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Hessenexpress 2.0

Wer den Bau der Wallauer Spange – einer kurzen Verbindungsstrecke zwischen Wiesbaden und der Schnellfahrtstrecke Köln-Frankfurt - verfolgt, dem dürfte der Hessenexpress ein Begriff sein. Die neuen Bahnlinien sollen (nach der Fertigstellung der Spange und der NBS Frankfurt-Mannheim) zwischen Wiesbaden und Darmstadt sowie Wiesbaden und Frankfurt mit ggf. Weiterfahrt Richtung Hanau verkehren. Warum das Warten auf die neue Infrastruktur keine so gute Idee ist und was bereits jetzt getan werden kann, darum soll es in diesem Beitrag gehen.

Der Ist-Zustand und das Problem

Eine schnelle Durchquerung des Rhein-Main-Gebiets in Ost-West-Richtung ist derzeit kaum möglich. Entweder man nimmt zwischen Wiesbaden/Mainz und Hanau/Aschaffenburg die S-Bahn (vorzugsweise die S9) und eine ca. 1,5h-stündige Fahrt auf sich, steigt im Frankfurter Hauptbahnhof mit Zeitverlust und Stress um oder man entscheidet sich für die großräumige Umfahrung mit der RB75 über Darmstadt. Letztere braucht jedoch ebenfalls gut 1,5h und umfährt wichtige Zentren entlang des Mains, sie eignet sich somit (wenn überhaupt) nur als Direktverbindung zwischen Wiesbaden, Mainz, Darmstadt und Aschaffenburg.

Dass es eine schnelle Verbindung entlang des Mains braucht, wird schon lange gefordert und war u. a. im Kontext der Regionaltangente West ein oft geäußerter Kritikpunkt. Nahezu alle Linien sind aktuell radial auf Frankfurt Hbf ausgerichtet. Kommt es dort oder auf der S-Bahn-Stammstrecke zu Problemen, so ist das ganze Ballungsgebiet betroffen. Zudem operieren die bestehenden Verbindungen und Bahnhöfe quasi immer an der Kapazitätsgrenze: Verspätungen, Ausfälle und überfüllte Züge sind auf den Linien S1, S8, RB10, RB50/51, RB54/55 und RE2/3 Standart.

Lösungswege

Deutliche Abhilfe würde der bestehende Vorschlag in der RTW-West-Kritik bieten: Die stufenweise Einrichtung einer leistungsstarken Verbindung quer durch das Rhein-Main-Gebiet – also quasi ein adaptierter Rhein-Ruhr-Express oder ein Express-S-Bahn-System.

Eine erste Stufe (HEX1) könnte wie folgt aussehen: Die Linie würde die Stationen Wiesbaden Hbf, Mainz Kastel, Rüsselsheim, Frankfurt Flughafen Fernbahnhof, Frankfurt Süd, Offenbach Hbf, Hanau Hbf, Kahl (Main) sowie Aschaffenburg Hbf miteinander verbinden und könnte wahrscheinlich (mit einer stündlichen Verbindung) innerhalb der bestehenden Takte angeboten werden. Deutlich attraktiver wäre sicherlich ein Halbstundentakt, für den sicherlich keine Kapazitäten vorhanden sind. Würde der HEX1 die bestehenden Trassen oder Lücken der S9 und RB58/RB55 (die RB58 ist quasi die einzige bestehende Querverbindung, jedoch durch Fahrtwege und Frequenz aktuell eher unterentwickelt) übernehmen und das dortige Angebot ersetzen, stünden bereits heute Realisierungsperspektiven im Bestandnetz zur Verfügung. Berücksichtigt man zukünftige Bauvorhaben, so kann diese Linie einfach weiterentwickelt werden.

