Idag fick vi förtroende att justera in variatorerna på en mycket snabb Apex XTX med 325hp. Patrik från Östersund kom till oss med sin maskin, som vi monterade våra variatordelar på. Heavy Hitter...
Tänkte dela med oss en tidigare post från facebook angående ett projekt från 2015. När vi fixade till variatorerna på en Yamaha Apex XTX Turbo. Blev en nöjd kund som åkte hem, när vi monterade vårt variatorkitt med justerbara Heavy Hitter vikter. Läs mer via länken till facebook.
Här finns information om KN RACING variatorkitt på vår hemsida.
Kontakta oss för rätt variatordelar till din modifierade Apex.
“Remmen sprängs och mina variatorer är för varma!”
Vad är egentligen orsakerna till att variatorremmen havererar?
Variatorremmen havererar vanligtvis pga följande orsaker;
Variatorer som inte är parallella och ej har rätt c-c mått.
Variatorbussningar som är slitna, vilket gör att skivorna inte är parallella.
Felaktig variatorbestyckning, med varvtal som går upp/ner.
Tiden som spenderas på fullgas (överhettning).
Dålig eller ej tillräcklig inkörning.
Variatorlinjering
Kontrollera variatorernas linjering så att dom är inom angivet mått från fabriken.
Kontrollera slitdelar
Variatorerna måste vara i bra skick. Slitna bussningar i primärvariatorn för lock och rörliga skivan kan orsaka att de binder och kärvar, vilket kan leda till problem med remmen. Kontrollera även bussningar i rullar och vikter, är sånt dåligt kan de också leda till ökad friktion/värme.
Läs mer om renovering av variatorn här.
Variatorbestyckningen
Variatorbestyckning, vi har sett dom flesta varianter av “variatorkitt” som belastar motorn väldigt konstigt och har dåligt remtryck. Speciellt på turbomaskiner med mycket effekt. Gör att remmarna ryker på löpande band, speciellt vid backcountry körning.
Lössnökörning
Remmen kommer att gå varmare när du kör mycket fullgas i djupsnö. Ju längre tid man spenderar på fullgas, desto varmare går remmen. Ge remmen ett break och dreva smartare efter din körning. Högre belastning - mycket lössnö = dreva lägre. Speciellt om du råkar ut för mycket problem och kör mest djupsnö.
Inkörning
Glöm inte att köra in remmen korrekt när den är ny.
Läs denna artikel för mer information angående hur du kör in din nya rem.
Lathund när din rem havererat
Här nedan kan du se bilder på olika haverier och vad som kan vara orsaken.
Variatorrem bättre alternativ?
Vill du prova något annat än original så rekommenderar vi Gates c12. Fördelarna förutom att den är väldigt slitstark och konstant vid hög belastning, är att den greppar väldigt bra mot variatorskivorna.
Kolla in Gates Kolfiber c12 variatorremmar på vår hemsida.
How To Set-Up Your Snowmobile’s Suspension for Sharper Handling, Better Ride. Whether you’re blazing a path down a rutted-out ditchline or cruising at a leisurely pace, the difference between being worn out at the end of the day versus full of energy can often be determined …
Mycket bra artikel från Snowgoer om hur man ska ställa in fjädringen för bättre väghållning.
Primärvariatorn är varvtals-styrd och vikterna skapar uppväxlingskraft när varvtalet ökar (centrifugalkraft). De finns en mängd olika profiler eller kurvor på vikterna, som påverkar hur variatorn växlar upp och de ska vi kolla på här. Även fast två vikter väger lika på vågen, kan dom växla helt annorlunda i praktiken.
Viktprofiler
Här ovan kan vi se ett exempel på några olika Yamaha variatorvikter. Bilden visar kraften som dom olika vikterna skapar vid ett fast varvtal på 7500rpm allt eftersom variatorn växlar ut.
Om vi jämför 8FA-00 (standard RX-1) mot 8BU-00 (standard Vmax-4), så ser man att 8BU har en brantare/aggressivare kurva upp från 0mm. De betyder att dom kommer att växla upp hårt från start och ge bra hole-shot och acceleration. Vid 10mm slaglängd så ger 8BU ungefär lika mycket kraft som 8FA, även fast 8FA är mer än 20gr tyngre! Mot fullshift skapar faktiskt 8BU mera kraft, även fast dom är lättare. Beror helt enkelt på profilen och viktens uppbyggnad.
