Notícias de São Paulo

Recortes de jornal antigos, que falam de obras que foram ou não executadas ou que simplemente exaltam a maior cidade do Brasil.

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Anúncio publicado na Folha da Manhã, 8 de julho de 1956, página 40

Há muito a Praça João Mendes não é atrativa para um anúncio imobiliário, especialmente de um prédio residencial. Mas em 1956 ainda era, quanto mais acompanhada de um desenho da então inacabada Catedral da Sé. Tudo bem que, apesar de ser "a uma reta" da praça, o anúncio só estipula o tamanho dessa reta ao citar a numeração da rua: ou seja, o prédio está a quase um quilômetro e meio da João Mendes.

E, a quase duas décadas de o metrô paulistano ser inaugurado, o atrativo de transportes era o "ônibus elétrico à porta".

A planta deveria ser bastante comum naquele tempo, pois conheço mais um prédio, na Rua Albuquerque Lins, que tem uma planta muito parecida com esta. Mas, ao contrário do prédio aqui anunciado, o de Santa Cecília não dispunha de "garagem para os condôminos".

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Este texto sobre a Avenida 23 de Maio foi ampliado e movido para http://www.historiaspaulistanas.com.br/index.php/linha-sul-metropolitano/.

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Anúncio n'O Estado de S. Paulo, 6 de julho de 1952, página 27

Este é o tipo de anúncio que eu gostaria de colocar aqui acompanhado de uma foto atual do prédio. Afinal, ao contrário das Sete Quedas, o edifício ainda existe. Mas, como não conseguirei tão cedo passar por lá, publico assim, mesmo.

As Sete Quedas não são a única coisa citada no anúncio que não existem mais. O Colégio Des Oiseaux, anunciado como um atrativo da vizinhança, já há muito foi demolido, e o terreno, vazio até hoje, ainda não tem uma destinação específica. A tal "ciza" (mencionada como inexistente no empreendimento) não consegui descobrir o que é, mas presumo que também não mais exista.

Como de hábito em anúncios dessa época, alguns termos soam curiosos hoje em dia, como os três "velozes elevadores".

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Este texto sobre o Edifício Bocaina, na Alameda Santos, foi ampliado e movido para http://www.historiaspaulistanas.com.br/index.php/edificio-bocaina/

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"O Largo do Thesouro", O Estado de S. Paulo, 17 de dezembro de 1929, página 9

Embora o texto acima predominantemente reclame de obras "intermináveis" no Largo do Tesouro, ele também dá uma boa ideia de como era o dia a dia nesse local, tão importante antigamente e que hoje fica meio escondido no centrão. (E ainda é necessária muita boa vontade para se chamá-lo de "largo".)

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Anúncio n'O Estado de S. Paulo, 6 de julho de 1952, página 43

Este texto foi ampliado e movido para http://www.historiaspaulistanas.com.br/index.php/edificio-devisate/

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"'O que devemos é destruir o São Paulo metropolitano'", Luís Gonzaga Alves, Folha da Manhã, 14 de fevereiro de 1954, caderno "Assuntos Especializados II", página 1

Hoje o Uol Notícias trouxe uma reportagem falando dos "prefeitos urbanistas do século 20", que é basicamente um comparativo entre Francisco Prestes Maia e Luís Inácio de Anhaia Melo (que, sim, foi prefeito por dois curtos períodos, no início dos anos 1930). Razoavelmente longo, o texto apresenta as duas personalidades como opostos, sendo que Anhaia Melo é analisado sob um viés mais generoso.

O foco é no modelo descentralizado que o professor defendia, já muito depois de sua administração. Destaco este trecho da matéria:

Em sua opinião, as propostas de Anhaia Melo possuem grande importância e são atuais. "As ideias de Anhaia Melo voltam à tona hoje para enfrentar o colapso da mobilidade urbana, para uma melhor distribuição dos serviços e empregos e evitar esse movimento pendular para o quadrante sudoeste da cidade em que as pessoas levam duas, três horas nos deslocamentos para atividades cotidianas".

