Jelenleg egyszerre csak két vonat közlekedhet az egész, 160 kilométeres vonalon, de akkor is rengeteg probléma marad, ha sikerül bekapcsolni
Ez is remekül sikerült:
A vonatbefolyásoló rendszernél az ETCS az európai szabvány, de olyat a kínaiak nem tudnak. Szerbia nem EU tag, ott ez nem volt gond, de Ausztriába nem mehet be vonat ETCS kompatibilitás nélkül. A Budapest-Belgrád vonalon most semmilyen - sem EU-s, sem kínai, sem más - vonatbefolyásoló rendszer nem működik.
Ezért most az van, hogy elindul Ferencvárosból egy vonat, és amikor az 2 óra múlva leér, akkor mehet a következő abban az irányban. LOL.
A szerb oldalon megszüntették a szintbeli kereszteződéseket. A magyar oldalon 92 helyen van szintbeli kereszteződés. És így került másfélszer annyiba a kínaiaknak és Lőrincnek a magyar építkezés.
Személyvonatokat egyelőre nem mernek a pályára küldeni.
Február 27-én a jelzők és a biztosítóberendezés már működtek. A MÁV-os szakemberek igen óvatosak, számukra is új és ismeretlen a rendszer. Ezért szükségmegoldást találtak ki: minden állomáson letiltották a váltók kezelését, csak egyenesen mehetnek vonatok.
ETCS-sel felszerelt dízelmozdony nincs a MÁV-nál, így ha egyszer elmegy az áram a felsővezetékből, akkor nincs mivel elvontatni a pályán ragadt szerelvényt.
A 150-es melletti (nem tranzit) vasúti áruszállítás sokkal rosszabb helyzetbe került, mint a fejlesztés előtt: a korábbi 32 rakodóhely helyett csupán öt darab van a tehervonatok számára az egész vonalon.
A konténervonatok hosszánál 750 méter az Európában szokásos, de Szerbiába csak 700 méteres mehet be - így aztán sok szállító a magasabb költség miatt a közutat választja.
Egyelőre csak dízelmozdonnyal lehet áthúzni a vonatokat a határon, így összesen két mozdonycserére van szükség – ami jelentős visszalépés a felújítás előtti állapothoz képest.