de cette correspondance a été faite par nos soins et placés en annexes).
Les grands linersde l’époque étaient tous construits avec de l’acier ordinaire léger, et par conséquent, le TITANICet ses frères répondaient en cela aux normes de l’époque, et sur certains points, ils allaient même au-delà puisqu’ils avaient également de l’acier renforcé. Il était donc habituel pour la WHITE STAR LINE de demander au chantier naval que leurs navires soient construits et équipés au-delà de ce qui était recommandé et fait à l’époque. L’acier en est un bon exemple, mais également la drome de sauvetage : alors que la Réglementation du Ministère du commerce exigeait 16 canots de sauvetage pour tout navire de plus de 10 000 tonnes de jauge brute, la WHITE STAR LINE en avait exigé 4 de plus de la part de HARLAND & WOLFF[79]. Une compagnie qui voudrait économiser s’en serait tenue là aussi au minimum qu’autorisait la Règlementation, sans aucun doute.
Lorsque MOLONY parle d’une correspondance irritée, il voulait probablement inférer que HARLAND & WOLFF aurait été reluctant à fournir les informations demandées, de peur que la « mauvaise qualité » de l’acier ne soit mise à jour. Cette correspondance s’est poursuivie jusqu’en mai, et dans celle-ci, David ARCHER demande toujours plus d’informations, de calculs, de confirmations, et autres détails qui auraient pu devenir agaçants pour des non-professionnels, mais ce n’était pas le cas du chantier dirigé par Lord PIRRIE. Dans une réponse datée du 2 novembre 1910, HARLAND & WOLFF écrit :
« Nous avons maintenant le plaisir d’inclure une déclaration qui donne approximativement les informations désirées qui, nous n’en doutons pas, seront suffisantes à remplir votre objectif, et nous sommes heureux de recevoir les assignations des franc bords pour le tirant d’eau de 34,6 pieds en temps jugé utile ».
Loin d’être « irritée », cette réponse prouve seulement avec quel professionnalisme les différents protagonistes collaboraient entre eux pour assurer la sécurité des voyageurs[80]. 75.
Cette correspondance démontre également que les fonctionnaires du Ministère du commerce n’étaient pas du tout inquiets par la qualité de l’acier, car dans une missive datée du 9 juillet 1910, Francis CARRUTHERS fait état de la complétion du TITANICau trois-quarts en ce qui concernait les plaques d’acier de la coque, et ne fait en aucun cas état de la qualité de celui-ci. Ces inspecteurs, tels CARRUTHERS, ARCHER, ou CLARKE n’étaient pas des béni-oui-oui, et ils ne s’en laissaient pas imposer – cela aussi, la correspondance le démontre car si tel avait été le cas, elle n’aurait pas été aussi assidue et détaillée[81].
Si vraiment l’acier avait été problématique, quelle réaction aurait eu le Ministère du commerce ?
Probablement comme il l’a fait lors de la construction des navires MAJECTIC et BISMARCK– dont la quille a été posée en 1913 – c’est-à-dire faire un rapport sur l’acier défaillant qui avait été testé par leurs soins. Celui-ci était de 15 à 25% plus faible que les exigences minimales de Lloyd’s. Des mesures ont été prises et la construction, reprise[82]78
En définitive, le TITANICn’a pas été bâti à coûts réduits tel que l’affirme le documentaire. L’OLYMPICest resté en service pendant 25 ans. Il a connu des tempêtes, des avaries, des abordages et divers petits incidents, et cela, sans défaillir. Et si son cadet n’avait pas embrassé un iceberg, il est indéniable qu’il aurait connu une carrière très similaire où il se serait montré fiable et robuste[83]79.. La WHITE STAR LINE ne tournait pas les coins ronds et ne s’adonnait pas à des « économies de bouts de chandelles », comme on a pu le voir[84].80.
Cela nous amène au point suivant, c’est-à-dire les finances de l’armateur du TITANIC.
2.2- LES FINANCES DE LA WHITE STAR LINE
Selon les assertions de Brad MATSEN, la WHITE STAR LINE était sur le point de couler (sans jeu de mots !) financièrement[85]parlant, mais il ne présente aucune preuve valable – voire aucune preuve du tout. Pour les auteurs de Fire and Ice, c’est tout à fait faux[86]mais ils sont en mesure, eux, de prouver le fait que la compagnie maritime Britannique avait une très bonne santé économique.
En 1911 les profits de l’étoile blanche étaient de 1 073 752 £alors qu’en 1912 ils étaient de 880 332 £– une belle performance lorsqu’on pense qu’elle a dû gérer les conséquences du naufrage du TITANIC. En 1913, les profits étaient de 1 080 918 £[87].
La flotte de la WHITE STAR LINE comprenait 20 navires modernes et quasiment neufs pour la plupart. En comparaison, la CUNARD, sa rivale, faisait piètre figure, même si cette dernière avait reçu une injection de capitaux de la part du gouvernement Britannique[88]en août 1904. En 1911, cette dernière déclarait des profits de 791 011 £, soit environ 25% de moins que la compagnie de Joseph Bruce ISMAY[89]. Ces profits couvraient les intérêts de la dette contractée de 8,8 fois en 1911, et la moitié de ceux-ci pouvaient être utilisés pour renouveler la flotte de navire qui se dépréciait de 4% par année, et cela, sans être obligé de faire d’emprunt[90]. En 1912, alors que ses finances auraient dû être un peu plus précaire vu l’accident du TITANIC, la compagnie a choisi de verser les dividendes à ses actionnaires, c’est-à-dire 450 000£, ou 41% de ses profits pour l’année se terminant au 31 décembre 1911, alors qu’elle aurait pu les garder en prévision de potentielles ennuis[91].
2.3- Complot à la Commission d’Enquête Britannique ?
Selon les Lois de la Marine Marchande 1894[92],le Ministre Sydney BUXTON qui chapeautait le Ministère du commerce, organisme Règlementaire qui avait en son sein un département de marine, avait la responsabilité de mettre sur pied une Commission d’enquête suite au naufrage duTITANIC. Cette Commission s’est ouverte le 2 mai 1912 au Scottish Hallà Londres, et ce fut John Charles BIGHAM, devenu Lord MERSEY le 16 mars 1910, a été nommé commissaire afin de présider les audits qui allaient entendre plus de 98 témoins. MERSEY était spécialisé dans les causes commerciales, et il possédait une certaine expertise dans le monde maritime, quoique celle-ci était fort sommaire[93]. Il représentait le stéréotype même du juge tel qu’on le conçoit : acariâtre, impatient, parfois insultant, souvent suscitant la crainte dans son entourage professionnel ; un homme à l’esprit étroit et convaincu de détenir seul la vérité. Il méprisait ceux qui n’étaient pas de son rang social[94], et souvent coupait la parole aux témoins si tant est que le sujet abordé ne lui plaisait pas pour une raison ou une autre. Il avait un préjugé très favorable pour le patronat, les corporations, les chambres de commerce, et les compagnies maritimes[95]alors qu’il exécrait les syndicats, associations professionnelles et bien sûr, les procureurs – comme Thomas LEWIS – qui les représentaient. Il utilisait son opinion personnelle plutôt que les textes législatifs pour rendre ses décisions[96].