Ein klarer Vorteil zu den bestehenden Verbindungen ist die deutliche Beschleunigung des Linienwegs und die Anbindung zentraler Knoten und Zentren des Rhein-Main-Gebiets: An allen Haltestellen bestehen Umsteigemöglichkeiten zu vielen anderen SPNV-Linien sowie zum lokalen Stadtverkehr. Der HEX1 würde also sinnvoll in das Bestandnetz integriert werden, von Umsteigenden profitieren und als Expressangebot neue Verkehre ermöglichen. Selbst die Umgehung des Frankfurter Hauptbahnhofs ist voraussichtlich kein Problem, da in Frankfurt Süd mit U- und S-Bahn eine gleichwertig attraktive Anbindung an die Innenstadt besteht. Zudem würde die Linie deutlich einfachere Umstiege zwischen den ausschließlich in Süd verkehrenden Linien und dem westlichen Rhein-Main-Gebiet ermöglichen, die bisher durch die Linienenden im Hauptbahnhof verkompliziert werden.

Stufe zwei (HEX1): Diese Weiterentwicklung berücksichtigt die Wallauer Spange, über die der HEX1 nach Fertigstellung umgeleitet werden könnte. Statt in Kastel und Rüsselsheim würde die Linie in Wallau/Delkenheim halten; der restliche Linienweg bliebe unverändert. Die neue Strecke böte eine Fahrtzeitreduktion zwischen Wiesbaden und Frankfurt Flughafen, respektive den weiteren folgenden Haltestellen.

Stufe drei (HEX1, HEX2, HEX3): Diese Stufe nimmt die bestehenden Linienplanungen auf und ergänzt eine weitere Linie. Zum einen wird hier Lila der HEX2 (Wiesbaden-Darmstadt) über den Frankfurter Flughafen berücksichtigt. Zum anderen ist hier die Linie HEX3 (blau; Aschaffenburg-Mainz) ergänzt.

Für die Realisierung ist insbesondere der HEX2 auf zusätzliche Infrastruktur, nämlich die NBS Frankfurt-Mannheim, angewiesen, über die der Express verkehren soll. Die Linie könnte heute bereits über den Knoten Stadion und die Verbindungskurve auf die Main-Neckar-Bahn verkehren, jedoch sind hier die Kapazitäten begrenzt und ein Umweg mit Fahrzeitplus einzurechnen.

Ähnliches gilt für den HEX3: Zwar ist die Strecke vorhanden, und der Express würde wieder Rüsselsheim anbinden, jedoch ist die südliche Mainbahn stark ausgelastet. Sowohl diese Strecke als auch der Mainzer Hbf würde für die Realisierung Infrastrukturerweiterungen bzw. Umbauten benötigen (im Fall von Mainz Hbf könnten Fahrstraßenkonflikte und Überbelegungen der sieben Bahnsteiggleise auftreten). Es wäre vorstellbar, dass der HEX3 über Mainz hinaus nach Wiesbaden verlängert wird – sozusagen als Express-S8. Die bestehenden Linien – S8 und RB75 – sind bereits heute gut ausgelastet; ein dichterer Takt wäre zudem nach dem Scheitern der Citybahn in Wiesbaden wünschenswert.

Stufe vier (HEX4): Dieses Szenario geht über die bestehenden Vorschläge rund um die Wallauer Spange hinaus: Zusätzlich zu den Main-Linien (HEX1, HEX2, HEX3) ist hier eine vierte Linie angedacht, die in Nord-Süd-Richtung zwischen Gießen und Darmstadt mit Zwischenhalten in Langen, Stadion, Frankfurt West, Bad Vilbel und Friedberg verkehren könnte (HEX4). Um Umstiege zwischen den Linien (HEX1, HEX3 und HEX4) zu ermöglichen, wäre es vorstellbar, den Knoten Stadion zu nutzen. Die Halte würden die Fahrtzeiten voraussichtlich um ca. 2 Minuten verlängern, jedoch besonders schnelle Wege zwischen den Regionen ermöglichen.