O que faltou nessa análise foi a virulenta defesa que Anhaia Melo fazia de uma cidade sem metrô, ainda em 1954. O título da matéria acima, da Folha da Manhã, publicada naquele ano, é um bom exemplo disso, assim como o é uma entrevista que ele dera ao mesmo jornal um ano antes, quando falou que "metrô é coisa do passado". Ou seja, suas ideias não são tão atuais assim, pois, se dependesse dele, não teríamos metrô até hoje. (Por coincidência, Anhaia Melo morreu em 16 de janeiro de 1974, meses antes de o metrô ser inaugurado em São Paulo.)

Seguem alguns dos trechos mais significativos da matéria:

"Ao contrário do que muita gente pensa, os metropolitanos são fatores de congestionamento e um prêmio a expensas da coletividade para a valorização imobiliária." Com estas palavras, o engenheiro Luís Inácio de Anhaia Melo (…) define sua opinião de técnico abalizado a respeito da construção do "subway" paulista.

Considera ainda o professor Anhaia Melo que o metropolitano é, hoje, sob o ponto de vista social e humano, contraindicado. Não se pode mais conceber transporte de gente por buracos, coisa que Lewis Mumford, um dos maiores escritores norte-americanos, já classificou de "Man-Sewers".

Ele prosseguia defendendo que, ao contrário do que se pregava — e se prega até hoje, sessenta anos depois —, o metrô favoreceria os congestionamentos. O motivo para isso é, aí, sim, sua defesa da descentralização urbana da cidade, já que esse meio de transporte incentivaria as pessoas a se concentrar no centro da cidade, em vez de em eventuais centros locais.

Em uma pergunta sobre se ele achava que o metrô deveria ser construído em São Paulo ele foi direto: "Não. O que devemos é destruir o São paulo metropolitano. A resposta parece absurda, mas é lógica e orgânica, o que é fácil de provar." Ele passa, então, a descrever sua teoria, inclusive mencionando que "o problema do transporte coletivo diário de milhões [de pessoas] adquire aspectos de tragédia, (…) empacotando gente como animais em unidades articuladas e outras que tais e despejando, através desses esgotos humanos, toneladas de seres humanos nas terminais".

Não que ele não tenha razão em sua descrição, mas, daí a pregar a ausência de necessidade de transporte público em cidades com 60 mil a 80 mil habitantes, vai uma grande distância. Eu concordo com Anhaia Melo em relação à descentralização, mas já está provado que, após a centralização ocorrer, especialmente de uma maneira tão concentrada quanto em São Paulo, fica difícil revertê-la, senão impossível.

De certa maneira, o problema que temos enfrentado em São Paulo é o mesmo que Anhaia Melo queria combater, "a valorização de áreas urbanas, condomínios, arranha-céus e que tais". Mas ele não podia sequer imaginar que a concentração de pessoas no centro (no caso, o expandido, muito maior do que o centro de sessenta anos atrás) atingiria níveis tão altos quanto os atuais, com empreendimentos sendo lançados em bairros já saturados, prédios com mais de uma centena de apartamentos substituindo casas onde morava apenas uma família e por aí vai.

O metrô não é coisa do passado, não é adiável e tampouco representava um problema urbanístico. Hoje isto está claro. Em 1954, talvez não estivesse. Ainda assim, se São Paulo levaria ainda vinte anos para ter sua primeira linha e sua rede até hoje não alcançou uma centena de quilômetros, Anhaia Melo tem sua parcela de culpa, já que, apesar de nunca mais ter sido prefeito depois de 1931, ele manteve uma grande influência sobre alguns dos alcaides que o sucederam.

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Anúncio n'O Estado de S. Paulo, 6 de julho de 1952, página 43

Este anúncio é um mistério para mim. ok, escrevo isso antes de passar a pé pelas rampas do Túnel Nove de Julho, mas não consegui encontrar esse prédio pelo Google Street View. Em ambas as rampas do lado da Bela Vista, onde o mapa sugere, ele não aparece. O mesmo ocorre nas rampas do lado dos Jardins.

Isso significa que ele não foi construído?

Talvez não. Eu posso simplesmente tê-lo ignorado na busca. Pode ser que ele tenha sido reformado e desfigurado. Tentarei esclarecer isso na próxima vez que passar pelas rampas do túnel.