Le comportement de MERSEY a bien sûr servi de carburant aux théories conspirationnistes de tout acabit, d’autant plus lorsque certaines déclarations sont prises hors contexte[97]. Cependant, lorsque Senan MOLONY affirme que Lord MERSEY était de connivence avec la WHITE STAR LINE et le Ministère du commerce pour dissimuler l’incendie de soute à charbon, il y a une marge !
Dans le documentaire, une déclaration de BIGHAM est lue à voix haute par MOLONY : « Limitons-nous aux problèmes sérieux de cette enquête ! Ce feu de soute n’a rien à voir avec ça[98] ! »
Erreur de la production ? Erreur de montage ? Informations non vérifiées ? Peu importe la cause, il n’en demeure pas moins que cette déclaration a été non seulement sortie de son contexte, mais également elle est mal identifiée : effectivement, elle a été faite non pas pendant le témoignage de HENDRICKSON, mais pendant celui de SANDERSON, vice-président de la WHITE STAR LINE le 6 juin 1912[99]. De plus, afin de ne pas remettre en question ses allégations, le documentaire ne mentionne aucunement les fois où Lord MERSEY a écouté patiemment les témoins qui ont parlé de cet incendie et qui ont pu le faire sans être coupés, tels Maurice CLARKE, inspecteur au Ministère du commerce, autour de la question 24119[100]; ou tels monsieur Edward WILDING, architecte et ingénieur chez HARLAND & WOLFF, qui a dit, le 7 juin 1912, que selon lui la cloison pouvait avoir été légèrement endommagée par le sinistre, mais sans plus[101]
Lorsque Lord MERSEY faisait taire un témoin, tels ceux qui ont parlé de l’incendie, ce n’était pas pour couvrir quoi que ce soit, mais simplement parce qu’il avait eu des témoignages antérieurs – comme celui de Maurice CLARKE[102], à titre d’exemple – qui l’avaient assuré que ce feu n’était pas très important, ce qu’a confirmé Frederick BARRETT. Il était donc inutile de s’y attarder davantage car ce type d’enquête pouvait être très long[103]s’il avait écouté chaque aspect que chaque témoin aurait voulu lui soumettre. D’ailleurs, dans le témoignage d’Archie JEWELL, l’une des six vigies du TITANIC, il le dit lui-même, dans le dialogue qui suit la question 327 en s’adressant à un avocat, monsieur SEARLE qui n’avait pas fait de représentation afin d’être partie prenante de l’enquête, sollicitait l’autorisation d’interroger JEWELL[104].
Non content d’avoir prêté à Lord MERSEY de mauvaises intentions quant au fait d’avoir voulu cacher l’incendie, le documentaire et son animateur poursuivent cette thèse, et cette fois, accusent le Commissaire d’avoir à dessein refusé d’entendre le témoignage des chauffeurs pour ce faire[105]et de s’en être tenu qu’à des témoins importants. Certes, les « témoins importants » ont bien sûr été appelés (Bruce ISMAY et son bras droit Harold SANDERSON ; les officiers, etc.) mais contrairement aux prétentions de MOLONY, des chauffeurs ont bel et bien été appelés à témoigner, et même, il y en a eu sept d’entre eux. Deux chauffeurs chefs de chaufferie, Frederick BARRETT et Charles HENDRICKSON, ainsi que cinq chauffeurs ordinaires George BEAUCHAMP, John COLLINS, Robert PUSEY, Alfred SHIERS, et John TAYLOR[106].
HENDRICKSON aurait été le premier à parler de l’incendie de la soute à charbon, suite à son interrogatoire par le procureur Thomas LEWIS, de l’Union des Marins Britanniques[107]au douzième jour de l’Enquête officielle. Tel est ce qu’affirme MOLONY. Et c’est faux, une fois de plus. Effectivement, c’est plutôt Frederick BARRETT qui en a parlé le premier, au quatrième jour des séances, le 8 mai 1912. De surcroît, HENDRICKSON n’a pas témoigné au 12ejour, mais plutôt au cinquième jour, soit le 9 mai[108].
Lord MERSEY avait bien des défauts, mais il avait une volonté sincère d’améliorer la sécurité des voyageurs en mer – quoique cela devait se faire sans nuire aux armateurs Britanniques[109]– et il a donné lieu à l’avènement de SOLAS[110](Safety Of Life At Sea)dont il a présidé la première Conférence, en 1914[111]. De nos jours, SOLAS réglemente encore la navigation sur les mers et océans du monde entier. Sa dernière conférence remonte à 2009.
Partie III : À NEW-YORK LE PLUS VITE POSSIBLE AU DÉTRIMENT DE LA SÉCURITÉ ?
Maintenant, venons-en à la question que le documentaire a exploité afin de s’attirer des cotes d’écoute et garder le téléspectateur en haleine : comment cet incendie de soute à charbon a-t-il provoqué le naufrage du TITANICet fait ainsi autant de victimes. Mais bien sûr, on s’en doute, ces déclarations sont fausses. Examinons-les néanmoins.
Pour éteindre cet incendie, on se rappelle qu’on a demandé aux chauffeurs de vider la soute à charbon incendiée. Or, selon MOLONY, tout ce charbon pelleté dans les chaudières aurait fait en sorte que leTITANICnavigue trop rapidement au milieu de bourguignons, d’icebergs et de barrières de sarrasins, étant donné que les officiers auraient eu peur d’en manquer. Cette affirmation n’est pas nouvelle, mais elle est fausse.
Pour le prouver, deux des auteurs de Fire and Ice, Mark CHIRNSIDE et Samuel HELPERN ont créé un modèle mathématique de la consommation de charbon de l’OLYMPICà différentes vitesses et dans différentes conditions, et cela afin d’extrapoler la consommation du TITANIClors de son voyage inaugural[112]si ce dernier avait pu se rendre jusqu’à New-York[113]. Pour ce faire, ils ont déterminé une vitesse moyenne de 21 Nœuds et une distance parcourue de 570 Miles pour une traversée de 5 jours, 11 heures et 46 minutes. Selon ces résultats, le TITANICaurait eu 1 100 tonnes de charbon de réserve après avoir complété son voyage inaugural. Il serait donc resté donc deux fois plus de charbon dans les soutes du navire jumeau cadet que ce qu’il en est resté chez son aîné[114]. Rajoutons, pour l’effet, qu’en 1912, une grève de charbon touchait le Royaume-Uni depuis plusieurs mois[115]. Il était donc inutile pour les officiers de faire une « course » car il était mathématiquement impossible que le navire manque de charbon[116]. C’est aussi le cas pour l’affirmation selon laquelle le capitaine voulait arriver à New-York le plus vite possible dans l’intention de faire intervenir les pompiers du port de la Grosse Pomme pour éteindre l’incendie[117]. Cependant, l’incendie ayant été éteinte le 13 avril, soit le samedi – la veille du naufrage – ces thèses du documentaire n’ont tout simplement plus de fondements[118]. Et de même en va l’histoire d’un homme nommé William DEIBEL dont le père lui aurait raconté que le TITANICn’a pas abordé un iceberg, mais que ce serait plutôt l’explosion de la soute à charbon qui aurait fait couler l’auguste navire, puis une escroquerie à l’assurance aurait fait naître cette histoire d’iceberg[119].