8BU-00 är populär för dragracing och till motorer med mycket effekt. 8FA-00 har en flackare och jämnare kurva, som var original på RX-1 2003 för att matcha den motorkaraktären.
Yamaha variatorvikter
Här kan du jämföra några olika Yamaha och deras karaktär och bra användningsområden.
8AB-17605-10-00 - aggressive weight, good for drag racing or aggressive trail
8CA-17605-01-00 - aggressive weight, good for drag racing or aggressive trail
8BU-17605-00-00 - aggressive weight, good for higher hp drag sleds (Vmax-4, SRX etc.)
8CH-17605-00-00 - trail riding, used on most Vmax 700 models ´97-´99
8CR-17605-10-00 - mountain riding, and general trail use lower hp
8DF-17605-10-00 - fairly aggressive trail, used on 600 SRX & 700 SX-R
8DN-17605-10-00 - fairly aggressive trail, used on ´99 SRX 700
8DN-17605-20-00 - aggressive trail, used on ´00-´02 SRX
8EK-17605-00-00 - aggressive trail, used on ´02-´04 SX Viper
Här kan du se mer info om fler Yamaha original vikter.
Tips - Efter att ha testat tidigare med vikterna 8AB och 8CA, så har vi lärt oss att de är viktigt att köra dom med nitar. Utan nitar förlorar du initialt tryck vilket leder till dålig acceleration från lågfart. Genom att köra en tung nit i hål #1 (närmast pinnen), så förbättrar man accelerationen från lågfart. Dom är ett riktigt bra val till dragracing och aggressiv ledkörning!
Centrum av massa
Många tror att de är hur mycket variatorvikten väger, som är den avgörande faktorn hur dom reagerar i variatorn - inte sant. De är vikten tillsammans med profilen och var efter vikten massan är koncentrerad.
Viktpinnen är centrumlinjen när vikten är installerad i variatorn, enl bild ovan. Den del av vikten som är ovanför (mot rullen) har en positiv verkan på kraften. Den del som är under centrumlinjen har en negativ effekt. Allt eftersom vikten slungas efter sin axel så skapar den positiv kraft. En vikt som har massan samlad nära pinnen eller högt upp på vikten när den är installerad, kommer att vara väldigt aggressiv initialt (även beroende på profil). En vikt som har massan samlad mot mitten, med större del mot slutet av vikten kommer att vara icke-aggressiv initialt. För att bli mer aggressiv ju mer den växlar ut.
En vikt som ger högt remtryck och bra acceleration från start, har ofta en profil med mycket vikt nära pinnen. Tvärtom en vikt som är “snällare” har en mer jämn uppbyggnad eller mera vikt mot spetsen.
Heavy Hitter viktprofil
Här kan vi se skillnaden mellan justerbara Heavy Hitter och 8GL som sitter standard på Yamaha Nytro, SR Viper etc. Man ser en tydlig skillnad på kurvan och hur den är uppbyggd. Heavy Hitter vikterna har en mycket aggressiv profil som ändå är “jämn” över hela registret. Ibland när man monterat dom på vissa skotrar, blir man lurad av känslan hur progressivt dom växlar. Dom växlar så mjukt och jämt över hela kurvan, så de är tidtagning som gäller för att se hur mycket snabbare dom faktiskt är! Kolla även hur mycket jämnare dom är nära pinnen, som avgör hur den tar igång vid inslaget. Inget av/på som man får från andra vikttyper.
När man monterar Heavy Hitter på fyrtaktare, så reducerar man även motorbromsen som märks speciellt på tidigare 4T modeller. Därför att dom är aggressivare så behöver man inte lika tunga vikter som tidigare. Resultatet blir då mindre motorbroms och bättre respons från variatorerna.
Läs här för mer information om justerbara variatorvikter.
En annan sak som är enkel att laborera med om man har justerbara Heavy Hitters, är att flytta massan efter vikten. För att se hur de påverkar växlingen och för att match varje skoter.
Så tänk på detta när ni tänker byta vikter för att få bättre prestanda. Hoppas ni fann informationen intressant!
Här tänkte vi sammanfatta dom vanligaste frågorna vi får när de gäller installation av variatorkitt från oss på din Yamaha skoter.
Först, varför ska jag montera ett variatorkitt?
