比硅谷还早一步，这些无人驾驶在路上了
从今年CES上抢眼的产品反映了未来五到十年全球科技的趋势：智能冰箱、智能梳子等智能家居类；HTC的Vive等VR类；Hawkeye、Chromebook及华为Mate 9等3C类；还有去年在CES展抢了不少风头最近爆出裁员、销量远远不大预期的大疆等无人机；还有乐视、百度、驭势科技等互联网公司以及宝马、大众、奔驰等传统汽车厂商进军的自动驾驶和无人驾驶汽车…… 黑科技正在吞噬CES 2017。
「出行市场」大概是过去两年中美科技公司最火的新兴领域，除了包括Uber、滴滴乃至最近半年大火的摩拜和ofo是共享出行领域的最热门公司，还有Tesla、Uber、Google、乐视、百度、驭势等自动驾驶与无人驾驶的前沿探索者。
Tesla一位车主去年在启用自动驾驶（Autopilot）功能行驶时，正面撞上了一辆正在转弯的18轮大货车，车主当即死亡。车祸公开后，美国国家公路交通安全管理局（NTHSA）还介入了针对Model S的车祸调查。自动驾驶第一次车祸致死在舆论上引起轰动，Tesla股价也遭受打击。
自动驾驶发生车祸这是必然。——只要上路的自动驾驶汽车数量足够多，开车频率足够频繁，一定会有事故，一定会死人。这么说好像有点冷血，从数字来看，这就是个概率问题。
当然，纯从数字概率来看，公众是接受不了的。在车祸发生后，Tesla在官方博客发布的公开信中说：
昨天晚上，我们得知美国公路交通安全管理局（NHTSA）正在初步调查一起Model S致死车祸，评估其中自动驾驶（Autopilot）功能的表现。这是Autopilot上线跑了1.3亿英里（约1.6亿千米）以来第一起致命事故。全美国每9400万英里就有一起，全球则几乎每6000万英里就有一起。
大家对冷冰冰的数字是不接受的，因为受众情绪并不受理性主导，而更多是感性表达。在自动驾驶和无人驾驶领域面临这样巨大的挑战：「安全送达一次加0.1分，出错一次扣10000分」。游戏不公平，如果要玩，那你就必须得接受它。
以10年、20年甚至50年的维度来看，无人驾驶终归是要取代人肉驾驶的，就像现在正发生的电动车正在取代汽油车一样。从数据来看，好些机构都对这个领域发布了预测，MIT Technology Review中文版副主编常宁在DeepTech中谈到：
2016 年 6 月，美国市场分析机构 IHS Automotive 对无人驾驶领域做出了最新的预测和数据更新：对于无人驾驶领域而言，2025 年至 2035 年这十年将是一个关键增长期，无人驾驶汽车的复合年增长率在此期间会达到43%。
到 2035 年，全球范围内上路的无人驾驶汽车数量预计达到 2100 万辆。无论从政策法规还是用户接受度上，美国都将成为最先部署无人驾驶的国家。而iiMedia Research 在2016年10月发布的报告显示，2016年全球无人驾驶汽车市场规模为 40 亿美元左右，预计 2021 年全球市场规模将达到 70.3 亿美元左右。
更令人兴奋的是，IHS Automotive指出，中国在无人驾驶技术部署方面具有最大的市场增长空间，到 2035 年将卖出 570 万辆具有一定程度无人驾驶技术的汽车。而已深入涉足无人驾驶领域的百度也宣称，将在五年内实现无人驾驶汽车的量产。
除了数据上的预测，无人驾驶在实际生活中，也有非常大的优势。根据驭势科技CEO吴甘沙（在创建驭势科技之前，担任英特尔中国研究院院长）的研究，无人驾驶还有这些优势：
推动城市的通行效率。北京市区极为拥堵，加上红绿灯，平均时速是20多公里/小时。未来如果有车路通讯，每辆车会有特定的调度算法按照特定次序速度通行，在十字路口不用停就能通过，也不用担心撞到其它车。据计算，车辆平均时速可以提到2-3倍。根据KPMG报告显示，无人驾驶汽车可帮助高速公路容纳汽车能力提高5倍。
除了加快通行时间，还可以提升车辆使用效率。据统计：
- 现在一辆车96%的时间是停着的，占用至少两个停车位，至少有一个是完全空置，这是资源浪费；