Pour terminer, le documentaire affirme qu’il existait à la WHITE STAR LINE un esprit de dissimulation, et que c’est pour cette raison que le président de la compagnie, Joseph Bruce ISMAY, aurait rédigé un télégramme alors que le CARPATHIA faisait route vers New-York dans l’intention de soustraire l’équipage à l’enquête sénatoriale qui allait s’ouvrir aux États-Unis, et les faire revenir le plus vite possible en Grande-Bretagne[120]. Le télégramme se libellait ainsi :
« Il est préférable que l’équipage du TITANIC qui est à bord du CARPATHIApuisse retourner à la maison le plus tôt possible. Je suggère que vous reteniez le CEDRIC, qui appareillera en journée vendredi à moins que vous n’y voyiez un inconvénient. Je me propose d’y embarquer moi-même. S’il vous plaît, envoyez-moi des vêtements, incluant des souliers pour moi sur le CEDRIC. Je n’ai plus rien. S’il vous plaît, répondez. Signé YAMSI »[121] [122]
Quoique les motivations de ISMAY n’aient jamais été éclaircies, on peut tout de suite discarter la possibilité qu’il ait vraiment voulu éloigner l’équipage de l’enquête qui serait menée aux États-Unis, pour la simple raison qu’à bord du CARPATHIAISMAY ignorait – comme le Sénateur SMITH lui-même, par ailleurs, à cette date --- qu’elle aurait lieu[123].
L’un des arguments de MOLONY pour étayer sa théorie du complot est d’évoquer le « nom de code » de « YAMSI » pour affirmer qu’ISMAY tentait de dissimuler son identité. Or, il avait déjà signé ainsi à de maintes reprises, et il avait même acquiescer qu’il était l’auteur de ce télégramme lorsqu’on le lui a demandé lors de la Commission d’enquête Britannique[124]. De plus, c’est ainsi que les principaux dirigeants de la WHITE STAR LINE fonctionnaient afin que les messages soient acheminés au bon endroit. À titre d’exemple, les télégrammes entre les différents bureaux (États-Unis, Canada, France, etc.) étaient adressés en utilisant la signature « ISMAY ». Les messages d’ISMAY ou à ISMAY étaient envoyés en utilisant « YAMSI ». Un message de Philippe FRANKLIN[125]ou de FRANKLIN utilisait le code « ISLEFRANK »[126].
Pour terminer, notons seulement qu’ISMAY avait été grandement choqué par le naufrage, et il est probablement celui qui a expérimenté le choc post-traumatique de façon la plus violente qui soit. Il est resté enfermé dans la cabine personnelle du médecin du CARPATHIA sous les calmants, répétant à qui voulait l’entendre qu’il aurait dû y rester lui aussi[127]. Nous pouvons donc affirmer – quoique ce ne soient là que des conjectures – qu’il a écrit ce télégramme avec un désir sincère que son personnel, qui venait de vivre un événement extrêmement traumatique qu’il comprenait mieux que personne, puisse revenir rapidement dans leurs pays, avec leurs familles, là où ils pouvaient être réconfortés et prendre la pleine mesure des événements. Il n’y avait là aucun désir de les soustraire à l’enquête sénatoriale ; au contraire, lorsqu’il en a été informé, il a collaboré avec les autorités du mieux qu’il le pouvait[128]. Une autre brique vient de tomber du mur des prémisses erronées de MOLONY.
En conclusion, posons-nous trois questions :
a) Quelle était réellement cette tache sur la coque tribord du TITANIC ?
b) Pourquoi le documentaire a-t-il ainsi déformé les faits ; dénaturé la vérité et manipulé ainsi le téléspectateur ?
c) Quelle était vraiment l’importance de cet incendie de la soute à charbon ?
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A) Quel était réellement cette tache sur la coque du TITANIC ?
Tout d’abord, soulignons que la tache n’est pas présente sur toutes les photos prises du TITANIC. Celle-ci ne se retrouve que sur les photos K12 et K14 que nous présente MOLONY au début du documentaire[129]. Elle n’est pas présente sur la photo K13, non plus que sur la photo K11 qui est une prise de vue sur tribord[130]. Le mercredi 2 avril 1912, une photo a également été prise sur laquelle on voit la poupe du TITANIC tandis qu’il quitte Belfast et aucune déformation de la coque, quoiqu’elle puisse être, n’est visible[131]. Il est clair que si ces quelques photos avaient été introduites dans le documentaire, c’est le fondement même de la thèse des producteurs qui aurait fondu comme « iceberg au soleil », si l’on nous permet le jeu de mot.
Afin de défendre sa théorie devant les médias, Senan MOLONY a affirmé, devant les micros de CNN qu’il avait des preuves selon lesquelles il y avait bel et bien eu déformation de la coque du navire sur une photo prise le 4 avril 1912. Après enquête, les auteurs de Fire and Iceont découvert que ladite « déformation » était en fait une barge charbonnière qui ravitaillait le TITANIC[132]. Heureusement, le ridicule ne tue pas…
Qu’était donc cette tache ?
Pour les auteurs de Fire and Ice, cette « tache » a toutes les apparences d’un reflet, car les photos K12 et K14, même si l’angle est légèrement différent, elles sont très proches l’une de l’autre[133]. De plus, elle n’est en aucun cas proche de la soute à charbon incendiée, ce qui prouve bien qu’elle n’est pas la « preuve » d’un « dommage »[134].
B) Pourquoi le documentaire a-t-il tant déformé les faits ; dénaturé la vérité et manipulé le téléspectateur à ce point ?
La réponse à cette question est simple : pour présenter une bonne histoire qui attirera tant les téléspectateurs que les revenus publicitaires inhérents à toute production semblable. Un « crime sans victime » direz-vous ?
Pas tout à fait, car ces faits biaisés et manipulés berne un téléspectateur qui n’a pas toujours en sa possession les outils critiques et méthodologiques pour être en mesure de rechercher la vérité, et c’est l’image déformée de Senan MOLONY qui demeurera dans l’esprit collectif des générations actuelles et futures, et encore une fois, tout comme les « légendes » publiées par les journaux en 1912, les historiens auront bien du mal non seulement à rétablir les faits de façon scientifique, mais encore davantage à tenter de les insuffler dans la mémoire collective.
Cependant, on peut se demander pourquoi des scientifiques confirmés, ayant fait des études rigoureuses dans leur profession, se sont-ils prêtés à cet exercice fallacieux dans laquelle les ont entraînés les producteurs du documentaire ? Nous pouvons leur donner le bénéfice du doute en argumentant que dans les faits, ils ne se sont probablement pas prêtés volontairement à cette mascarade, car c’est au montage, c’est-à-dire dans la partie de la production une fois que toutes les entrevues et prises de vues ont été faites, que l’on peut faire dire n’importe quoi à n’importe qui, même des affirmations parfaitement contraires à ce que l’intervenant à véritablement dit. Cela dit, cette hypothèse a été soulevée par les auteurs de Fire and Icequi allèguent qu’en ce sens, aucune confidence ne leur a été faite[135].
