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germanpostwarmodern

Apartment and Commercial Building “N+M Haus” (1970s) in Offenbach, Germany, by Novotny Mähner Assoziierte

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Frankfurt Senckenbergmuseum

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Frankfurt Bockenheim

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Frankfurt Bockenheim

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Haus des Volkes, Probstzella Thüringen

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Haus des Volkes, Probstzella Thüringen

Kaiserslautern

#1980s #80s architecture

Oberrad

Straßen sind der Grund und Boden der Stadt. Sie sind das Netzwerk, daß die Stadt gliedert, sie sind die Adern, die den Stadtkörper lebendig sein lassen, sie sind die Grundlage jedweder Aktivität. Die Straße wird allgemein nicht als Bauwerk wahrgenommen, sondern als markierter und funktionalisierter Zwischenraum zwischen den Grundstücken. Um so faszinierender ist es, wenn eine Straße sich plötzlich in die Luft begibt und sich von ihrem Ebenerdig-Sein erhebt. In dem Moment wird sie zu einer großen Architektur. Das Wesen der Straße verändert sich, wenn sie eine Hochstraße wird. Ein von vielen Stützen getragenes Betonband, das dem Verkehr dient ist eine konzentrierte Form: sie ist streng und ausschließlich. In der Form der Hochstraße drückt sich ihre Funktion aus: ihre Länge weist in die Richtung, zu der sie führt. Ihre sanften und schwungvollen Kurven sind ganz der Dynamik und den Anforderung an die Geschwindigkeit der Fahrzeuge angepaßt, die auf ihr fahren. Die Hochstraße ist perfekt auf das Auto zugeschnitten. Sie ist bequem und schafft für den Autofahrer eine privilegierte und erhabene Position: die Stadt wird zu einem vorbeiziehenden Panorama, und nicht zu einem mühsamen, von vielen anderen Verkehrsteilnehmern, Straßenbahnen, Spaziergängern durchkreuzten Dschungel.

Hochstraßen - Zu beseitigende städtebauliche Sünden oder schützenswerte Monumente der Moderne?

Das Bild zeigt eine Zeitleiste über den weltweiten Bau und Abriss von Hochstraßen. Die erste und ersten wurden in New York und den USA gebaut. In Deutschland und Eruopa wurden die meisten Hochstraßen erst in der Nachkriegszeit gebaut. Während man in den USA und Europa in den meisten Städten über den Abriß diskutiert, werden sie in den asiatischen Ländern nach wie vor gebaut.

Wie Hochstraßen bewertet werden, ist höchst unterschiedlich. Aber kaum eine Hochstraße ist bisher ohne massive Proteste gebaut worden! Sie ist in den meisten Fällen eine ungeliebte Architektur – sie wird oftmals als der Schand- fleck der Stadt bezeichnet.

Weil Hochstraßen die Meinungen über sie so sehr polarisieren, finde ich sie sehr interessant. Sie sind ambivalent. Denn sie sind groß-dimensionierte Interventionen im städtischen Kontext, sie sind eine Erleichterung für den Verkehr und sie sind eine Betonwand für die Anwohner. Sie spalten Anwoh- ner und Politiker in verschiedene Lager. In den Debatten über Hochstraßen werden nicht nur die Straßen an sich, sondern ganze Stadtbilder und -vi- sionen diskutiert. Grabenkämpfe werden darüber geführt, ob eine Hochstraße eine städtebauliche Sünde sei oder nicht. Eine Hochstraße dient wunderbar als Stein des Anstoßes, um die Diskussionen über das Auto in der Stadt, die fehlgeschlagenen Visionen der Moderne oder über den Sinn des Ensemble- schutzes anzuregen.

In the 20th Century, the American era of highway-building created sprawling freeways that cut huge swaths through our cities. Too often vibrant, diverse, and functioning neighborhoods were destroyed or isolated by their construction, devastating communities and economies alike. Today, many of these urban freeways are reaching the end of their lifespans—and their continuing purpose and worth is being called into question. As Federal and State Departments of Transportation confront shrinking budgets, and cities look for ways to increase their revenues, replacing freeways with surface streets has gained recognition as both a practical alternative to rebuilding expensive highways and as a means to restore and revitalize communities. Cities as diverse as Portland, OR, San Francisco, CA, Milwaukee, WI, and Seoul, South Korea, have successfully replaced urban highways with boulevards and surface streets, saving billions of dollars in infrastructure costs, increasing real estate values on adjacent land, and restoring urban neighborhoods. As end-stage urban freeways and their adjacent corridors present opportunities to transform broken liabilities into assets, elected officials and citizens alike can be advocates for transformations that support socially and economically valuable places.