Ergänzungen

Wer diese Linienvorschläge liest, könnte sich auch fragen, warum diese nicht – wie im Plan des Deutschlandtakts – über den neuen Fernbahntunnel und den Frankfurter Hauptbahnhof verkehren. Meiner Meinung nach ist es deutlich sinnvoller, eine polyzentrische Struktur im Rhein-Main-Gebiet (bzw. hier im Fall Frankfurts) anzustreben: Ein Ausfallen des Hauptbahnhofs, sei es durch Infrastrukturschäden, Stellwerkprobleme, oder andere Komplikationen, hätte so weniger Auswirkungen auf das Gesamtnetz. In Frankfurt Süd ist zudem bereits jetzt eine gute Anbindung an die Innenstadt geboten, sodass kein wesentlicher Nachteil für die Frankfurter*innen besteht. Beim Hessenexpress geht es auch darum, neue Querverbindungen zwischen den einzelnen Zentren zu ermöglichen. Die anderen bestehenden Linien von heute würden weiterverkehren und den Hauptbahnhof weiterhin gut anbinden, Reisende hätten durch die Hessenexpresslinien jedoch ein völlig neues, attraktives Angebot, das so einen echten Mehrwert darstellt. Desweiteren ist anzumerken, dass der Hauptbahnhof bereits heute an der Kapazitätsgrenze arbeitet; Störungen setzen sich im Gesamtnetz fort und (aus eigener Erfahrung) ist die Aufenthaltsqualität bei derart vielen Reisenden auch nicht sonderlich hoch. Der Hessenexpress könnte, zusammen mit anderen Maßnahmen, für eine deutliche Entlastung sorgen und Kapazitäten schaffen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn am Frankfurter Hauptbahnhof größere Baumaßnahmen stattfinden, wie es z. B. beim Bau des Fernbahntunnels der Fall sein wird und Kapazitäten gekürzt werden müssen.

Als weitere Ergänzung sollte angemerkt werden, dass der Hessenexpress umso erfolgreicher ist, je mehr Umstiege an den Haltepunkten ermöglicht werden: Das hier geschilderte Linienkonzept ist bereits stark darauf ausgerichtet, möglichst viele Zentren miteinander zu verbinden. Damit die Linien jedoch ihr volles Potential entfalten können, sollte an den Haltestellen ein gutes Nahverkehrsangebot (zur Verbindung innerhalb des Orts) sowie ein möglichst einfacher Umstieg auf andere Schienenverkehrslinien (SPNV) vorhanden sein. So können möglichst viele Reisende die Beschleunigung auf den Verbindungen nutzen. Ein bereits thematisiertes Verbesserungsbeispiel ist die Station Offenbach Ost: Es wäre sinnvoller, den Hessenexpress hier halten zu lassen, um Umstiege zwischen den Linien S1, S2, S8 und S9 mit den anderen Verbindungen zu ermöglichen (siehe Beitrag). Auch andere Infrastrukturanpassungen, insbesondere im Knoten Frankfurt Süd, wären wünschenswert; auf diese möchte ich jedoch in einem separaten Beitrag genauer eingehen.

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Offenbach verpasst den Anschluss

Zugegeben, der Start jedes Blogs ist schwer. Welches Thema wählt man als erstes aus, wie geht man darauf ein – all das setzt einen gewissen Ton für die weiteren Beiträge. Ich habe mich deshalb für ein Projekt (oder besser kein Projekt) entschieden, das mich schon länger beschäftigt: Der Bahnknoten Offenbach am Main und dessen Umland.

Zur Ausgangslage

Offenbach liegt direkt neben Frankfurt am Main am südlichen Mainufer und ist mit dem Knoten Frankfurt über die Kinzigtalbahn (KBS3600) sowie den City-Tunnel Offenbach sowie dessen Fortsetzung zum City-Tunnel Frankfurt angeschlossen. Beide Strecken sind hoch ausgelastet. In Gegenrichtung führt die Kinzigtahlbahn über Mühlheim nach Hanau und die Strecke des City-Tunnels spaltet sich hinter Offenbach Ost in Zweige nach Hanau (parallel zur Kinzigtalbahn), Rodgau und Dietzenbach auf. In Zukunft soll zudem der Fernbahntunnel Frankfurt an die Kinzigtalbahn ca. im Bereich der Stadtgrenze Frankfurt/Offenbach angeschlossen werden. Wichtige Bahnhöfe und Stationen in Offenbach sind Offenbach Hbf (Kinzigtalbahn), Offenbach Kaiserlei, Ledermuseum und Marktplatz (City-Tunnel) sowie Offenbach Ost (Ende City-Tunnel). Zwischen Offenbach Ost und Offenbach Hbf besteht eine eingleisige Verbindungsstrecke parallel zur Kinzigtalbahn – der Streckenabschnitt ist somit dreigleisig.