C) Quelle était l’importance réelle de cet incendie dans la soute à charbon?
Cet incendie n’était pas d’une grande importance. Il n’y avait probablement pas véritablement de flammes en tant que tel, mais il a pu brûler comme une bûche rougeâtre dans un foyer, qui semble entière, mais qui se décompose facilement dès qu’on lui met un léger coup de tisonnier. Chose certaine, il n’a pas fait les dégâts que lui prêteMOLONY et son équipe, et la température atteinte n’était certainement pas de plus de quelques centaines de degrés Celsius, mais jamais « des milliers ».
En conclusion, contrairement à ce que prétends le documentaire, cet incendie n’aurait pas fait plus de victimes, mais selon les auteurs de Fire and Ice, il aurait même aidé à sauver des centaines de personnes. Effectivement, dans une modélisation informatique faite par des experts qui souhaitaient mieux comprendre le processus de naufrage du TITANIC, ils ont entré toutes les données connues les plus exactes à ce jour, et à chaque fois, le TITANICvirtuel chavirait. Ils ont recommencé plusieurs fois, avec toujours le même résultat, et au bout du processus, ils ont dû se résoudre à inclure quelques lignes de code informatique afin que l’ordinateur laisse le navire couler droit, comme il l’avait fait dans la réalité. Mais pourquoi chavirait-il dans la modélisation et ne l’avait-il pas fait en avril 1912, se sont demandés les experts.
Le facteur caché et déterminant aurait été cet incendie de la soute à charbon : en vidant les soutes à charbon en avant et en arrière de la cloison étanche E, le navire était davantage stabilisé dans son axe transversal que si les soutes avaient été pleines, et cela explique également la légère gîte dont ont parlé les témoins à la Commission d’enquête Britannique, et dont a parlé Lawrence BEESLEY dans son livre intitulé en anglais The Loss of RMS TITANICou en français « Le naufrage du RMS TITANIC »[136]. Si le TITANICavait chaviré, comme l’a fait son navire jumeau cadet, le BRITANNIC, en 1916, ou comme l’ont fait avant lui l’EMPRESS OF IRELANDou le LUSITANIA, il y aurait eu beaucoup plus que 1500 victimes à déplorer car il aurait été impossible de mettre à l’eau la moitié des canots de sauvetage – voire même tous. Et sept cent neuf survivants n’auraient pas pu raconter cette histoire qui encore de nos jours, plus d’un siècle plus tard, fascine toujours, même si c’est par le truchement d’un documentaire fallacieux, mensonger et biaisé.
Pour terminer, voici un petit récapitulatif résumé que les auteurs de « Titanic : Fire and Ice or What You Will » ont inclus à la toute fin de leur fascicule. Nous nous contentons ici d’en faire la traduction pour le bénéfice de notre lecteur.
Ce fascicule a démontré, en se basant sur les archives et sur des discussions techniques concernant une panoplie de sujets, que la théorie présentée dans le documentaire « TITANIC : The New Evidence » basé sur de fausses prémisses. Son contenu est truffé d’affirmations erronées et d’inexactitudes. En résumé :
1- La tache et sa localisation: Les suppositions inexactes que la tache est une preuve de dommages à la coque du TITANIC a conduit à instiguer une enquête basée sur des données erronées. D’autres photos ne montrent aucune sorte de dommages. Alors qu’on a déclaré dans le documentaire que l’incendie de la soute à charbon était directement derrière la tache, sa véritable localisation était à plus de 50 pieds de cette dernière. Il n’y a aucun dommage visible près de la véritable localisation de l’incendie de la soute à charbon.
2- L’incendie: Une revue de presse qui est erronée est utilisée dans le documentaire pour indiquer que le feu n’aurait jamais été éteint. Cela est en contradiction avec les témoignages faits lors des Enquêtes officielles, qui ont déclaré que le feu a été éteint le samedi 13 avril — un jour avant que l’iceberg ne soit abordé.
3- Pressions financières et navires de moindre qualité: Cette déclaration n’est pas en accord avec les faits historiques. Un examen des lettres à Harland & Wolffet de Harland & Wolffet les représentants du Ministère du commerce dont il a été question dans le documentaire démontrent qu’il n’y a aucune preuve qu’ils aient rogné sur les coûts et utilisé du matériel de moindre qualité.
4- Retenir l’information et tenir l’horaire: La situation n’était pas inhabituelle considérant le fait que l’incendie de soute à charbon n’était pas inhabituel dans un navire mû au charbon. Des témoins oculaires ont indiqué qu’alors qu’un feu de soute à charbon était une exception plutôt que la règle, c’était géré avec des procédures typique du jour. Puisque le feu n’était pas considéré comme très sérieux, le dire aux passagers n’aurait servi qu’à les rendre nerveux. Si le feu avait été sérieux, il y aurait eu des indices clairs qui auraient été vu par tous à bord.
5- Dissimulation de l’incendie à la Commission d’Enquête Britannique: Il n’y a aucune preuve de dissimulation à l’Enquête Britannique. Quelques-uns des faits allégués sont erronés. Les témoignages lus pendant le documentaire ont été sortis de leur contexte et ne représentent pas la pleine mesure des interrogatoires faits lors de la Commission d’Enquête des différents témoins au cours des différents jours de siège.
6- Le feu se propageait — la situation se détériorait: C’est inexact. Beaucoup de témoignages de première main faits par des survivants affirment que l’incendie a été éteint le samedi et que la soute s’était suffisamment refroidie pour que les hommes entrent à l’intérieur et y frottent de l’huile noire sur la cloison « cabossée ».
7- Le TITANICmanquait de charbon: C’est inexact. Le TITANIC avait une réserve de charbon suffisante pour naviguer pour plus de 1,8 jour à une vitesse de 21 Noeuds et encore davantage à une vitesse plus réduite.
8- Thomas ANDREWS croyait que le navire survivrait: C’est inexact. Thomas ANDREWS a dit au capitaine SMITH que le TITANIC était perdu 45 minutes avant le torrent d’eau qu’a vu BARRETT — torrent que le documentaire a attribué à l’effondrement de la cloison endommagée par le feu.
9- L’incendie a joué un dernier rôle mortel dans le naufrage : la cloison étanche s’est effondrée provoquant le naufrage du navire et une énorme perte de vie en a résulté: Puisque le navire était perdu à partir du moment où il a fait son abordage sur l’iceberg, que la cloison étanche se soit écroulée ou non est plus ou moins inutile selon la chronologie du naufrage. Des vies n’ont pas été perdues parce que la cloison se serait effondrée tôt dans le naufrage.
10- Il y avait une culture de dissimulation à la WHITE STAR LINE et toute l’affaire a été enterrée: Cette déclaration faite dans le documentaire sur ce point n’a rien à voir avec la réalité. YAMSI et autres codes étaient utilisés dans le cours normal des choses afin que les missives soient acheminées au bon département à la WHITE STAR LINE.
