Offenbach verpasst den Anschluss
Zugegeben, der Start jedes Blogs ist schwer. Welches Thema wählt man als erstes aus, wie geht man darauf ein – all das setzt einen gewissen Ton für die weiteren Beiträge. Ich habe mich deshalb für ein Projekt (oder besser kein Projekt) entschieden, das mich schon länger beschäftigt: Der Bahnknoten Offenbach am Main und dessen Umland.
Offenbach liegt direkt neben Frankfurt am Main am südlichen Mainufer und ist mit dem Knoten Frankfurt über die Kinzigtalbahn (KBS3600) sowie den City-Tunnel Offenbach sowie dessen Fortsetzung zum City-Tunnel Frankfurt angeschlossen. Beide Strecken sind hoch ausgelastet. In Gegenrichtung führt die Kinzigtahlbahn über Mühlheim nach Hanau und die Strecke des City-Tunnels spaltet sich hinter Offenbach Ost in Zweige nach Hanau (parallel zur Kinzigtalbahn), Rodgau und Dietzenbach auf. In Zukunft soll zudem der Fernbahntunnel Frankfurt an die Kinzigtalbahn ca. im Bereich der Stadtgrenze Frankfurt/Offenbach angeschlossen werden. Wichtige Bahnhöfe und Stationen in Offenbach sind Offenbach Hbf (Kinzigtalbahn), Offenbach Kaiserlei, Ledermuseum und Marktplatz (City-Tunnel) sowie Offenbach Ost (Ende City-Tunnel). Zwischen Offenbach Ost und Offenbach Hbf besteht eine eingleisige Verbindungsstrecke parallel zur Kinzigtalbahn – der Streckenabschnitt ist somit dreigleisig.
Obwohl beide Hauptstecken – City-Tunnel und Kinzigtalbahn – im Bereich des S-Bahnhofs Offenbach Ost unmittelbar nebeneinander liegen, gibt es keine direkte Umstiegsmöglichkeit zwischen den Linien, die auf den Strecken verkehren. Eine Ausnahme bilden die Umleitungen der S-Bahn, die über Frankfurt Süd nach Offenbach Hbf und von dort aus über Offenbach Ost wieder ins S-Bahnnetz wechseln, sowie die bis vor wenigen Jahren in Offenbach Hbf endenden Verstärkerzüge der S2 aus Dietzenbach, die nicht in den Citytunnel fuhren.
Während die Situation für die Einwohner*innen von Offenbach eher ein untergeordnetes Problem darstellt – der Hbf ist über Busse innerstädtisch relativ gut erreichbar – sieht die Situation im Umland deutlich schlechter aus: Wie auf der Karte von openrailwaymap.org zu erkennen ist, hängt ein großes Gebiet mit über 100.000 Einwohner*innen südlich von Offenbach ausschließlich am S-Bahnnetz des City-Tunnels, u. a. Rodgau, Rödermark und Dietzenbach. Wer aus diesem Gebiet Verbindungen in die nahegelegenen Orte Hanau, Kinzigtal oder bayrischer Untermain bzw. auf den weiterführenden Strecken und Linien reisen möchte, ist gezwungen mit einem deutlichen Umweg in Frankfurt Hbf, in Offenbach Ost (Umstieg in die S9 und weiterer Umstieg in Hanau Hbf bzw. Umstieg in den Bus nach Offenbach Hbf) oder in Rödermark-Ober Roden (Umstieg in die Dreieichbahn nach Frankfurt Hbf oder Dieburg mit weiterem Umstieg) die Bahnen zu wechseln. Die Anschlüsse sind dabei keineswegs sicher, zusätzliche Wege und Reisezeiten lange. Alles in allem sind die Angebote damit kaum eine attraktive Reisealternative für all diejenigen, die ein eigenes Auto besitzen. Wer nicht direkt zu einer der Stationen auf der Strecke reisen möchte, ist quasi abgehängt.
Das Problem ließe sich verhältnismäßig einfach beheben: Die S-Bahn-Strecken des City-Tunnels und die Kinzigtalbahn berühren sich direkt in Offenbach Ost. Dort existieren allerdings nur Bahnsteige an den S-Bahngleisen – die Kinzigtalbahn wird parallel vorbeigeführt. Würde man an den Gleisen der Kinzigtalbahn ebenfalls einen Bahnhof errichten, so wären beide Stationen direkt miteinander verknüpft. Derartige Pläne gab es bereits, sie wurden jedoch vor einiger Zeit wegen der angeblich hohen Kosten nicht umgesetzt (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Offenbach_(Main)_Ost; leider konnte ich die weiteren Artikel mit den Details nicht mehr finden).
