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Sommaire

1 - Préambule

2 - Vivre et piloter La passion et les débuts de Gerhard Berger.

3 - Les années BMW L’arrivée du motoriste bavarois en Formule 1 offre à Berger une place dans la catégorie reine du sport automobile.

4 - Fiorano Piste d’essais de l’équipe Ferrari que Berger découvre en 1987.

5 - Le Tamburello Courbe rapide du circuit d’Imola où la Ferrari de Berger sort violemment en 1989.

6 - Le moule Mac Laren En 1990, Berger découvre un nouvel environnement et un ami : Ayrton Senna.

7 - La der La dernière année courue chez Mac Laren correspond à la dernière saison de Honda en Formule 1.

8 - Le Tamburello II Drames sur le tracé d’Imola, en 1994.

9 - Nouveaux horizons Fin 1995, Berger, troque sa combinaison rouge Ferrari contre le bleu de Benetton.

10 - United colors of déception En 1996 et 1997, le retour chez Benetton ne tient pas toutes ses promesses.

11 – V.O. Version anglaise de la conférence de presse de Berger à Monaco en 1994.

12 - Palmarès de Gerhard Berger

En 1998, après sa dernière saison en Formule 1, Gerhard Berger est nommé directeur de la compétition chez BMW Motorsport. A partir de 2000, il dirige le retour de BMW en Formule 1, en tant que motoriste de l'écurie Williams F1 Team. Début 2006, il rachète 50 % de l'écurie Scuderia Toro Rosso jusqu'alors propriété unique de Dietrich Mateschitz, fondateur de la marque Red Bull, à qui il revend ses parts fin 2008. A partir de 2017, Gerhard Berger devient le nouveau patron du championnat allemand de voiture de tourisme DTM.

En 1987, mon papa m’avait emmené sur mon mon premier Grand Prix de Formule 1 dans le temple du sport automobile, à Silverstone (UK). Tout le monde n’avait d’yeux que pour le duel Mansell - Piquet sur leur Williams Honda. Mon papa m’avait dit en désignant la Ferrari numéro 28 : tu devrais suivre ce jeune autrichien, c’est la relève. J’ai obéi et suis devenu “fan” de Berger. Puis je me suis lancé dans une longue enquête alimentée par des rencontres avec Gerhard Berger. La rédaction de ce document a débuté en 1992, après deux années de recherche et a été actualisé en avril 1999.

Photos : DR

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1. Préambule (Le Tyrolien de la Formule 1)

Grand Prix de Monaco 1994, hôtel Hermitage. Gerhard Berger convie les journalistes à une conférence de presse qui intervient après les disparitions de son compatriote Roland Ratzenberger et de son ami Ayrton Senna survenues à Imola. L'annonce de cette conférence et l’absence de Berger aux essais privés précédents le Grand Prix de Monaco font circuler les plus folles rumeurs sur l'avenir du pilote autrichien. Cinq ans après sa sortie dans la courbe du Tamburello, le mur du même circuit lui a enlevé deux êtres chers. La voix hésitante, le regard bas plongé dans les microphones, Berger apparaît dans un pull blanc contrastant avec le décor sombre d'une salle de ce grand hôtel. Seul assis derrière une table, il débute son long monologue dans un silence lourd. Quelques crépitements de flashs rompent cette ambiance tendue lors des rares fois où le pilote relève les yeux vers l'ensemble des journalistes. Pourquoi accepter cette sorte de confession alors qu'un simple communiqué de presse aurait suffi ?

"J'avais entendu tant de spéculations à mon sujet que je devais préciser certains points aux journalistes. Après Imola, je ne pouvais pas leur répondre et en arrivant à Monaco, si je ne m'étais pas adressé à la presse ce mercredi, chacun aurait voulu obtenir une interview lors du week-end et je n'aurais pas pu travailler dans les meilleures conditions".

“Après le Grand Prix de Saint-Marin, je n'ai pas voulu quitter l'Italie sans le revoir. Je suis allé à l'hôpital. Je l'ai vu et j'ai compris”. De retour chez lui, le pilote Ferrari passe quelques jours étranges, "vidé de tout". Lundi matin, il se réveille avec un curieux sentiment. "Pour la première fois j'ai ressenti un grand vide, comme si la Formule 1 s'était éloignée. Avec l'âge tout est différent. Surtout si l'on a nous même vécu quelques accidents. On s'aperçoit que la vie n'est pas uniquement en Formule 1… Je suis arrivé à un point critique de ma carrière car la vie m’a tout donné. Mais en regardant les choses en face on se dit que la mort est partout. Pas seulement en course mais à chaque fois que l'on monte dans une voiture. Ce n'est pas une question de circuit, ni d'erreur de pilotage. En analysant les accidents on s'aperçoit que les casses mécaniques sont à l’origine de 80% des sorties de route. Après mes accidents de Monza et d'Estoril, en 1993, j’ai dressé un constat ; la vie est un chéquier, à chaque gros pépin on perd un chèque et un jour il n'en reste plus. La Formule 1 est d'un niveau si élevé que les pilotes doivent prendre ces risques. Ces drames m'ont poussé à me poser des questions” poursuit l'Autrichien, le visage grave. "Ma tête me demande d'arrêter et mon cœur me pousse à continuer à courir… Le titre mondial reste mon objectif. Alors je crois que ma vie est encore en Formule 1” rassure-t-il.