Quand des preuves sont pris en compte, il n’y a qu’une conclusion logique : l’incendie de la soute à charbon sur le TITANIC n’était pas un facteur primordial dans l’abordage avec l’iceberg ou dans le fait qu’il ait coulé après qu’il ait abordé cet iceberg. Cela n’a joué aucun rôle dans la perte de vies significative. Quoique l’OLYMPIC et le TITANIC n’étaient pas de parfaits navires, et que de véritables erreurs dans son opération et sa navigation aient conduit au naufrage les 14 et 15 avril 1912, les allégations faites dans le documentaire ne sont pas en accord avec les véritables faits historiques tels que nous les connaissons actuellement.
1. BEVERIDGE, Bruce., Mark CHIRNSIDE, Tad FITCH, Ionnis GEORGIOU, Steve HALL, J. Kent LAYTON & Bill WORMSTEDT, TITANIC, Fire and Ice Or What You Will, 2017,
2. British Wreck Commissioner’s Inquiry, Testimony of Charles LIGHTOLLER, jour 12, 21stof May 1912
3. British Wreck Commissioner’s Inquiry, Testimony of Alfred J. G CHALMERS, Day 23, June 13, 1912,
4. British Wreck Commissioner’s Inquiry, Testimony of Charles HENDRICKSON, of 17thof May 1912.
5. British Wreck Commissioner’s Inquiry, Testimony of Maurice CLARKE, Day 25, 17thof June 1912.
6. British Wreck Commissioner’s Inquiry, Testimony of Archie JEWELL, Day 2, 3rdof May 1912.
7. D’ÉTROYAT, A., Traité élémentaire d’architecture navale, Paris, Mallet-Bachelier Librairie, 2eédition, 1865, 288 p.
8. FITCH, Tad, J. Kent LAYTON & Bill WORMSTEDT, On a Sea of Glass The Life AndLoss of The RMS TITANIC, Gloucestershire, 2016, Ambberly Publisher, 440p.
9. McCLUSKY, Tom., The Rise and Fall of Harland & Wolff,Gloucestershire, The History Press, 2013,
10. RAWSON, K.J., and E.C. TUPPER, Basic Ship Theory, 5th Edition, vol. 1, chap 1 to 9 Hydrostatics and Strength.
11. WALKER, Alistair., Four Thousand Lives Lost : The Inquiries of Lord MERSEY Into the Sinking of The TITANIC, The EMPRESS OF IRELAND, the LUSITANIA And the FALABA,
12. Memorandum On The Statutory Requirements As To Life-Saving Appliances, p.224, in TITANIC Historical Documents Archive,BACM Research, California, United-States, 2009, p. 6204.
[1]La critique externe d’une source est la critique, par exemple, du média sur lequel est écrite notre source (papier ou parchemin ; le type de papier ; si ce papier se faisait à la date indiquée — le cas échéant il sera facile de voir qu’il s’agit d’un faux, à titre d’exemple), comment notre source nous est parvenue, quelle est la chaîne de possession à travers le temps, s’il a pu être modifié et pourquoi, quel est l’auteur, quelles sont les motivations de l’auteur pour avoir écrit ça, la langue dans laquelle c’est écrit (ancien français ou français moderne, anglais, latin, etc.)
[2]La critique interne est la critique de ce qui est écrit sur la source en elle-même. Ici l’historien essaiera de trouver des sources secondaires qui pourraient corroborer ce qui est écrit sur la source en question; ou encore il tâchera de retracer des sources primaires qui pourraient dire à peu près la même chose ou relater les mêmes événements. Par exemple, s’il est devant des écrits de FROISSART, un célèbre chroniqueur médiéval, qui parlent de la Révolte des paysans Anglais de 1381, l’historien pourrait croiser ces écrits avec ceux du chancelier du Roi qui aurait pris des notes quant à l’augmentation des taxes exigés par le souverain. Ainsi si les deux écrits concordent, l’historien aurait alors la certitude que c’est l’augmentation des taxes qui a été l’ignition originelle de la révolte. Bien sûr, nous simplifiions beaucoup, mais notre lecteur comprendra aisément le principe.
[3]Selon nous, le titre d’historien devrait être un titre protégé, qui ne pourrait être donné qu’à la suite d’études de deuxième cycle dans une université reconnue. Néanmoins, un court programme devrait être aussi dispensé pour celui qui voudrait faire de l’histoire en tant qu’amateur afin d’enseigner les bases méthodologiques, afin que la substance historiographique puisse à tout le moins être respectée et bien faite. Mais visiblement, la réflexion n’est pas encore rendue dans la pratique car il faudrait alors une synchronisation de toute la communauté internationale des historiens. C’est donc un autre débat.
[4]MOLONY est lui-même assez controversé dans les milieux anglo-saxons qui traitent du TITANIC. Effectivement, ce dernier est réputé pour faire cadrer les faits avec ses hypothèses, quitte à travestir les faits historiques ou ignorer certaines sources. Dans l’affaire du CALIFORNIAN, ce navire qui était à moins de 10 km du TITANIC sans lui porter secours, Molony a écrit un article dans lequel il ne mentionne pas le mémo Cunliffe qui va en contradiction avec sa position. De plus, MOLONY ne peut s’empêcher d’insulter, d’être impoli et de faire un troll de lui-même sur le forum du site Encyclopedia Titanica lors de débats sur l’affaire du CALIFORNIAN. (Réf: Paul LEE, The Indifferent Stranger, p. 232-233; 286.
[5]Bruce BEVERIDGE, Mark CHIRNSIDE, Tad FITCH, Ionnis GEORGIOU, Steve HALL, J. Kent LAYTON & Bill WORMSTEDT, TITANIC, Fire and Ice Or What You Will, 2017, p. 7
[10]BEVERIDGE, Bruce et al., op.cit, p. 8
[11]Cette brèche s’est produite lorsque la partie avant du TITANIC a coulé, le 15 avril 1912 à une vitesse un peu supérieure à 50 Km/h, dans un angle de 30 degrés, où elle a atteint en premier touché le fond de l’océan par l’étrave : avec l’énergie accumulée dans la descente, le reste de la section avant a dû faire un arrêt brutal et s’est ensuite déposé lourdement sur le fond, ce qui a ouvert les joints d’étanchéités situés là où est la brèche. Il est possible de voir en modélisme informatique comment la proue a coulé à cette adresse :
https://youtu.be/-hNV2GwHOuQ
[12]BEVERIDGE et al. op.cit, p. 14
[29]La première partie de son témoignage avait été publié en 1912 dans un livre de Logan MARSHALL intitulé « The Sinking of The TITANIC And Great Sea Disaster » qui reprenait les publications des différents quotidiens de l’époque.
[30]BEVERIDGE, Bruce et al, op.cit, p. 11
[39]Commission d’enquête Britannique sur le naufrage du TITANIC, vendredi 17 mai 1912, témoignage de Charles HENDRICKSON, questions 11137, 11138, 11139; 11146-11151; 11165-11167; 11169-11181; 11182-11192.
[40]BEVERIDGE, Bruce et al, op.cit, p. 10
[42]Malheureusement, aucun des membres du Groupe de Garantie n’a survécu.