Das Problem

Obwohl beide Hauptstecken – City-Tunnel und Kinzigtalbahn – im Bereich des S-Bahnhofs Offenbach Ost unmittelbar nebeneinander liegen, gibt es keine direkte Umstiegsmöglichkeit zwischen den Linien, die auf den Strecken verkehren. Eine Ausnahme bilden die Umleitungen der S-Bahn, die über Frankfurt Süd nach Offenbach Hbf und von dort aus über Offenbach Ost wieder ins S-Bahnnetz wechseln, sowie die bis vor wenigen Jahren in Offenbach Hbf endenden Verstärkerzüge der S2 aus Dietzenbach, die nicht in den Citytunnel fuhren.

Während die Situation für die Einwohner*innen von Offenbach eher ein untergeordnetes Problem darstellt – der Hbf ist über Busse innerstädtisch relativ gut erreichbar – sieht die Situation im Umland deutlich schlechter aus: Wie auf der Karte von openrailwaymap.org zu erkennen ist, hängt ein großes Gebiet mit über 100.000 Einwohner*innen südlich von Offenbach ausschließlich am S-Bahnnetz des City-Tunnels, u. a. Rodgau, Rödermark und Dietzenbach. Wer aus diesem Gebiet Verbindungen in die nahegelegenen Orte Hanau, Kinzigtal oder bayrischer Untermain bzw. auf den weiterführenden Strecken und Linien reisen möchte, ist gezwungen mit einem deutlichen Umweg in Frankfurt Hbf, in Offenbach Ost (Umstieg in die S9 und weiterer Umstieg in Hanau Hbf bzw. Umstieg in den Bus nach Offenbach Hbf) oder in Rödermark-Ober Roden (Umstieg in die Dreieichbahn nach Frankfurt Hbf oder Dieburg mit weiterem Umstieg) die Bahnen zu wechseln. Die Anschlüsse sind dabei keineswegs sicher, zusätzliche Wege und Reisezeiten lange. Alles in allem sind die Angebote damit kaum eine attraktive Reisealternative für all diejenigen, die ein eigenes Auto besitzen. Wer nicht direkt zu einer der Stationen auf der Strecke reisen möchte, ist quasi abgehängt.

Die Lösung

Das Problem ließe sich verhältnismäßig einfach beheben: Die S-Bahn-Strecken des City-Tunnels und die Kinzigtalbahn berühren sich direkt in Offenbach Ost. Dort existieren allerdings nur Bahnsteige an den S-Bahngleisen – die Kinzigtalbahn wird parallel vorbeigeführt. Würde man an den Gleisen der Kinzigtalbahn ebenfalls einen Bahnhof errichten, so wären beide Stationen direkt miteinander verknüpft. Derartige Pläne gab es bereits, sie wurden jedoch vor einiger Zeit wegen der angeblich hohen Kosten nicht umgesetzt (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Offenbach_(Main)_Ost; leider konnte ich die weiteren Artikel mit den Details nicht mehr finden).