Gerhard Berger connaissait bien Roland Ratzenberger depuis peu de temps. Il était venu le voir sur son bateau, à Monaco. Il était beaucoup plus proche d'Ayrton Senna grâce à leurs trois ans de vie professionnelle commune. “Tous deux sont morts pour leur passion et méritent le même respect. Ce que j'ai vu et entendu le lendemain de leur accident m'a terrifié. Tout le monde voulait conquérir un brin de popularité, même d'anciens pilotes champions du monde ! Bien sûr, il faut écouter tout le monde mais surtout suivre les idées des personnes concernées” précise Berger.

Samedi après midi, l'Autrichien voit l'accident de son compatriote. Il visionne de nouveau la sortie sur un écran vidéo et sait déjà que la situation de Ratzenberger est critique. "C'était la première fois que je tremblais après un accident. J'étais assis dans la voiture, je suivais les images du moniteur. Quand je les ai vus le sortir de la voiture, je savais qu'il était très mal (...) Je suis sorti de ma voiture avec l'envie de vomir. Je suis allé au motor-home et je tremblais toujours. Puis il a fallu s'interroger, « que je cours ou pas n'allait pas changer la situation de Roland. Mais il fallait que je sache si j'allais pouvoir courir le lendemain et dans le futur (...) Honnêtement, l'accident de Barrichello m'avait déjà donné un exemple de la fragilité de la frontière existant entre la vie et la mort…”. Berger s'interpelle : “Veux-tu disputer cette course ou pas ?” La réponse sera oui.

La décision qu'il a prise après l'accident de Ratzenberger comme après celui de Senna est pour lui le meilleur moyen d'exorciser sa douleur. Une thérapie de choc. Au second départ, il prend le commandement, mais très vite ressent un problème sur l'avant de sa voiture. II s'arrête aux stands pour changer ses pneumatiques mais le problème persiste. De retour aux boxes, son directeur sportif le fixe dans les yeux et lui propose de s’arrêter. “Un geste que j'ai apprécié car il n'est pas évident de conduire une Formule 1 les yeux pleins de larmes". Trois jours plus tard, à l'usine Ferrari, les mécaniciens remarqueront qu'un amortisseur s’était cassé. “Moi aussi j'aurais pu sortir dans le Tamburello".

“Ce n'est pas le moment d'incriminer la Fédération. Bernie [Ecclestone] fait un excellent boulot pour ce sport. Ce dont nous avons besoin, c'est le renfort de la sécurité qui passe par une meilleure communication entre la Fédération et les pilotes". Tel est le rôle du Grand Prix Driver Association. L'association des conducteurs renaît donc de ses cendres en Principauté de Monaco avec Gerhard Berger, Niki Lauda, Michaël Schumacher et Christian Fittipaldi comme porte-parole. Coup du sort, la première journée d'essais monégasque est marquée par une violente sortie du "poulain" de Berger, Karl Wendlinger. Miraculeusement, le pilote Sauber sortira indemne d'un coma de 17 jours.

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2. Vivre et piloter (Le Tyrolien de la Formule 1)

Dans les paddocks des Grands Prix, Gerhard Berger n’interprète aucun rôle. Il n'a aucun goût à se disperser ou à jouer les vedettes. Il préfère s'exprimer au volant de sa monoplace. Peu importe si sa démarche solitaire fait de lui un marginal aux yeux de certains fanatiques, il y est totalement indifférent. Même ses plus grands détracteurs reconnaissent son talent pur et son don pour ses practical jokes. Son sourire et ses farces ne laissent que de bons souvenirs à ceux qui l'ont côtoyé. Il a une autre vérité en lui plus intime et secrète. Il se sent en état de chance depuis qu'il a affronté la mort et la paralysie générale ce dernier dimanche d'octobre 1984 sur une petite route autrichienne...

Gerhard Berger reçoit un appel d'Italie à son bureau de Kundl. Le manager italien Pino Trivellato lui demande de venir le lendemain matin à Misano pour des essais. Berger, désœuvré, accepte. Mais il doit passer par son domicile pour prendre sa combinaison. Entre le bureau de sa succursale et son studio moderne de Wörgl, il parcourt quotidiennement les six kilomètres d'une route qu'il connaît par cœur. Il monte dans sa BMW personnelle, mais n'attache pas sa ceinture pour ce petit trajet. Soudain, au détour d'un virage, une voiture déboule d'un chemin de traverse et le percute sur le côté. Il ne peut esquisser aucune manœuvre de secours. La BMW du pilote autrichien part en tonneaux. Berger, éjecté à travers le pare-brise arrière, gît dans la neige. Une douleur lui cisaille le cou. Il ne bouge pas. “J'entendais seulement le bruit du réservoir qui fuyait abondamment".

Signe du destin, la voiture qui le suit à cent mètres est occupée par deux médecins allemands spécialisés en traumatologie. Ces deux docteurs ont tout vu de la collision et prennent immédiatement soin de Berger qui est soigné sur place à même le sol. Le pilote ne remue pas. Peu après, une ambulance surgit. Il est hissé avec mille précautions sur le brancard. Le soir même, Gerhard est en observation à l'hôpital d'Innsbrück. Les premières radiographies révèlent que les vertèbres cervicales sont touchées. Le lendemain, il subit une intervention chirurgicale de plus de trois heures. Deux éminents spécialistes, les docteurs Jörg Oberhammer et Hervik Darniaux, se relaient autour de la table d'opération. Quand il émerge de son long sommeil artificiel, le cou encore complètement bloqué, il apprend enfin la sale vérité. “A un millimètre près, j'avais une lésion de l'épine dorsale. Le verdict était écrit d'avance : j'étais paralysé pour le reste de mes jours. Dans ce cas là d'ailleurs j'aurais même pu mourir” commentera Gerhard Berger d'une voix neutre.