[43]BEVERIDGE, Bruce et al., op.cit, p. 38
[49]Maurice Harvey CLARKE était agent d’émigration assistant, stationné à Southampton. C’est à cet endroit qu’il a inspecté le TITANIC. Il a témoigné à la Commission d’enquête sur le naufrage du TITANICle jour 25, soit le lundi 17 juin 1912.
[50]Le second officier LIGHTOLLER a déclaré que CLARKE était surnommé la nuisanceparce qu’il insistait sur chaque petit détail. Il a fait retirer la bâche sur chaque canot de sauvetage ; il a fait sortir TOUS les gilets de sauvetage ; tous les disjoncteurs ont été examinés ; les rames ont été comptées ; tous les gouvernails des canots ont été testés, et bien sûr, tous les bossoirs ont été manipulés. LIGHTOLLER a affirmé que CLARKE était à la hauteur de sa réputation d’être le meilleur « emmerdeur » (He [CLARKE] certainly lived up to his reputation of being the best cursed Board of Trade representative in the South of England at the time)des inspecteurs du Ministère du commerce. (Réf :Tad FITCH, J. Kent LAYTON & Bill WORMSTEDT, On a Sea of Glass The Life And Loss of The RMS TITANIC, Gloucestershire, 2016, Ambberly Publisher, p. 59.
[51]British Wreck Commissioner’s Inquiry, Testimony of Charles LIGHTOLLER, op.cit, jour 12, May 21, 1912, questions 14640 à 14644.
[52]BEVERIDGE, Bruce et al, op.cit, p. 25
[56]Orlop Deck, en anglais.
[57]Bruce BEVERIDGE, op.cit, p. 155.
[58]Orlop Deck en anglais. BEVERIDGE, Bruce et al, op.cit, p. 24.
[62]Nous écrivons ici « propriétaire » pour simplifier les choses, cependant, en réalité, ce n’était pas le cas. Effectivement, c’est le père de Joseph Bruce, Thomas ISMAY qui a acheté la compagnie en 1867. Lors du décès de Thomas, en 1899, la compagnie est vendue par Bruce à John Pierpoint MORGAN, un Américain qui l’a intégrée aux autres compagnies maritimes qu’il avait préalablement achetées, ce qui en fit le plus gros cartel maritime du tournant du siècle. Néanmoins, lors de la vente de la WHITE STAR LINE, ISMAY négociera fermement avec MORGAN qui finira par lui offrir la présidence de l’International Mercantile Marine Company (IMM) et lui laissera les coudées franches quant à la destinée de la WHITE STAR LINE dont il gardera la présidence jusqu’à sa retraite, en 1912 – retraite qui n’a rien à voir avec le naufrage du TITANICcontrairement à ce qui est dit depuis 1912 : déjà en 1902 ISMAY négocia le moment de sa retraite avec MORGAN. Toutefois, elle sera devancée de quelques mois en raison du naufrage.
[63]L’échantillonnage sur un navire constitue le calcul des épaisseurs de différentes structures concernant la coque telles que le bordage (plaques d’acier qui constitue l’extérieur de la coque. Ce terme a été conservé de l’époque où les navires étaient faits en bois. Les virures étaient les lattes de bois qui allaient de la poupe à la proue qui faisaient la coque du navire), les renforts, les carlingues, les barrots, les épouilles, etc. Les échantillonnages étaient calculés sur le maître bau et c’est sur ceux-ci que le plan structural est calculé. C’est ensuite suivi par la localisation de l’axe neutre de la section au maître bau. Deux critères doivent être satisfaits:
1) La section de mi-navire doit être égale ou supérieur à la valeur de module de section obtenu par une formule dans le Livre des Règles (ce livre comporte des formules pour calculer les contraintes d’ondes ; le moment de flexion d’ondes et les forces de cisaillements. Ces valeurs de charge constituent les valeurs de charge sont les points de contrôle sur tout le processus de conception de la coque. Ce Livre est publié par les Sociétés de classifications telles que Lloyd’s qui existe toujours de nos jours)
2) Les contraintes de flexion au pont et à la quille sont calculés et les valeurs de contraintes doivent se trouver à l’intérieur de facteurs requis de sécurité déterminé par le Livre des Règles.
[64]BEVERIDGE, Bruce et al, op.cit, p. 25
[66]Tom McCLUSKY, The Rise and Fall of Harland & Wolff, Gloucestershire, The History Press, 2013, p. 12
[67]BEVERIDGE, Bruce et al, op.cit, p. 26
[68]Tom McCLUSKY, op.cit, p. 40-41
[69]La pression hydrostatique de l’eau s’exerce sur des parties structurelles de la coque de façon souvent aléatoire, et c’est la comparaison entre les différents navires qui donne une base de comparaison et d’étude qui permet aux ingénieurs et architectes navals de calculer là où la coque doit être plus épaisse. De façon générale, le poids de la coque équivaut à la moitié du déplacement total du navire. Cette règle est absolue pour les navires de guerre, cependant pour les navires du commerce, ce serait davantage le tiers du déplacement total que doit constituer le poids de la coque. Par exemple, le TITANICdéplaçait 46 000 tonnes, sa coque avait donc un poids total d’à peu près 15 333,3 tonnes. (Réf : A. D’ÉTROYAT, Traité élémentaire d’architecture navale, p. 124 ; K.J RAWSON and E.C. TUPPER, Basic Ship Theory, 5thEdition, vol 1, chap 1 to 9 Hydrostatics and Strength, p. 238)
[69]A. D’ÉTROYAT, op.cit, p. 125
[70]BEVERIDGE, Bruce et al, op.cit, p. 26
[73]Le système de construction ISHERWOOD a été conçu par Joseph ISHERWOOD. Architecte naval, il est inspecteur de navires à la société de classification LLOYD’s REGISTER OF SHIPPING. C’est là qu’il développe sa méthode de construction qui se disait plus sûre, plus forte et moins coûteuse à pratiquer et qui consistait à bâtir le navire non pas de façon transversale, mais plutôt longitudinale, c’est à direque les membrures et varangues sont mises de la proue à la poupe, et non plus de bâbord à tribord.
[74]De nos jours, la plupart des navires sont construits sur le modèle Isherwoodpour plus de sûreté, et d’autres, encore, sont construits avec les deux systèmes simultanés : les membrures sont disposées de façon longitudinalesettransversales. Les pétroliers en sont de bons exemples.
[75]Les charbonniers, navires qui transportaient le charbon, étaient eux aussi construits selon le système ISHERWOOD. Ainsi, en 1914, le navire norvégien STORSTADest entré en collision perpendiculairement avec le navire de passagers appartenant au CP, l’EMPRESS OF IRELAND et l’a pénétré comme un couteau pointu dans une boîte de sardines. Pourtant, l’acier était le même que celui qui a été utilisé pour construire le TITANIC.