Diese Begründung ist für mich aus gleich mehreren Gründen eher unverständlich: Die Maßnahme hätte eine direkte entlastende Wirkung auf den an der Kapazitätsgrenze arbeitenden Frankfurt Hauptbahnhof, denn die neue Station würde die Passagierströme (gerade im hochfrequentierten Nahverkehr) besser über das System verteilen. Auch der Störfall, der im Knoten Rhein-Main keine Seltenheit ist, ließe sich durch die ausgebaute Station Offenbach Ost deutlich besser bewältigen, denn Verkehre könnten dort enden oder von dort einfach umgeleitet werden, ohne, dass ein Komplettausfall der Verkehrsleistungen in Kauf genommen werden muss. Auch der Offenbacher Hbf selbst wartet seit Jahren auf eine dringend notwendige Renovierung, die jedoch vermutlich wegen eines anderen Großprojekts und dessen direkten Auswirkungen auf die Station derzeit noch aufgeschoben wird: Wie schon erwähnt, soll im kommenden Jahrzehnt die Einbindung des neuen Fernbahntunnels in die Kinzigtalbahn innerhalb Offenbachs erfolgen. Die Bahn prüft diesbezüglich auch den Ausbau der Strecke auf vier Gleise (https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/presse/sma-entwurf-massnahmen-planfall-deutschlandtakt.pdf?__blob=publicationFile; https://downloads.ctfassets.net/scbs508bajse/4k7eoC8AXcRCCdzngTDYKp/a48ad12ca02b754418b1456f9e2bbf3e/Bewertung_der_Infrastrukturma__nahmen.pdf). Wenn ohnehin schon mehrere Milliarden Euro in die Infrastruktur investiert und große Umbaumaßnahmen unternommen werden, so ließe sich auch diese hier geschilderte und verhältnismäßig kleine Maßnahme leicht integrieren.

Abseits des Fernbahntunnels enthält auch der Deutschlandtakt eine deutliche Ausweitung der Kapazitäten, u. a. mit neuen S-Bahnlinien, die ab Offenbach Ost über Offenbach Hauptbahnhof Richtung Frankfurt Süd geführt werden sollen (https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/OoSLXIspTZnCK6pDNuIjQ/88603e2a3a588f0946f6c65f1e66f254/Netzgrafik_3._Entwurf_Hessen.pdf).

Diese neuen Linien würden wahrscheinlich ebenfalls einen Umbau der Station Offenbach Ost sowie des Verbindungsgleises nach Offenbach Hauptbahnhof (Zweigleisigkeit) nötig werden lassen, denn das aktuelle Gleislayout in Ost ist für die Mehrverkehre durch Fahrstraßenkreuzungen wahrscheinlich nicht leistungsfähig genug. An dieser Stelle sei auch noch kurz gesagt, dass die im Deutschlandtakt vorgesehenen neuen Linien keine echte Abhilfe in der hier geschilderten Problematik schaffen: Die neuen Verbindungen schaffen zwar ab Rodgau eine direkte Verbindung zum Offenbacher Hbf, wo Umstiege erreichbar sind, sie schließen aber weder Dietzenbach direkt an noch schaffen sie für die Reisenden ALLER verkehrenden Linien und Verbindungen ein hochfrequentes und attraktives Angebot mit vielen Anschlussmöglichkeiten zwischen den Strecken. Das kann nur der Umbau der Station Ost herbeiführen.

Eine neue Station Offenbach Ost könnte beispielsweise aus zwei verbundenen Teilstationen für die S-Bahn sowie die Züge auf der Kinzigtalbahn mit je zwei Mittelbahnsteigen (also insgesamt vier Mittelbahnsteigen und acht Bahnsteigkanten) bestehen. Die Mittelbahnsteige könnten im Richtungsbetrieb befahren werden, sodass für Reisende einfache Orientierung und Umsteigebeziehungen zwischen den Linien ermöglicht werden. Durch den hohen Anteil durchfahrender ICEs wäre es auch eine Überlegung wert, direkt zwei Durchfahrtsgleise zwischen den Mittelbahnsteigen der Kinzigtalbahn zu integrieren, sodass eine Überholmöglichkeit geschaffen wird.

Ausblick

Die Stadt Offenbach hat auf dem freien Areal neben Offenbach Ost ein großes Immobilienprojekt geplant. Der jetzt noch verfügbare Platz wäre deutlich besser genutzt, wenn die freien Flächen vorausschauend für die absehbaren Mehrverkehre im Schienennetz freigehalten und eine neue Station in den Plänen berücksichtigt werden würde. Andernfalls vertut Offenbach eine Jahrhundertchance, deren Auswirkungen den öffentlichen Verkehr im östlichen Rhein-Main-Gebiet auf Jahrzehnte prägen werden.