Commence alors un autre combat contre le corps médical. “Ils ne m'avaient pas demandé mon avis. Ils m'avaient impérativement fixé six mois de minerve plastique et ensuite trois mois de rééducation pour les muscles du cou... C'était impensable” s'insurge l'Autrichien. Dès qu'un pilote est rescapé d'un accident, il devient pressé de vivre de nouveau sa passion pour la vitesse. Plusieurs médecins se succèdent à son chevet pour lui prodiguer des conseils de prudence. En vain. Berger effraie les siens par sa détermination à vouloir s'en aller au plus vite. Un seul de ses amis le comprend, Nigel Mansell, son meilleur copain en Formule 1 de l'époque, qui lui rend visite. “Nous avions parlé de course...” dira Gerhard. Sa petite amie lui demande de suivre le conseil des docteurs, mais une semaine après son opération, il sort de l'hôpital. “J'avais signé une décharge de responsabilité. Ils me prenaient tous pour un fou. Je suis même reparti au volant d'une voiture et le soir de ma sortie, je fêtais l'événement avec des proches dans une discothèque” racontera-t-il, assez fier d'avoir gagné ce combat contre la fatalité.

Gerhard Berger est né le 27 août 1959 à Wörgl, petit bourg perdu au fin fond du Tyrol, à cinquante neuf kilomètres à l'Est d'Innsbrück. Son père, Johann Berger, possède une importante société de transports, « Berger Johann Transport ». Ses camions sillonnent l'Autriche, l'Allemagne, le Luxembourg, l'Italie et la Suisse. Johann Berger, plus connu sous le pseudonyme de Hans, s'occupe également de la vente de véhicules BMW. A six ans, Gerhard Berger conduit sa première voiture en profitant du parc automobile florissant du domaine familial. Comme tous les jeunes tyroliens, il poursuit son parcours scolaire avec dans la tête des rêves de ski alpin. Gerhard fréquente alors l'école de Schwaz, près d'Innsbruck. A dix ans, il conduit déjà un camion de l'entreprise familiale mais reste encore partagé entre devenir champion de ski alpin ou pilote automobile.

Le véritable déclic arrive en 1973 quand son père lui offre un kart. Le jeune s'y consacre totalement et demande à ses parents de l'aider à obtenir une machine encore plus rapide. Le refus de monsieur Johann et de madame Olga Berger est catégorique. Si leur fille Claudia, née en 1962, ne leur pose aucun problème, leur fils ne se sent pas du tout concerné par ses études. Il se spécialise dans la mécanique, au grand regret de ses parents qui lui auraient préféré une carrière dans la vente.

Arrive alors une fameuse proposition de Berger sr qui confie à Gerhard la gestion d'une succursale de son entreprise ; Europatrans à Kundl, non loin de Wörgl. Le but de Johann Berger est de réfréner les ambitions de son fils pour la course automobile en l'impliquant dans ses affaires. Avant même l'âge de 20 ans, Gerhard Berger doit faire face à de lourdes responsabilités. Cela va lui offrir une vision différente du sport automobile par rapport aux pilotes qui ne connaissent aucune autre activité. Plus tard, quand il expose sa véritable passion pour la compétition automobile à sa famille, son père reste sceptique. Hans trouve le prix du billet d'entrée en Formule 3 trop élevé et considère la Formule 1 trop dangereuse : "Regarde ce qui est arrivé à Lauda". Un pacte l'unissant à son père va alors naître. Gerhard pourra courir à la seule condition de ne pas renoncer à ses activités professionnelles et de ne plus jamais chevaucher sa moto Kawasaki. Le troc est conclu : le deux roues plus l'Alfasud du jeune homme contre sa première course en Formule 3 allemande.

L'Autrichien a toujours mis un point d'honneur à ne pas se couper de ses racines familiales. Comme beaucoup de pilotes, il possède depuis 1988 un luxueux appartement dans la Principauté de Monaco. “Beaucoup de sportifs se sont installés ici pour payer moins d'impôts précise-t-il, mais pas uniquement pour cette raison. Personnellement j’y ai beaucoup d’amis et l’été sur la Côte est merveilleux”. Berger est également fier de sa propriété autrichienne basée à Söll, près de Wörgl, où il aime skier entre amis et imposer ses 185 centimètres et ses 73 kilos sur les patinoires de hockey sur glace.

1979 est une année unique pour le jeune autrichien. Agé de 20 ans, il court sur sa première voiture de course ; une Ford Escort Groupe 5 confiée gratuitement par un autre habitant de Wörgl - le pilote Frank Convalexius. Lors de sa première compétition devant le public de Zeltweg, il gagne sa première course. C'est ainsi que Hans Berger découvre avec stupeur en parcourant la presse locale, que son fils a participé à une compétition automobile en cachette. Cette même année naît Christina, la première fille de Gerhard Berger.

Dotées de carburateurs Weber, de freins Lockheed et d'un quatre cylindres développant 1489 cc pour une vitesse maximale de 250 km/h, les Alfasud Groupe 2 réunissent un plateau de talentueux jeunes pilotes (surtout italiens) qui s'affrontent sur les circuits européens. Chacun dort sous des tentes ou dans des camions ateliers et tout le monde se retrouve comme une grande famille autour de barbecues organisés les veilles de courses. En participant à ce trophée en 1980, Berger emmène souvent dans sa voiture un très jeune voisin de Kufstein qui désire assister aux courses de son père, Karl Wendlinger sr.