[76]Lettre du 6 Juillet 1910. Elle se libelle ainsi: « Messieurs, s’il vous plaît faites rapport à savoir si les plaques d’acier utilisées dans la construction de la coque a été testée à L’acierie et au chantier naval. Je serais heureux d’être informé de toute information que vous pourriez obtenir concernant la malléabilité ultime et l’étirement en pourcentage du matériel utilisé pour les plaques d’acier de la coque et des ponts. Dans le cas du LUSITANIA et du MAURETANIA, un acier de qualité spéciale a été utilisée dans les oeuvres mortes. Dans le cas du MAURETANIA, il a été dit que la force de résistance ultime était de 34 à 38 tonnes par pouce carré avec un étirement de 20%. Est-ce que le navire sera classifié avec une quelconque société? S’il vous plaît, faites un rapport sur la progression de la construction de la coque. Signé W. David ARCHER »
[77]BEVERIDGE, Bruce et al, op.cit, p. 29.
[78]Le LUSITANIAet le MAURETANIAétaient tous deux faits avec de l’acier léger, raison pour laquelle ils étaient dans la course pour le ruban bleu, alors que le TITANICavec son acier renforcé sur certaines parties de sa coque, plus lourd, ne pouvait pas gagner ce prix de vitesse, n’en déplaise à ceux qui voudraient encore faire vivre ce mythe selon lequel le capitaine Smith aurait voulu le gagner et que pour ce faire, il aurait mis la vie de ses passagers en péril pour aller à haute vitesse dans les champs de glaces de l’Atlantique Nord. Mais il n’en était rien. Selon les auteurs de Fire and Ice, c’est cet acier léger qui aurait fait en sorte que leLUSITANIAcoule en moins de 20 minutes et fait autant de victimes. L’acier renforcé était 36% plus fort que l’acier ordinaire
[79]La Règlementation du Ministère du commerce, établie en 1894 établissait que « Tout navire de 10 000 tonnes de jauge brute et plus, qui ne soit pas divisé en compartiments étanches, doit embarquer un octroi de canots de sauvetage sur bossoirs de 5 500 pieds cube et des radeaux ou canots pliables supplémentaires représentant le ¾ de l’octroi des canots de sauvetage sur bossoirs. Si un navire de 10 000 tonnes de jauge brute et plus est divisé en compartiments étanches à la satisfaction du Ministère du commerce, il peut n’embarquer qu’un octroi de canots de sauvetage sur bossoirs de 7 562 pieds cube; et des canots pliables ou radeaux de sauvetage supplémentaires représentant ½ de l’octroi des canots de sauvetage sur bossoirs, pour un total de 7 562 pieds cube ».Selon cette Règlementation, une personne occupe 10 pieds cube, donc il y a donc de la place pour 756 personnes. C’est selon cette Règlementation qu’a appareillé le TITANICle 10 avril 1912, et celui-ci allait alors au-delà de la Règlementation : il avait 14 canots de sauvetage réguliers en bois, de style « chaloupe » de 30 pieds de long par 9 pieds de large au maître Bau, pour une capacité de 655,2 pieds cube (total : 9171,4) ; un canot de sauvetage d’urgence ou Cutterde 25 pieds de long par 7 pieds au maître-bau avec une capacité de 326,6 pieds cube et un second canot de sauvetage d’urgence ou Cutterde 25 pieds de long par 7 pieds de large au maître-bau avec une capacité de 322,1 pieds cube pour un total de 648,7 pieds cube ; 4 canots pliable Englehardtde 27 pieds de long par 8 pieds au maître-bau avec une capacité de 376,6 pieds cube pour un total de 1506,4 pieds cube. Au total, leTITANICavait une capacité d’accueil de 11 326,5 pieds cubeau total, soit 3 764 pieds cube de plus que ce que l’y obligeait la Règlementation. Rappelons également que cette Règlementation avait été révisée à la baisse : en mars 1890, un navire non divisé en compartiments étanches devait avoir un octroi de 10 500 pieds carrés ; en novembre 1890, 9187 pieds carrés et en juin 1894, c’est-à-dire année où a été déterminé pour la dernière fois la Règlementation quant à la drome de sauvetage avantle naufrage du TITANIC, un navire devait avoir un octroi de 9625 pieds carrés. C’est suite au naufrage que les Lois seront révisées afin que toute personne à bord d’un navire puisse avoir une place dans un canot de sauvetage, peu importe la jauge nette d’un navire ou s’il est ou non divisé en compartiments étanches et s’il a la Télégraphie sans fil (TSF). (Réf : Memorandum On The Statutory Requirements As To Life-Saving Appliances, p.224, in TITANIC Historical Documents Archive, BACM Research, California, United-States, 2009, p. 6204.
[80]BEVERIDGE, Bruce et al, op.cit, p. 27
[88]La transaction a été discutée au Parlement, dans la Chambre des Communes le 3 août 1904. L’entente a été faite le 30 juillet 1903, et le tout a été approuvé par la Chambre des Communes le 12 août 1903. La somme de 2,6 millions £ lui est prêtée à un taux d’intérêt de 2,75% plus une subvention annuelle de 150 000£. Le prêt représente à lui seul, via le taux d’intérêt qui surpassait de loin le marché et différents avantages, 165 000£. La compagnie aura donc a payer à l’Échiquier 15 000£. Ces avantages ont été donnés afin que la compagnie demeure une compagnie Britannique (Réf : Hansard, 3 août 1904, vol 139, chapitres 29 à 36. Consulté sur internet le 4 juin 2019. https://api.parliament.uk/historic-hansard/commons/1904/aug/03/cunard-agreement-money
[89]BEVERIDGE, Bruce et al, op.cit, p. 32
[92]C’est le Merchant Shipping Act 1894 (Lois de la Marine marchande 1894) qui régulait et balisait les Commissions d’enquêtes, et plus précisément la partie VI intitulée « Special Shipping Inquiries and Courts » (Enquêtes spéciales et Cours dans le transport maritime), paragraphes 464 à 491.
[93]Lord MERSEY a présidé 4 enquêtes sur des naufrages : premièrement celle du TITANIC, bien sûr, mais également celle sur l’EMPRESS OF IRELANDsurvenu dans le Fleuve St-Laurent, près de la Pointe-aux-Pères (Québec) le 29 mai 1914 ; troisièmement celle sur les événements entourant le naufrage du LUSITANIAfrappé par une torpille allemande pendant la Première Guerre mondiale, le 7 mai 1915 et enfin, quatrièmement l’enquête sur le naufrage du FALABA, torpillé lui aussi en 1915 par un sous-marin allemand.