Diese Begründung ist für mich aus gleich mehreren Gründen eher unverständlich: Die Maßnahme hätte eine direkte entlastende Wirkung auf den an der Kapazitätsgrenze arbeitenden Frankfurt Hauptbahnhof, denn die neue Station würde die Passagierströme (gerade im hochfrequentierten Nahverkehr) besser über das System verteilen. Auch der Störfall, der im Knoten Rhein-Main keine Seltenheit ist, ließe sich durch die ausgebaute Station Offenbach Ost deutlich besser bewältigen, denn Verkehre könnten dort enden oder von dort einfach umgeleitet werden, ohne, dass ein Komplettausfall der Verkehrsleistungen in Kauf genommen werden muss. Auch der Offenbacher Hbf selbst wartet seit Jahren auf eine dringend notwendige Renovierung, die jedoch vermutlich wegen eines anderen Großprojekts und dessen direkten Auswirkungen auf die Station derzeit noch aufgeschoben wird: Wie schon erwähnt, soll im kommenden Jahrzehnt die Einbindung des neuen Fernbahntunnels in die Kinzigtalbahn innerhalb Offenbachs erfolgen. Die Bahn prüft diesbezüglich auch den Ausbau der Strecke auf vier Gleise (https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/K/presse/sma-entwurf-massnahmen-planfall-deutschlandtakt.pdf?__blob=publicationFile; https://downloads.ctfassets.net/scbs508bajse/4k7eoC8AXcRCCdzngTDYKp/a48ad12ca02b754418b1456f9e2bbf3e/Bewertung_der_Infrastrukturma__nahmen.pdf). Wenn ohnehin schon mehrere Milliarden Euro in die Infrastruktur investiert und große Umbaumaßnahmen unternommen werden, so ließe sich auch diese hier geschilderte und verhältnismäßig kleine Maßnahme leicht integrieren.
Abseits des Fernbahntunnels enthält auch der Deutschlandtakt eine deutliche Ausweitung der Kapazitäten, u. a. mit neuen S-Bahnlinien, die ab Offenbach Ost über Offenbach Hauptbahnhof Richtung Frankfurt Süd geführt werden sollen (https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/OoSLXIspTZnCK6pDNuIjQ/88603e2a3a588f0946f6c65f1e66f254/Netzgrafik_3._Entwurf_Hessen.pdf).
Diese neuen Linien würden wahrscheinlich ebenfalls einen Umbau der Station Offenbach Ost sowie des Verbindungsgleises nach Offenbach Hauptbahnhof (Zweigleisigkeit) nötig werden lassen, denn das aktuelle Gleislayout in Ost ist für die Mehrverkehre durch Fahrstraßenkreuzungen wahrscheinlich nicht leistungsfähig genug. An dieser Stelle sei auch noch kurz gesagt, dass die im Deutschlandtakt vorgesehenen neuen Linien keine echte Abhilfe in der hier geschilderten Problematik schaffen: Die neuen Verbindungen schaffen zwar ab Rodgau eine direkte Verbindung zum Offenbacher Hbf, wo Umstiege erreichbar sind, sie schließen aber weder Dietzenbach direkt an noch schaffen sie für die Reisenden ALLER verkehrenden Linien und Verbindungen ein hochfrequentes und attraktives Angebot mit vielen Anschlussmöglichkeiten zwischen den Strecken. Das kann nur der Umbau der Station Ost herbeiführen.
Eine neue Station Offenbach Ost könnte beispielsweise aus zwei verbundenen Teilstationen für die S-Bahn sowie die Züge auf der Kinzigtalbahn mit je zwei Mittelbahnsteigen (also insgesamt vier Mittelbahnsteigen und acht Bahnsteigkanten) bestehen. Die Mittelbahnsteige könnten im Richtungsbetrieb befahren werden, sodass für Reisende einfache Orientierung und Umsteigebeziehungen zwischen den Linien ermöglicht werden. Durch den hohen Anteil durchfahrender ICEs wäre es auch eine Überlegung wert, direkt zwei Durchfahrtsgleise zwischen den Mittelbahnsteigen der Kinzigtalbahn zu integrieren, sodass eine Überholmöglichkeit geschaffen wird.
Die Stadt Offenbach hat auf dem freien Areal neben Offenbach Ost ein großes Immobilienprojekt geplant. Der jetzt noch verfügbare Platz wäre deutlich besser genutzt, wenn die freien Flächen vorausschauend für die absehbaren Mehrverkehre im Schienennetz freigehalten und eine neue Station in den Plänen berücksichtigt werden würde. Andernfalls vertut Offenbach eine Jahrhundertchance, deren Auswirkungen den öffentlichen Verkehr im östlichen Rhein-Main-Gebiet auf Jahrzehnte prägen werden.