En 1981 Berger est un pilote disponible et polyvalent. Son apprentissage se termine et une nouvelle ambition monte en lui : se frotter aux meilleurs de la discipline. Sa première place au trophée Alfa Sprint allemand en 1981 ne lui ouvre pas les portes des grandes équipes de Formule 3. Catégorie où Gerhard effectue ses premiers tours dans le Championnat allemand sur une pauvre Martini Alfa, puis sur une Martini Toyota. Alors qu'il se classe troisième de ce Championnat pour sa première saison en 1982, Helmut Marko - un ancien pilote autrichien réputé - le découvre sur le circuit d’Hockenheim. Il réalise, avec l'appui de Burkhardt Hummel (un autre autrichien), le montage financier qui aidera Berger à courir dans le Championnat d'Europe de Formule 3, sur l'ancienne Ralt RT3 Toyota d'Enrique Mansilla. Helmut Marko se souvient d’une des premières discussions avec Berger, au City Pub de Wörgl : "Il est arrivé en Porsche Carrera, toutes les filles l'admiraient, il dirigeait déjà sa société de transport et je me demandais vraiment pourquoi ce beau gosse passionné par les parties était attiré par le sport automobile". Très vite Marko s’aperçoit que la motivation du jeune autrichien est sincère.

La première confrontation au niveau européen se solde par une médiocre huitième place. En 1983 le Trivellato Racing n'a pas su développer un châssis devenu obsolète. La saison suivante, la Ralt est équipée d'un moteur Alfa Roméo qui permet à Berger de se mesurer aux meilleurs du Championnat. Ses principaux rivaux ont pour nom Johnny Dumfries, Ivan Capelli et John Nielsen. Le jeune autrichien termine à la troisième place du classement final d'une saison marquée par l'affaire des boîtes à aire non conformes de la Coloni de Capelli.

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3. Les années BMW (Le Tyrolien de la Formule 1)

Lors du retour de BMW en Formule 1, en 1980, Dieter Stappert - responsable compétition de la firme allemande - assiste au Trophée Alfasud en levé de rideau du Grand Prix d'Autriche. Il observe une Alfa verte pilotée par un jeune autrichien qui s'est imposé au milieu d'une meute italienne. "Je ne me rappelais pas de son nom, mais je savais qu'il venait du Tyrol" affirmera l'homme d'affaires. Quatre ans après cette anecdote, Helmut Marko insiste auprès de Stappert pour faire remarquer son jeune poulain. Conséquence, le constructeur engage Berger dans le Championnat de Super tourisme européen. "Je me dispersais, mais j'aimais ça. C'était une bonne façon pour moi de progresser, de me jauger dans des disciplines différentes” commentera Gerhard. Le motoriste bavarois donne alors un nouveau coup de pouce à son enfant chéri, en lui offrant, dix jours avant son vingt cinquième anniversaire, un volant en Formule 1.

L'épopée du Super tourisme marque donc les vrais débuts du pilote professionnel. Ce championnat reflète également la personnalité inchangée de Gerhard Berger qui oscille entre les farces d'un grand garçon et la rigueur d'un chef d'entreprise. Née en 1966, l'équipe allemande Schnitzer participe avec succès au Championnat de Super tourisme. En 1983, Dieter Stappert persuade BMW de développer un moteur turbocompressé de 1,5 l. mis à la disposition de Schnitzer qui en 1984 recrute le jeune Berger. Avec son coéquipier Roberto Ravaglia, Berger forme une paire de pilotes redoutable. Les expérimentés Hans Stuck et Dieter Quester pilotent la deuxième BMW de l'équipe.

A l'occasion du traditionnel entraînement hivernal, BMW réunit les pilotes Schnitzer dans un hôtel de la station suisse de Saint-Moritz. Un soir, Stuck emmène dans sa chambre une charmante serveuse et entend un bruit venant de l'extérieur. Il sort sur le balcon et la porte se referme derrière lui. Grâce à un arrangement entre la serveuse et Gerhard, Stuck se retrouve tout nu par - 10°c. perché au deuxième étage de l'hôtel. Le programme quotidien de préparation physique inclut un entraînement de trente deux kilomètres à ski de fond ayant pour fin les somptueux desserts d'un restaurant situé en bordure d'un glacier. Berger se retrouve souvent à la traîne du petit groupe… A l'exception du jour où il est arrivé avec une demi-heure d'avance sur ses camarades qui n'ont pu que constater la fraîcheur de Berger savourant son troisième dessert à la terrasse du restaurant : "j'étais le plus rapide aujourd'hui !". L'Autrichien avait loué une moto neige.