[94]Lors du témoignage de certains marins, Lord MERSEY avait été plutôt méprisant. Si la plupart d’entre eux ne se sont révoltés de cette attitude, ce ne fut pas le cas de Frederick FLEET, marin accrédité et vigie qui le premier avait aperçu l’iceberg dans le nid-de-pie et qui s’est révolté au terme de son témoignage. MERSEY ne croyait pas FLEET lorsque ce dernier affirmait avoir vu « de la brume » (dans les faits, il s’agissait très probablement des effets d’un mirage supérieur. Nous invitons le lecteur à lire notre article sur le sujet intitulé « Mère-Nature a coulé le TITANIC ») pas plus qu’il a cru d’autres marins accrédités lorsque ces derniers ont affirmé avoir vu le navire se briser en deux avant de disparaître au fond de l’océan Atlantique. Cependant, il a cru Charles LIGHTOLLER, second officier sur le TITANICet plus haut gradé à avoir survécu au naufrage, lorsque ce dernier a dit que le navire « a coulé intact ! ». Lord MERSEY s’est fié sur le rang social : un officier à ses yeux avait davantage de crédibilité qu’un simple marin, et c’est ce qui a guidé la rédaction de son rapport sur bien des points, malheureusement. Il n’y avait donc aucune objectivité dans ce rapport final, et il est très facile de le prouver. Rappelons toutefois que la société Anglaise de l’époque était fort différente de ce qu’elle est de nos jours : les clivages étaient nombreux, les strates sociales étaient délimitées au crayon gras et elles étaient impénétrables par quiconque n’y appartenait pas. Les classes sociales cohabitaient avec les titres de noblesse. C’était l’ère victorienne et Lord MERSEY était né 3 ans après le début du règne de la Reine Victoria. Il en était imprégné et « bien de son temps ». (Réf : Alistair WALKER, “Four Thousand Lives Lost : The inquiries of Lord MERSEY into the Sinking of The TITANIC, the EMPRESS OF IRELAND, the LUSITANIAand the FALABA )
[95]En 1912, soit l’année où le TITANIC a sombré, Lord MERSEY qui était souvent présent aux dîners offerts par la Chambre maritime, a levé son verre en disant « Ceux impliqués dans l’industrie maritime doivent savoir que rien ne sera fait par la législation qui pourrait faire ombrage au pouvoir de transport maritime qu’a ce grand pays ! ». De nos jours, un tel toast serait vu comme un conflit d’intérêt à la présidence de la Commission d’enquête du TITANIC. [Réf: Alistair WALKER, Four Thousand Lives Lost : The Inquiries of Lord MERSEY Into the Sinking of The TITANIC, The EMPRESS OF IRELAND,the LUSITANIAAnd the FALABA,p. 54]
[96]En 1902 un homme d’affaire très prospère, Whitaker WRIGHT a un empire qui s’écroule suite à des malversations financières. Il fut arrêté, amené en Cour, et c’est Lord MERSEY qui était le juge et Rufus ISAACS (le procureur général dans la Commission d’enquête du TITANIC) le procureur. Dès le début du procès, MERSEY avait décidé que le défendant était coupable et il a insulté et ri de WRIGHT et même fait rire le jury suivant ses moqueries. Ce fut si difficile à supporter pour WRIGHT qu’il a fini par mettre fin à ses jours. (Réf: Alistair WALKER, op.cit, p. 49). Dans une autre cause, il a donné une peine ridicule à une mère qui avait grandement maltraité son enfant. Tout simplement parce qu’il avait de la sympathie pour la dame qui était « bien née ». [Ibidem, p. 48]
[97]BEVERIDGE et al, op.cit, p. 36
[98]Un exemple pour illustrer ce fait est le dialogue que MERSEY a eu avec monsieur W.D HARBINSON, procureur pour les passagers de troisièmes classes, qui suite à la question numéro 23044 : Le commissaire : « Quelle est l’utilité de répéter ce que cet homme a déjà dit ? Jusqu’à présent vous n’avez rien fait sauf de dire « vous dites ceci ; vous dites cela » et « Vous avez dit telle autre chose » !!! Monsieur HARBINSON « Je voulais bien comprendre ce qu’il avait dit, Votre Honneur ! ». Le commissaire «Pas du tout ! Vous avez très bien compris ce qu’il disait car vous avez fait des déclarations tout à fait précises ! Ne nous faites pas perdre notre temps !! » (Réf: Commission d’enquête sur le naufrage du RMS TITANIC, 13 juin 1912, interrogatoire de Alfred J.G CHALMERS, inspecteur au Ministère du commerce).
[100]Il faut retenir que Senan MOLONY n’est pas un chercheur très rigoureux. Dans le fameux débat à savoir si le CALIFORNIANétait ou non autour du TITANIC sans venir à son secours (notons au passage que ce débat est un peu dépassé car les principaux historiens et chercheurs scientifiquement crédibles sont tous venus à la conclusion que ce navire était bel et bien à proximité du TITANIC, soit environ 6 Milesmarins de celui-ci au moment où 1500 personnes se noyaient dans l’Atlantique Nord) MOLONY a également procédé selon cette méthode qui est tout à fait inverse à une démarche scientifique : il a écarté des faits qui ne pointaient pas dans la direction de la conclusion qu’il préconisait pour ne garder que ceux qui abondaient dans son sens. C’est une chose qu’un historien un tant soit peu sérieux ne peut se permettre, pas plus qu’un sociologue qui partage la même méthodologie qu’un historien, puisque la première science a transmis sa façon de faire à la seconde. Pour plus de détails sur la méthodologie douteuse de MOLONY, voir Paul LEE « The Indifferent Stranger » ainsi que son site web dans le cadre de l’article intitulé « Rowe, Rockets, and The Riddle of TiTANIC Time » http://www.paullee.com/titanic/time.php
[101]Bruce BEVERIDGE, op.cit, p. 36
[102]Commission d’enquête sur le naufrage du RMS TITANIC, témoignage de Maurice CLARKE, inspecteur et officier d’émigration au Ministère du commerce, jour 25, 17 juin 1912, questions 24119 - 24122.
[103]Un exemple pour illustrer ce fait est le dialogue que MERSEY a eu avec monsieur W.D HARBINSON, procureur pour les passagers de troisièmes classes, qui suite à la question numéro 23044 : Le commissaire : « Quelle est l’utilité de répéter ce que cet homme a déjà dit ? Jusqu’à présent vous n’avez rien fait sauf de dire « vous dites ceci ; vous dites cela » et « Vous avez dit telle autre chose » !!! Monsieur HARBINSON « Je voulais bien comprendre ce qu’il avait dit, Votre Honneur ! ». Le commissaire « Pas du tout ! Vous avez très bien compris ce qu’il disait car vous avez fait des déclarations tout à fait précises ! Ne nous faites pas perdre notre temps !! » (Réf: Commission d’enquête sur le naufrage du RMS TITANIC, 13 juin 1912, interrogatoire de Alfred J.G CHALMERS, inspecteur au Ministère du commerce).
[104]Commission d’enquête Britannique sur le naufrage du TITANIC, Jour 2, vendredi 3 mai 1912.
[109]Rappelons que Lord MERSEY siégeait à la Chambre des Lords. Il connaissait donc tous les politiciens, y compris le Ministre responsable du Ministère du commerce.
[110]Bruce BEVERIDGE, op.cit, p. 35
[114]En gros, le TITANICavait des réserves de charbon pour 1,8 jours s’il naviguait à 21 Nœuds.
[115]BEVERIDGE, op.cit,p. 37
[122]Traduction par nos soins. Version originale : «Most desirable TITANIC crew aboard CARPATHIA should be returned home earliest moment possible. Suggest you hold CEDRIC, sailing her daylight Friday unless you see any reason contrary. Propose returning in her myself. Please send outfit of clothes, including shoes, for me to CEDRIC. Have nothing of my own. Please reply, YAMSI”
[125]Phillip FRANKLIN était le directeur général de l’antenne de la WHITE STAR LINE basée à New-York.
[127]Harold BRIDE est allé lui rendre visite et ce sont là les propos qu’a tenu ISMAY devant lui.