Det som gör störst skillnad prestandamässigt på din skoter är att optimera variatorerna. Från fabriken kalibreras skotrarna för att fungera acceptabelt under alla tänkbara situationer.
Med våra kitt får du en inställning som växlar på snabbare/mera progressivt från botten upp till topp, där man ser till att max effekt varvtalet utnyttjas. Backshiften förbättras samtidigt, dvs nerväxling/respons när du kör genom en kurva eller i djupsnö och släpper gasen och tar om. Från den aggressivare uppväxlingen (även beroende på hur man ställt in variatorvikterna) sänker man även normalt varvtalen vid lugn körning, vilket även ger lägre bränsleförbrukning.
Har man modifierat sin skoter och ökat effekten, så är de ett måste att justera om variatorerna för att dra nytta av den extra hp man fått.
Behöver man tänka på något speciellt före installation?
Kontrollera bara så att variatorer och rem är i bra skick. Ingen idé att uppgradera variatorerna om bussningar etc är dåliga. Här kan du läsa om variatorrenovering om du behöver fräscha upp din variator samtidigt.
Behöver man några specialverktyg?
Nej man behöver inga specialverktyg och allting kan återställas till original.
Kommer vikterna inställda av er?
Ja, vi skruvar som regel in en grundinställning i vikterna som man använder som utgångsläge. Beroende på om man har några speciella modifieringar man gjort själv, så behöver man ibland finjustera de sista så att varvtalet blir rätt (en massa faktorer spelar in här som förarvikt, fabrikstoleranser, före osv). Kör skotern några fullgasrepor och kontrollera vad varvtalet hamnar på. Notera: dom bultar vi skruvat dit har ingen loctite. När man hittat en inställning man är nöjd med, använd loctite enl manual som medföljer vikterna.
Shiftvarvtalet stämmer inte, den varvar för mycket eller för lite. Vad ska jag göra?
Då behöver man justera vikterna (grunderna justering primärvariatorn). Varvar den för mycket, ska man tynga på vikterna. Varvar den för lite behöver man lätta vikterna.
Exempel,
Inställning från oss på dina nya Heavy Hitter vikter:
Om din skoter då varvar för mycket på toppen när farten ökar. Mot rekommenderade 8600-8800rpm, kanske din skoter ligger på 9100rpm. Då kan man t.ex bestyck om vikterna enl följande;
Om fallet är tvärtom - den varvar för lite lättar man på vikterna. Byt ut 3/8″ stålbult mot en 3/8″ aluminium bult.
Hur mycket brickor kan jag montera under varje bult på Heavy Hitter vikterna?
De är faktiskt något som många missar.Där gäller MAX tjocklek på .090″ - t.ex 2st tunna och 1st tjock bricka. Vid fler brickor än så blir de för lite gängor som håller fast bulten. Man vill inte att en bult ska lossna vid 9000rpm!
Följer de med några instruktioner?
Ja de medföljer anvisning hur man ska ställa in delarna och sedan medföljer Thunder Products manual med Heavy Hitter vikterna. Den rekommenderar vi att man läser igenom noga, så att man vet hur allt fungerar.
Hur ska man montera shimsen som ingår?
Glide Washer Kittet som ingår innehåller 5st shims. 2st är gråfärgade och har en speciell ytbeläggning/smörjning, dom två ska monteras på var sida om fjädern. Dom andra tre är extra för finjustering av inslags och shiftrpm. Beroende på vilken rate primärfjäderna har, gör varje shims ca 50rpm förändringar av varvtalet.
Är de några andra frågor du har gällande installation eller injustering av ditt variator kitt? Kontakta oss!
Celebrating 50 Years of Yamaha Snowmobiles! Last year, Yamaha shocked the world with the release of the Sidewinder, the most powerful snowmobile in the industry. For 2018, eye-catching limited edition 50th Anniversary models, improvements to the mountain conquering Sidewinder M-TX models, and the release of the all-new SnoScoot. See it all here: http://yamaha.us/YSnwMbl
Bra läsning som handlar om renovering av stötdämpare. Vänta inte tills dom havererar! Här hittar du mer information om service av stötdämpare till Yamaha snöskotrar på vår hemsida.
Artikel om remslitage från Snowtech. Hur viktigt de är att variatorremmen är i bra skick när du justerar och optimerar dina variatorer.