Lors de la huitième manche du Championnat de Super tourisme européen 1984, Schnitzer aligne deux voitures pour les 24 heures de Spa en Blegique. L'une est confiée à Winkelhock, Ravaglia et Berger, l'autre à Stuck, Quester et Weaver. Vendredi étant un jour de repos, Berger propose à un journaliste anglais de l'accompagner à Zandvoort où - comme Winkelhock - il doit effectuer ses premiers tours de roue en Formule 1, puis de revenir à Spa pour le départ de la course, samedi à 17h. Saward, journaliste à Autosport, accepte l'invitation et Berger le conduit dans sa BMW personnelle direction la Hollande. Les deux hommes sont sur une autoroute belge quand ils tombent en panne d'essence. Sans monnaie locale, ils décident d'arrêter un automobiliste et lui suggèrent monts et merveilles contre une poignée de francs belges. Ce dernier les prend pour des voyous et s'enfuit. C'est ainsi que la plus forte spéculation sur la monnaie belge a été réalisée au bonheur d'une personne qui accepte l'échange. Berger et Saward reprennent la route pour Schiphol, l'aéroport d'Amsterdam, où ils récupèrent un mécanicien venu d'Autriche. Les trois hommes dorment dans un petit hôtel de la capitale, partagent une chambre à trois et au réveil constatent que la BMW a été cambriolée. Heureusement, le double des clefs dans le vide poche n'a pas été découvert et les malfrats n'ont eu d'yeux que pour l'autoradio. Arrivé à Zandvoort vendredi, Berger reconnaît le circuit à bord de sa BMW. Gunter Schmid, patron autrichien de l'équipe ATS, décide d'adapter la voiture à la taille de Berger. Le jeune est émerveillé. Le soir, les deux compatriotes baladent Saward dans deux restaurants ; le premier n'étant pas à leur goût, ils attendent que l'Anglais termine son repas pour changer de place. Samedi, Berger effectue ses premiers essais. Il s'entretient avec les mécaniciens, reprend la piste et savoure son premier contact avec une telle monoplace. Saward et Ravaglia s'impatientent respectivement à Zandvoort et à Spa. A 17h, les cinquante-trois concurrents des 24 heures s'élancent. A 18h30, Ravaglia effectue son premier arrêt au stand et son manager lui annonce que ni Berger ni Winkelhock ne sont revenus de leurs essais hollandais. Ravaglia repart au volant de la BMW Schnitzer : "j'étais persuadé que les essais à Zandvoort avaient lieu vendredi". Au même moment, à 298 kilomètres des Ardennes belges, Berger s'adresse à Saward : "OK, on peut y aller maintenant". Berger sort à toute allure des paddocks en retroussant le haut de sa combinaison jusqu'à la taille pendant que Saward tient le volant de la BMW. "Je me rappelle que l'on s'est arrêté à un seul feu rouge, nous avons même doublé une voiture déjà sur la file de gauche de l'autoroute en passant sur sa gauche entre elle et la barrière centrale". Quand la BMW arrive sur le circuit belge, Ravaglia effectue un deuxième ravitaillement. L'excitation est à son comble dans le stand. Berger demande à Saward de garer sa voiture, remet sa combinaison et s'adresse à Ravaglia : "Pas de panique. Nous avons cinq minutes pour cet arrêt. Tu sais très bien que je ne t'aurais jamais laissé tomber…"

Le 17 août 1984, le Grand Prix d'Autriche de Formule 1 se déroule sur l'Österreichring de Zeltweg. La Styrie autrichienne, avec ses paysages d'un calme absolu, est le cadre de l'un des Grands Prix les plus agréables de la saison. L'ATS BMW numéro 31 est pilotée par un jeune autrichien qui débute dans la catégorie reine du sport automobile... Pour son baptême, Gerhard Berger tient tête à son coéquipier Manfred Winkelhock. Certes, il termine sa première course à trois tours, mais il a fini, l'essentiel pour un néophyte. Ce dimanche d'été, Berger a le droit d'être timide. Un Autrichien qui débute chez les siens, ce n'est qu'une péripétie. Pour l'anecdote, pour l'histoire aussi, Niki Lauda s'est lancé en Formule 1 au même endroit, le 15 août 1971. Cette coïncidence de Zeltweg, à treize ans d'intervalle, ressemble fortement à un clin d'œil du destin. Berger s'en amuse : “Je n'accorde aucune importance à toutes ces références. D'ailleurs je ne suis pas superstitieux du tout”. Gerhard Berger a un pied en Formule 1, il ne va plus la quitter.

Le contact avec la Formule 1 n'a pas été aussi euphorique que prévu. Sa première saison s'achève à Estoril au Portugal dans de mauvaises conditions. BMW avertissant Gunter Schmid, l'animateur d'ATS, qu'il ne recevra plus de turbos. Coup dur pour le pilote autrichien. “J'avais à peine eu le temps de faire mes preuves” soupire-t-il. Dès son deuxième Grand Prix à Monza en Italie, il marque tout de même un point, offrant à ATS son premier point au Championnat du monde depuis 1982. Gunter Schmid a voulu aligner deux voitures sans en avoir les moyens et ne s'est pas entendu avec Manfred Winkelhock. De son côté, Gerhard a fait de son mieux. Sans budget, sans moyen technique et sans ingénieur, l'équipe n'a pas pu programmer d'essais privés.

En relation avec Jackie Oliver, le manager de l'équipe Arrows, Berger tarde à concrétiser les pourparlers durant l’intersaison. Puis survient cet accident de la route. La plus grande peur de sa carrière caractérisée par la crainte de ne pas pouvoir continuer à courir en Formule 1. Le reste ne compte pas à ses yeux. Au cas où cette sinistre éventualité se confirmerait, Gerhard élabore une solution de rechange. Il envisage de s'expatrier aux Etats-Unis et de se consacrer aux épreuves d'Indycar.

Finalement Berger retrouve un volant en Formule 1 pour la saison 1985. La venue de BMW chez Arrows lui a facilité la tâche et Jackie Oliver s'est enfin décidé à l'engager. A l'exception d'Imola, les Arrows BMW ont beaucoup de mal à concrétiser en course. L'Autrichien parvient à se montrer plus rapide que son coéquipier belge, Thierry Boutsen, et signe de jolis coups d'éclats. Comme ce dimanche 3 novembre sur le circuit d'Adélaïde.

Pour la première fois depuis la création du Championnat du monde de Formule 1, en 1950, un Grand Prix a lieu en Océanie. Les organisateurs de la ville d'Adélaïde, en Australie du Sud, se sont préparés en véritables professionnels. Ce coup d'essai est donc devenu, dès les premiers tours d'entraînement, un véritable coup de maître. Impeccablement orchestré, ce Grand Prix du bout du monde va provoquer les commentaires les plus élogieux du cercle de la Formule 1.