Enquanto não passo por lá, destaco algumas das características do imóvel, que tinha um "jardim suspenso, com salão de festas" — o salão fazia parte do jardim, e não o contrário! O elevador "social" tinha um nome ainda mais pomposo: "elevador nobre".

E, claro, a frase que fecha o anúncio: "Com seu traçado funcional e sua arquitetura imponente, Belvedere se levanta na rampa do túnel, junto da Avenida Paulista, descortinando o maravilhoso panorama da nossa linda São Paulo!"

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"Prolongamento da Avenida 23 de Maio", Folha de S. Paulo, 13 de novembro de 1960, página 8

De uma rua sem importância para um dos principais corredores de São Paulo, o primeiro passo foi o decreto noticiado acima. A ampliação anterior daAvenida Vinte e Três de Maio era considerada inútil, e as desapropriações aprovadas em novembro de 1960 ajudariam a dar um sentido a ela, pois permitiriam nova ampliação, esta, sim, garantindo a utilidade da avenida.

Note que, sem a Ligação Leste–Oeste (ainda a uma década de ser construída), a Rua Jaceguai ainda tinha seu trajeto original, cruzando a Avenida Brigadeiro Luís Antônio e dividindo a Rua Conde de São Joaquim da Rua da Assembleia.

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Anúncio na Folha de S. Paulo, 19 de julho de 1960, página 11

Este prédio não tem nada de especial, e eu nunca tinha nem ouvido falar dele até trombar com este anúncio. O prédio ainda está lá, muito próximo ao coração da cidade, em uma rua com grande movimento de ônibus com destino ao Terminal Parque D. Pedro — um desses ônibus bloqueia justamente a entrada do edifício no Google Street View.

O que me chamou a atenção no anúncio foi o mapa, que ainda traz a antiga configuração das praças da Sé e Clóvis, ainda com um quarteirão separando-as e sem o Edifício Mendes Caldeira (que provavelmente já estava sendo levantado). Essa "divisória" seria eliminada com a construção da Estação Sé do Metrô, menos de uma década e meia depois. É possível que os moradores dos andares mais altos do Santa Martha tenham assistido "de camarote" à implosão do Mendes Caldeira.

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Este artigo foi ampliado e movido para http://www.historiaspaulistanas.com.br/index.php/valorizacao-imobiliaria/

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"O avanço da Itororó", I.J., Folha de S. Paulo, 19 de julho de 1960, página 13

A extensa matéria tenta resumir os problemas que a construção da Avenida Vinte e Três de Maio estava enfrentando. Àquela altura, ela tinha apenas um pequeno trecho, da Praça da Bandeira ao Viaduto Brigadeiro, e estava sendo construído outro trecho, não muito mais longo, até a Rua da Assembleia. A reportagem, entretanto, não via muita utilidade nesse novo trecho, enquanto ele não ficasse pronto:

Entregue ao tráfego, este trecho estará apenas destinado a funcionar como acesso aos edifícios-garagem da [Rua] Riachuelo e do Viaduto Brigadeiro Luís Antônio, além de se prestar, muito provavelmente, para área de estacionamento. Nenhuma função mais útil do ponto de vista viário poderá assumir essa ligação do primeiro trecho da Avenida Itororó com a Rua da Assembleia.

Os planos para a avenida, quando finalizada, eram ambiciosos, e o desenho que ilustrava a matéria, reproduzido acima, demonstrava claramente isso. A ideia de progresso, à época, era representada por complexos praticamente maciços de prédios, que margeariam a futura avenida. O verde que (surpreendentemente) caracteriza, hoje, boa parte do trecho da via até o Paraíso praticamente inexiste na imagem que se fazia dela em 1960. Mesmo o canteiro central estava reservado para uma linha de metrô que acabaria não sendo construída.

Mas abertura da Vinte e Três não foi fácil. Além da habitual burocracia na aprovação do projeto, que levou trinta anos para ficar pronto — e, claro, sofreu inúmeras alterações ao longo desse tempo —, as dificuldades para desapropriar terrenos de fundo de vale ajudam a explicar por que esse prazo foi tão longo. Até as grandes fundações de um prédio que nunca viria a ser construído, vizinho ao Palácio Mauá no Viaduto Dona Paulina, serviram como obstáculo.