Passa på att skaffa en ny rem i samband med att du monterar ditt variatorkitt. Läs mer på vår hemsida - Yamaha 8DN | Gates Carbon Fiber.
Skillnad std/911 SR Viper. För att inte tala om skillnaden när man alltid kan åka med perfekt remavstånd! 👌#knracing #thunderproducts #srviper #sidewinder #yamaha #snowmobile #skoter #freeride (på/i KN Racing Products)
Läs mer om vad ett 911 variatorlock skulle göra för dig!
Variatorbestyckningen är ett område man kan fördjupa sig i hur mycket som helst. När man har ett slutresultat man vill uppnå, så kan man fråga sig.. hur reagerar en komponent med en annan komponent. Vi vet att man kan laborera med olika komponenter, som i slutändan ger samma varvtal, men inställning A är snabbare än B! Varför?
Vi hänvisar även till denna text http://www.sledgear.com/driventech.htm. Gå in och läs artikeln, rekommenderas! Finns även bra info i våra tidigare artiklar;
Grunderna i variatorjustering - sekundärvariatorn.
Grunderna i variatorjustering - primärvariatorn.
Nu ska titta på helix vs sekundärfjädern.
CVT Effektivitet
Som dom nämner - låg effektivitet leder till dålig acceleration. Effektivitet grundas på många faktorer och vi som justerar har endast kontroll på några få. Dom flesta är redan inbyggda från fabrik (diametrar, vinkel på skivorna, kontaktytor och materialval) som ofta beror på kompromisser.
Högt remtryck, höga motorvarv och overdrive är faktorer som bidrar till låg effektivitet.
Kontaktyta
Om vi läser de som står om remmens kontaktyta vilket är en kritiska del i variatorjustering. Kontaktytan är alltså remmens kontakt mot skivorna i grader multiplicerat med tjockleken.
Kolla in bilden i artikeln där kan man se hur kontaktytan förändras vid utväxling. Eftersom remmen är konstant, så ökar kontakten på primärvariatorn och minskar på sekundärvariatorn när utväxlingen ökar.
Notera även att raten som kontakten ökar (primären) och minskar (sekundären) inte är konstant. Med andra ord, så graderna av kontakt mellan rem och skiva förändras mycket snabbare när vi närmar oss 1:1 i utväxling. Detta ger oss en bra indikering, på att en rak helix inte är den optimala lösningen för att uppnå maximal CVT effektivitet.
Den viktigaste datan från bilden med kontaktyta, är att primärvariatorn har mycket mindre kontaktyta än sekundärvariatorn upp till 1:1. De betyder att om du har dålig acceleration och mellanregister, är primärvariatorn mycket möjligt den du ska jobba med eftersom remslir mer troligt inträffar där pga den mindre kontaktytan.
Om du letar efter högre toppfart och finish, så är sekundärvariatorn den som ska ombestyckas av samma anledning. Installera en mindre aggressiv helix (lägre gradtal), en hårdare sekundärfjäder eller förändra drevningen så att sidotrycket ökas på remmen som hindrar den från att slira pga att kontaktytan snabbt minskas.
Helixen
I sekundärvariatorn har vi en helix/fjäder som genererar remtryck och uppväxlingskraft, vilket är balanserat mot motorns vridmoment. Helixen är den huvudsakliga delen som utvecklar krafterna och fjädern är mera för finjustering.
Tänk på följande om man drar helixvinkel och fjäderhårdhet långt åt extremerna:
Helix med lågt gradtal och mjuk fjäder
Fördel: bra vridmomentsavkänning och följsamhet
Helix med högt gradtal och hård fjäder
Fördel: mindre känslig för höjd-över-havet pga mindre vridmomentsavkänning.
Remslir vid fullgas
Om vi summerar de teoretiskt och tänker oss in i en vanlig situation med bestyckning för turbomaskiner idag.
Många variatorkitt kommer med en aggressiv helix och en superhård sekundärfjäder för att motverka remslir vid hög utväxling, vilket är de läge då remtrycket är lägst på sekundärvariatorn (se denna bild). En något hårdare sekundärfjäder kan ibland vara nödvändigt då vi ökar effekten så pass, men är det optimalt med en superhård fjäder för bästa effektivitet? Problem med remsprängningar någon?