A la suite de la dernière séance de qualifications, Berger obtient la meilleure place de sa jeune carrière sur la grille de départ : septième. En course, il rallie l'arrivée en sixième place à un tour du vainqueur avec à la clé le dixième meilleur temps en course (1'26"216). Après une cinquième place en Afrique du Sud, il décroche ainsi le troisième point d'une saison éprouvante. “Le budget était conséquent et j'ai pu faire beaucoup d'essais à longueur d'année. Mais nous manquions d'un bon ingénieur pour coordonner tout cela” concédera l'Autrichien. Totalement démuni d'expérience, il a quand même tenu la dragée haute à Thierry Boutsen en vélocité pure. Moins chanceux ou plus inconstant en course, il attend toujours un bon résultat.

Parallèlement à sa première saison complète en Formule 1, Gerhard remporte les vingt quatre heures de Spa-Francorchamps avec Surer et Ravaglia sur une BMW de l’équipe Schnitzer. Pendant son apprentissage de la Formule 1, il aime retrouver cette grande famille de ses débuts pour participer à quelques épreuves de Super tourisme. Jeune pilote, Berger n’est pas encore astreint aux programmes rigoureux des nutritionnistes ou autres préparateurs. Son coéquipier en Super tourisme, l’expérimenté Dieter Quester, suit par contre un régime diététique et absorbe des quantités impressionnantes de thé. Entre deux séances d'essais, Berger verse un jour quelques gouttes d’huile de sa voiture dans l’eau bouillante et lorsque Quester grimace en buvant sa boisson préférée, l’Autrichien a du mal à cacher son sourire.

En 1986, il laisse sa place chez Arrows à Marc Surer et conclut un accord avec Luciano Benetton. L'ingénieur Rory Byrne concocte une nouvelle voiture pour recevoir le BMW fraîchement débarqué. Dès l'ouverture de la saison, au Brésil sur le circuit de Jacarepagua, le jeune autrichien décroche le point de la sixième place malgré une position très moyenne (16e) sur la grille de départ. Le rachat de Toleman par Benetton a bouleversé les données. Cet investissement annuel de huit millions de dollars est condamné à fructifier.

Disputé sur le circuit Dino Ferrari, la première épreuve italienne de la saison porte le nom de Grand Prix de Saint-Marin. Une petite république où les tifosi sont moins remuants qu'à Monza mais tout aussi enthousiastes. Ils attendent la course avec un mélange de curiosité et d'anxiété. Parce que les sacro-saintes Ferrari sont loin d'être à leur meilleur niveau et parce que Imola est le circuit le plus exigeant du Championnat en matière de consommation.

Ce dimanche 27 avril 1986, Berger est tout simplement heureux. Il vient de terminer troisième et il savoure son premier podium en Grand Prix. Alain Prost et Nelson Piquet, ses compagnons de podium, n'en sont pas à un souvenir près... Alors Gerhard s'est emparé du trophée du vainqueur. Autour de lui, dans ce mobil-home surchargé, tout le monde exulte. Sa casquette Pirelli en bataille, Berger goûte un peu de champagne. Une gorgée, rien de plus car il préfère officiellement l'eau minérale. Il raconte encore sa course une bonne dizaine de fois. Curieusement il partage cette allégresse générale sans y succomber totalement. Il veut rester maître de ses propres sentiments. Ne pas se laisser contaminer. “Jusqu'à maintenant, ma plus grande joie en Formule 1 avait été ma sixième place à Adélaïde, l'an dernier. Surtout quand j'avais dépassé Alain Prost bien avant son abandon” évoque-t-il les yeux brillants. Aurait-il pu gagner ce Grand Prix de Saint-Marin ? La rupture de son embrayage au vingtième tour l'a ralenti. Ensuite lorsqu'il s'est arrêté au stand au vingt neuvième tour, on lui a mis des pneumatiques neufs, mais ce n'était pas son but. En ouvrant sa visière quelques secondes pour respirer, il avait bêtement reçu de l'huile et voulait se frotter les yeux.

Pratiquement un mois après cette fabuleuse course, survient l'épisode du Grand Prix de Belgique sur le circuit de Spa-Francorchamps que Berger connaît bien. La principale caractéristique de ce tracé, outre sa splendeur et son fameux raidillon de l’eau rouge, est l'épingle située juste après le départ. Grâce à un choix de pneumatiques particulièrement judicieux, l'Autrichien s'est qualifié en première ligne aux côtés de la Williams Honda de Nelson Piquet. Au départ, Senna à l'extérieur, Berger au milieu et Prost à l'intérieur arrivent ensemble à l'épingle de la Source. La Mac Laren et la Benetton se touchent. Prost bondit en l'air par-dessus son adversaire, cassant son capot avant et tordant un support moteur. Tambay perd sa roue avant contre la Benetton de Fabi puis heurte légèrement celle de Berger. Keke Rosberg et la Ligier de René Arnoux tirent tout droit dans l'échappatoire.

Après cette confusion générale, Berger déclare : “Je ne comprends pas pourquoi Prost a voulu me doubler par l'intérieur. J'avais Senna à l'extérieur et je ne pouvais pas m'écarter pour le laisser passer. Une telle tentative est indigne d'un Champion du monde”. A la suite de ces paroles mal venues, Gerhard devra discrètement retourner sa veste sur l'insistance de ses sponsors. Il est jeune et court avec le souci d'assurer son pain quotidien en dehors de sa passion. Son meilleur salaire à ce jour en Formule 1, c'est le plaisir de conduire une bonne machine comme la Benetton.