A matéria, que chama a avenida pelo considerava seu nome mais popular (Itororó; o nome Vinte e Três de Maio já era o oficial desde 1954), considerava a obra um mau exemplo de como as coisas funcionavam e funcionam na cidade:

Mas ela é conhecida, mesmo, como Avenida Itororó, lamentavelmente, hoje, uma espécie de símbolo de frustração urbanística, encarnação dos enormes empecilhos que se levantam à execução de obras fundamentais do esquema viário da cidade, quando essa mesma cidade, em sua crise de crescimento, não soube encontrar as fórmulas adequadas para defender a sua estrutura.

Mais de meio século depois, a Avenida Vinte e Três de Maio não é mais lembrada como tal exemplo. Nem é necessário, pois temos dezenas, senão centenas de outros por aí.

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"Ministro admite encampação da Fepasa", O Estado de S. Paulo, 11 de julho de 1978, página 17

A encampação da Fepasa pela Rede Ferroviária Federal até aconteceria, quase duas décadas depois desta notícia, embora não tenha contemplado a malha metropolitana (atual CPTM). A tal da interpenetração é que foi um assunto que nunca foi para a frente, embora, de fato, a então futura Estação Barra Funda (ainda a dez anos de ser concluída) tenha possibilitado a interligação entre o Metrô e os trens de subúrbio da RFFSA (então como CBTU) e da Fepasa.

Mas o que me levou a publicar este recorte foi a última frase do texto: "Em 1980, quando todos os 150 trens estiverem operando, os subúrbios da zona oeste terão um trem a cada três minutos — em ambos os sentidos — e capacidade para transportar dois milhões de passageiros por dia."

É inegável que a atual Linha 9 é uma das melhores — senão a melhor — linhas da CPTM, mas nem assim ela tem um intervalo tão curto entre seus trens. E, obviamente, não o tinha em 1980. Aliás, na primeira metade da década de 1980, nem havia condições técnicas de manter um intervalo tão curto, pois a linha ainda operava com os "estafes", bastões usados para garantir a liberação de cada trecho da ferrovia.

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"Previsão do prefeito: 8 a 10 meses para a construção do túnel entre as praças da República e João Mendes", Folha de S. Paulo, 14 de janeiro de 1960, página 7

Ah, as ideias mirabolantes de outrora… Eu já tinha lido algo sobre túnel similar, se não for o mesmo; só não me lembro onde. O texto não está lá muito legível, por isso reproduzi-o abaixo, da melhor maneira que seja possível ler.

Em entrevista à imprensa no Ibirapuera, o sr. Ademar de Barros afirmou que os túneis ligando os viadutos D. Paulina, Jacareí e 9 de Julho, que poderá ser futuramente [ilegível] para o metropolitano, tem possibilidade de ser [ilegível] entre 8 e 10 meses, com recursos obtidos de remanejamento de verbas da Municipalidade. Estudos a esse respeito começaram a ser feitos desde 1938. Apesar de iniciado o trabalho no traçado da primeira linha do metropolitano, objeto de concorrência pública vencida por uma firma francesa, não haverá, por parte do governo da cidade, necessidade de efetuar o pagamento do projeto, no montante de 160 milhões de cruzeiros, que constitui uma das partes do contrato a ser assinado entre a Municipalidade e aquela empresa.

Para fazer frente às despesas enquanto não houver maior entendimento com a Câmara Municipal e pronunciamento do STF sobre a rejeição do veto à lei orçamentária, há possibilidade de cancelar algumas verbas no total de 300 milhões de cruzeiros, que poderão ser empregadas na abertura do túnel.

Contrário à divulgação — O prefeito mostrou-se agastado com a divulgação do plano, julgando prematura a sua publicidade, uma vez que "o segredo é a alma do negócio", como frisou, tanto no comércio como na administração pública. "Há um prazer sádico em divulgar antes do tempo", acrescentou, "e isso sempre oferece empecilhos ao desenvolvimento de planos dessa natureza."

Só o túnel — Não há de imediato, segundo informações do sr. Ademar de Barros, a preocupação do metropolitano em si, mas apenas de um detalhe de sua construção, que constitui aquele [ilegível]. "Se não servir para o metropolitano", afirmou, "ficará como um túnel, mesmo, um subterrâneo, uma passagem."