- 在商务区，一辆车的行驶里程有30%-35%是为了寻找停车位而不是从A点到B点，浪费大量时间和汽油；
- 很多大城市15%-30%的土地用来停车，导致商业区土地资源更为稀缺，房价上涨，年轻人只好住在郊区，形成上下班的潮汐效应，大量时间浪费在路上。
Uber、滴滴等共享汽车应用一定程度上已经让私家车跑在路上的时间大大增加，增加私家车使用率并减少停车场的使用率。但这仅仅是浅层次上的改良，要真正从根本上提高城市通行效率，还是要靠无人驾驶汽车。
如果无人驾驶普及之后，无人驾驶车大量时间会在路上跑，即使要停车，可以修建更小的停车位。现在很多停车位修得很大的原因是要给新手留更大的空间以免刮蹭，还要留出开门的空间，方便人开门下车。在未来，无人驾驶不存在这样的问题。市内可以修建更少的停车位，无人驾驶加上共享经济之后，下车即可离开，无人车可以自行寻找停车位或者前往附近搭载其它乘客；除了可以修建更少和更小的停车位，到了晚上无人车还可以自动停到郊区去，不占用市中心的面积。让更多上班族搬到市内，减少上班时间。
研究显示，一旦采用无人驾驶汽车，美国汽车保有量最高将下降43%，这主要是由于与购买私家车相比，使用共享汽车可节省80%左右的开支。
虽然特斯拉的车祸引起人们对自动驾驶和无人驾驶的担忧，实际上无人驾驶能大幅减少交通安全事故。有数据显示，如果道路上行驶的汽车当中，无人驾驶汽车比例上升至10%，那么每年将可减少超过370 亿美元的损失；而如果无人驾驶汽车的比例上升至90%，则每年因交通意外减少所带来的价值将达到4471亿美元。
Google无人驾驶项目已经进展了六年，这六年中总共只出现过11起事故，所有的事故都只造成了轻微的损伤，也没有任何人受伤。——更为重要的是，事故都不是因为无人驾驶技术而导致的。
无人驾驶可以减少温室气体排放。由于无人驾驶汽车在加速、制动以及变速等方面都进行了优化，有助于提高燃油效率、减少温室气体排放。据麦肯锡预测，无人驾驶汽车每年帮助减少3亿吨温室气体排放，这相当于航空业二氧化碳排放量的一半。刚刚进入2017年的头几天变迎来了「史上最长」的空气重污染橙色预警，减排能在一定程度上改善空气质量。
无人驾驶的前景这么好，那么我们离这个未来还有多远？
根据驾驶员的参与程度，驭势科技CEO吴甘沙认为无人驾驶要经历这几个阶段：
1. 2007——驾驶辅助
2. 2015——辅助驾驶
3. 2020——高度自动驾驶
4. 2020——限定场景的无人驾驶
5. 203X——全天候全区域无人驾驶
其中2-3阶段为自动驾驶，人与机器共同驾驶，4-5为不需要人类操作的无人驾驶。各个阶段前的年份仅仅是一个参考，实际上就目前市场而言，1-4阶段的车都有。譬如Tesla和Uber推出的商用汽车已经进入了2-3阶段，去年底Tesla甚至发布了一段3分钟的宣传片，从汽车启动、行驶、红绿灯前停止、转弯、刹车、入库停车等一系列自动驾驶行为，中间几乎不需要人为干涉；Uber则已经于2016年9月开始在宾夕法尼亚州匹兹堡市（Pittsburgh）推出100辆自动驾驶汽车上路载客；Tesla和Uber的进展已经提前于吴甘沙判断的2020年节点进入了「高度自动驾驶」阶段。
事实上，「限定场景的无人驾驶」也在最近一两个月密集产生。2016年初，澳大利亚开始试运营RAC Intellibus无人驾驶巴士，这些在澳大利亚上路的无人驾驶巴士使用激光雷达（光检测和测距）紫外线来探测避让障碍物，测量车距并建立环境地图，同时，由搭载的外部摄像头来检测交通灯信号；而吴甘沙所创建的驭势科技也于今年CES上发布了针对城市移动空间的无人驾驶电动车。近期的应用场景主要包括高科技园区、景区、厂区、主题公园和度假村等相对封闭区域，中长期将沿着低速到高速，封闭到开放的路线，实现基于无人驾驶的公共交通系统。
总的来看，当前市场上存在着非智能汽车以及处于1-4阶段的自动驾驶汽车和无人驾驶汽车。这样的现状让我想起美国科幻作家威廉·吉布森说的一句话：「未来已经到来，只是分布不均而已」。
无人驾驶的未来已经到来。