Les performances de la Benetton numéro 20 s'améliorent à chaque sortie, mais la victoire ne vient toujours pas récompenser le jeune tyrolien de la Formule 1. A Detroit, son moteur coupe au huitième tour. "C'est dommage, j'avais bien réglé ma voiture et les Pirelli étaient parfaits. Je crois que j'aurais pu venir me mêler à la lutte en tête" commentera-t-il après son abandon. Les Benetton prennent une sale habitude de briller aux essais puis en début de course. Après, plus rien.

A Zeltweg, Berger retrouve "ses" grandes courbes. Ce circuit ultra rapide reste dangereux car il jouit d'une sécurité précaire. Gerhard prouve une fois encore qu'il est un pilote rapide en qualification, même si Teo Fabi lui a subtilisé la pole position. On le suppose suffisamment mûr pour être capable de remporter une course. Mais les faits ne l'ont pas encore prouvé. En Autriche, Gerhard Berger a démontré 25 tours durant qu'une victoire était réellement à sa portée. Une batterie à plat en a décidé autrement. L'heure de la revanche sonnera deux mois plus tard en Amérique centrale, entre les Etats-Unis et le Guatemala...

Organisé pour la première fois en 1963, le Grand Prix du Mexique a été le cadre, deux années plus tard, de la première victoire d'une Honda, pilotée par l'Américain Richie Ginther. En 1970, le Grand Prix a lieu dans des conditions dantesques, à la limite de l'émeute populaire. Après avoir totalement débordé le service d'ordre, des hordes de spectateurs sont venues s'asseoir au-delà des rails, côté piste. Le départ ayant été donné pour que les pilotes échappent au lynchage. Déboulant entre deux rangées humaines d'où s'enfuient parfois chiens et enfants, la Ferrari de Jacky Ickx triomphe de celle de Clay Regazzoni. Ce sera la dernière édition du Grand Prix du Mexique. Le public devra attendre 16 ans avant de pouvoir admirer de nouveau les Formule 1 dans le parc Magdalena-Mixhuca. Utilisant de larges portions de l'ancien circuit totalement réaménagées, la piste porte en 1986 le nom des frères Riccardo et Pedro Rodriguez, disparus en course en 1962 et 1971.

Les pilotes découvrent à leur arrivée un revêtement parsemé de nombreuses bosses. Mais le gros de leurs soucis provient de l'altitude de Mexico, 2 250 mètres, où règne un air moins dense de 20 % par rapport au niveau de la mer. Le prix se paie en fatigue physique, pour les hommes, et en perte de puissance pour les moteurs, qui nécessitent des organes de refroidissement de dimensions accrues. BMW semble le plus favorisé. L'architecture de son bloc, quatre cylindres en ligne et simple turbo, s'accommode au mieux de la raréfaction de l'air. La Benetton BMW de Gerhard Berger signe le meilleur temps de la première séance chronométrée, mais se fait déborder lors de l'ultime séance par la Lotus Renault d'Ayrton Senna et les Williams Honda de Nigel Mansell et Nelson Piquet. Dimanche, Berger signe de nouveau le meilleur temps du warm-up.

Sachant que ses pneumatiques Pirelli ont de fortes chances de tenir la distance du Grand Prix, l'Autrichien refuse dès le départ le combat avec Piquet, Senna et Prost pour se maintenir sagement en quatrième position. Une fois ceux-ci rentrés aux stands pour changer leur Goodyear, il passe tout naturellement en tête et s'y maintient jusqu'à l'arrivée. Une tactique à la Lauda. “Ce matin j'avais 38.5° de fièvre, sans doute une fatigue due à l'altitude. Mais le Grand Prix fut fantastique et je savais dès la mi-course que mes pneus iraient au bout. Je suis très heureux d'avoir pu offrir la victoire à l'équipe Benetton. C'est un beau cadeau d'adieu”. La joie de Berger sur la plus haute marche du podium est immense. Il vient en effet de remporter sa première victoire en Grand Prix, la première également de l'équipe Benetton. Cet homme sourire, qui ne semble nullement affecté par les terribles contraintes de son métier, peut enfin porter haut, sur ses frêles épaules, les espoirs de tout un pays : l'Autriche.

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4. Fiorano (Le Tyrolien de la Formule 1)

Juste avant son premier succès en Grand Prix, Gerhard Berger a signé un contrat avec la célèbre Scuderia Ferrari. L'affaire n'a pas été aussi simple, car Ron Dennis avait également convoité le Tyrolien pour l'installer dans une Mac Laren. “J'avais toujours eu de bonnes relations avec Ron Dennis que je connaissais depuis la Formule 3. J'étais réellement impressionné par les titres mondiaux de Lauda et de Prost” révélera Berger.

Le lendemain des 24 heures de Spa-Francorchamps 1986, l'Autrichien arrive à Heathrow, l'aéroport de Londres. Liza Dennis, épouse de Ron, l'attend pour l'emmener à Woking, siège social de Mac Laren International. L'entretien Dennis-Berger est complet. Les deux hommes évoquent le problème financier et le traitement de l'Autrichien dans l'écurie britannique. “J'ai précisé ce jour-là à Ron que j'étais aussi convié à une visite professionnelle à Maranello indiquera Gerhard, Ron était persuasif et à notre séparation, tout paraissait en règle. Il m'avait annoncé qu'il me préparerait mon contrat pour Budapest”.