Med en hårdare sekundärfjäder (som är tänkt för finjustering) ökar vi även uppväxlingskraften och remtrycket i lägre växel där remtrycket redan är tillräckligt högt och när sekundärvariatorn har högst kontaktyta. Vilket vi inte är i behov av. Då är de effektivare enl oss, att montera en progressiv helix med lägre slutvinkel som ger tillräckligt remtryck i hög utväxling så att vi motverkar remslir. Då påverkar vi inte något i låg utväxling på samma sätt.
Vi är så klart intresserad av att få ner så mycket effekt som möjligt i snön, och att åka med den mängd remtryck som ger oss bäst effektivitet. Åker man utanför de “nödvändiga området” får man antingen remslir eller högt slitage och låg effektivitet.
Så nästa gång du köper ett variatorkitt som innehåller en mycket hårdare sekundärfjäder ibland tillsammans med en brantare helix, ställ frågan varför!
Vi har 3st olika bränslesystem från Thunder Products och ibland får vi frågor om vad som skiljer och vad man ska välja. När man åker en förgasarmotor och vill få enklare justering och alla andra fördelar på köpet!
Dom tre olika är Dial-A-Jet, Thunder PowerJet och Intel-A-Jet. Här nedan går vi igenom kortfattat vad som skiljer dom åt.
Dial-A-Jet
Dial-A-Jet de första automatiska bränslesystemet som varit med längst. Blandar luft med bränsle och sprayar in de i förgasaren. Jämnar ut bränslekurvan och kompenserar automatiskt inom ett visst område för motorns behov efter belastning etc. Har 5 klick man kan välja mellan om man vill ge motorn en snålare eller fetare blandning. Man kan säga att klick-lägena representerar en högre eller lägre bränslekurva (snålare - fetare). De är inte som att gå från ett fast läge till ett annat, utan varje läge överlappar de andra. Faktum är att när man väl kalibrerat in systemet, så behöver man sällan röra nått. Utan de är endast vid stora skillnader i temp eller höjd då de är nödvändigt.
Dial-A-Jet går även att anpassa och förbättra ytterligare med alla tillbehör som finns. DAJ fungerar inte på överladdade motorer.
Thunder Powerjet
Thunder Powerjet har till skillnad mot Dial-A-Jet, ingen luftkrets och ger förgasaren oblandat bränsle. Vilket ger större justeringsområde och möjlighet att ge mera bränsle. Kan även användas på överladdade motorer. Justeringsområdet ligger mellan 10-12 steg på munstycket. Vid installation går man ner 20-25% på huvudmunstycket, och därefter ger TPJ resterande del bränsle som motorn behöver.
De som i korthet skiljer mot Mikunis egna Powerjet, är just enkelheten och precisionen. Man behöver inte byta munstycket utan vrid bara på justeraren! Man har en så pass hög noggrannhet, att justeringar kan göras i små steg motsvarande ett 1/4 munstycke åt gången.
Intel-A-Jet
Intel-A-Jet är de senaste och mest avancerade systemet. Har i grunden samma funktion som Dial-A-Jet, men är förbättrat på varje område. Allt från installation till prestanda! Enheten som monteras på förgasaren är mindre, alla delar är gjorda i aluminium, har ett större steglöst justeringsområde och möjlighet att justera bränsleblandningen i farten från styret. Man behöver inte ens öppna huven. Utan tvekan de närmaste EFI man kan komma! Notera att Intelajet finns till singel och twin förgasare, så har man en trippel så är Dial-A-Jet eller Thunder Powerjet enda valet.
Tillval:
Vi rekommenderar alltid att komplettera med extra djupa flottörhuspluggar till alla våra system. Gör att du slipper borra och gänga i flottörhuset. Du får även längre avstånd mellan bränsle pickupen och huvudmunstycket, som eliminerar att dom "två" stör varandra. Den stora fördelen är även att man får mycket mera bränslevolym runt huvudmunstycket. Läs mer om pluggarna.
Vad ska man välja?
Beror lite på vad man tänker montera på. Har man en överladdad maskin, behöver väldigt stort justeringsområde och har en motor som behöver mycket bränsle så är Thunder Powerjet valet. I övrigt på ATVs och snöskotrar så brukar vi faktiskt rekommendera Intel-A-Jet som första val.
Funderar du på ett automatiskt bränslesystem till din maskin? Maila eller ring oss så kan vi hjälpa till att välja rätt.
stormborns
dailybridgerton
dededos
theartofmadeline
kaledo-art
romaincrisis