Início das obras — No aeroporto, ao retornar do Rio de Janeiro, o prefeito, horas antes, afirmara à reportagem que pretende iniciar aquelas obras dentro de alguns dias. Depois de completas, aguardará o financiamento, há tempo pleiteado para execução do metropolitano, do Bando Nacional de Desenvolvimento Econômico.

O detalhe que se destaca é que o projeto não parecia ter um fim específico. Se desse, serviria ao metrô, que, havia quase dez anos, já tinha previsto uma ligação entre esses viadutos, em um dos muitos projetos que foram feitos antes de ele de fato sair do papel. Agora, o então prefeito Adhemar de Barros queria construir o túnel e, depois, mandar a conta para o Metrô. Se o Metrô não quisesse ou não topasse pagar, ele usaria como "um túnel, mesmo, um subterrâneo, uma passagem"… Planejamento total, como se percebe.

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Anúncio publicado n’O Estado de S. Paulo, 8 de julho de 1956, página 69

O mais interessante do anúncio acima é o mapa, e não apenas por mostrar a atual Avenida Lineu de Paula Machado como Avenida Jockey Club. Note que a parte da Avenida Eusébio Matoso na margem direita do Rio Pinheiros é mostrada como "Variante da Avenida Rebouças", enquanto a parte na margem esquerda é simplesmente Avenida Rebouças. A Rebouças, entretanto, prossegue após o cruzamento com a Faria Lima (não retratado no mapa acima), desembocando na atual Marginal Pinheiros, do outro lado do Shopping Eldorado.

Também é curioso notar que todos os bairros listados no mapa têm a palavra "Jardim" no nome. Além do "Cidade Jardim", peça central do anúncio, há o Jardim Leonor, o Jardim Guedala, o Jardim Everest e o Jardim Morumbi, além dos mais famosos Jardim Europa e Jardim América.

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Anúncio n'O Estado de S. Paulo, 14 de maio de 1961, página 11

O "ritmo de progresso de São Paulo" não foi o bastante para salvar a Casa José Silva que ficava na esquina da Avenida Brigadeiro Luís Antônio com a Rua Asdrúbal do Nascimento. Aliás, a esquina não é um ângulo reto como mostra a ilustração (embora ilustrações sejam sempre boas!), por isso você está desculpado se não reconhecer imediatamente o local onde hoje e já há muitos anos funciona o Sebo Aliança. Segundo o site do sebo, ele funciona lá desde 2001, tendo sucedido não a Casa José Silva, mas o Sebo do Messias, que lá funcionava desde 1990.

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Parte de anúncio publicado na Folha da Manhã, 24 de julho de 1949, quinto caderno, página 5

O Edifício Brasilar, na esquina da Avenida Nove de Julho com a Rua Formosa, já destacou-se bastante na paisagem do Vale do Anhangabaú, antes de ter diversos vizinhos de tamanho similar e de ganhar a companhia da passarela que liga a Estação Anhangabaú ao Terminal Bandeira. Mas, ainda hoje, ele chama a atenção.

O recorte acima é parte de um tipo de anúncio comum na época, listando diversos dos fornecedores cujos materiais ou serviços tinham sido usados na obra. Ou seja, o prédio já estava pronto — afinal, trata-se de uma fotografia em destaque, não um desenho — e talvez já estivesse com todas as unidades vendidas. O anúncio serviria, provavelmente, como parte do pagamento aos mesmos fornecedores, que ganhariam, em troca, a exposição ao lado de um suposto sucesso comercial.

No mesmo anúncio, havia um bloco informativo sobre as características do edifício. Nele, lia-se:

Prédio de 23 pavimentos, dividido em dois blocos: comercial e hotel. O bloco do hotel compõe-se de uma loja e 172 (?) apartamentos de quartos e respectivas instalações sanitárias. O bloco comercial compõe-se de três lojas e respectivas sobrelojas e mais 21 pavimentos, com conjuntos de três salas e instalações sanitárias, perfazendo um total de 484 salas.

E você achando que o nome Brasilar sugeria um empreendimento residencial…

Uma última observação é a respeito do endereço de um dos engenheiros responsáveis pela obra. A Rua da Assembleia já há mais de duas décadas não tem nenhum endereço oficial.