Changement de ton en Hongrie. Ron Dennis ne propose qu'une option à Berger. “Il m'a alors dit qu'il n'avait pas l'accord définitif de Mansour Ojjeh” dévoilera Gerhard. Ron Dennis est en pleine tourmente hongroise. Ses liens avec John Barnard sont complètement distendus. Au même moment, Berger reçoit l'offensive de Marco Piccinini. Le recrutement de Barnard par la Scuderia devient un argument majeur pour l'Autrichien. Mais à Zeltweg, Ron Dennis montre à Berger le fameux contrat enfin préparé. “J'avais une grande chance devant moi... Ron me répétait qu'il avait les moyens de préparer pareillement deux voitures compétitives pour Alain et pour moi”. Piccinini sort alors la grosse artillerie comprenant une visite à Maranello, une entrevue avec le Commandatore, la confirmation de l'engagement de John Barnard et l'appui de Marlboro.

Lorsque le 23 septembre 1986 Enzo Ferrari en personne annonce la double arrivée de John Barnard et de Gerhard Berger, l'effet de surprise est éventé depuis belle lurette. L'Autrichien a pour sa part adopté une trajectoire ascensionnelle. En l'espace de trois saisons, 1984 avec ATS, 1985 avec Arrows et 1986 avec Benetton, ce longiligne alpiniste de la Formule 1 accède au sommet Ferrari. Félicité pour ne pas s'être trompé, il riposte : “Vous croyez ?”, une joyeuse ironie dans le propos.

Attendu comme le messie en Italie, Gerhard Berger est en 1987 investi d'une mission divine. Il n'a pas été long à faire croire au miracle à ses détracteurs, qui le surnomment “le Lauda du pauvre”, et à ses fans, qui ne jurent que par ses futurs titres de Champion du monde. A peine a-t-il posé ses roues à Fiorano, la piste d'essais de la Scuderia Ferrari, qu'il pulvérise le record du tour. Avec le travail mené par John Barnard, le père des Mac Laren, et en s'appuyant sur le tempérament de sa nouvelle recrue, la Scuderia croit fermement que 1987 sera l'année de la résurrection. Ce ne sera qu'à demi-vrai. Les Ferrari ont été trop longues à se hisser au niveau des Williams Honda. Lorsqu'elles sont redevenues compétitives, leur fiabilité les a trahies au moins jusqu'au 7 août 1987. Date du second Grand Prix de l'histoire de la Formule 1 derrière l’ex-rideau de fer.

En Hongrie, les monoplaces rouges ont en effet signé un exploit et leur retour en forme est étonnant. Deuxième temps aux essais, Gerhard Berger menace la Williams de Nigel Mansell pendant tout le début de course. “J'avais des maux d'estomac accompagnés de fièvre depuis le début du week-end et j'ai subi une heure de massage chinois avant la course. Je craignais ne pas pouvoir aller au bout si mon état de santé ne s'améliorait pas. L'embrayage a collé au départ, la voiture avançait doucement, et j'ai été pénalisé d'une minute”. Toutes ces souffrances pour rien puisqu'il cassera un demi-arbre au 14e tour.

Le 16 août à Zeltweg, Gerhard signe le troisième temps lors de la première séance d'essais officielle du Grand Prix d'Autriche. En raison des conditions atmosphériques délicates du samedi, ce sera sa position définitive sur la grille de départ. Berger profite alors de ce samedi après-midi pour se retourner sur la première moitié de la saison. “Nous étions bien au Hungaroring et nous le sommes ici aussi, sur un tracé différent. Le seul problème est que nous n'avons pas terminé de courses depuis longtemps et que nous manquons de références au plan de la consommation”. En course, l'Autrichien ne pourra résoudre cette énigme puisque son turbo le stoppera au cinquième tour.

Proche de Lisbonne et de la station balnéaire à la mode de Cascais, le circuit d'Estoril n'a jamais attiré les foules. La faute en revient à un pouvoir d'achat encore faible de la population locale et à un manque d'intérêt des Portugais pour la Formule 1. Ils n'ont aucun pilote national à encourager et doivent transférer leur attention sur les Brésiliens, qui parlent la même langue, pour trouver un semblant de motivation. L’ensemble des pilotes apprécie le cadre reposant d’Estoril avec son golf et sa baie où mouillent les yachts. Gerhard Berger aime cette ambiance méditerranéenne et surtout ce circuit éprouvant. Dimanche 20 septembre 1987, le Grand Prix du Portugal vient de se terminer. Le ciel est couvert et la température fraîche. Le calme règne enfin sur le circuit. Loin de l'agitation des stands, Berger s'assoupit. Il est songeur. A trois tours près il aurait pu offrir une victoire au Commandatore qui boude l'écurie italienne depuis plus de deux saisons déjà. Pourtant le week-end a parfaitement débuté pour le Tyrolien qui a signé sa première pole position. “Nous avons bien été aidés par la pluie, mais Ferrari méritait largement cette pole position. Dans mon tour de qualif, j'ai raté une vitesse et j'ai perdu deux à trois dixièmes”. En tête dès les premiers kilomètres, le pilote autrichien conserve le commandement jusqu'au 33e tour, avant de changer ses pneumatiques. Michele Alboreto, sur l'autre Ferrari, le relaie en tête mais regagne à son tour les stands. Dès le trente sixième tour, Berger est de nouveau installé à la première place. Il semble imposer le rythme de sa Ferrari, pulvérisant au passage l'ancien record du tour. Jusqu'au retour en force d'Alain Prost et ce maudit tête à queue au 67e passage. “Ce fut une course terriblement difficile et je suis très déçu d'avoir laissé échapper la victoire à trois tours du but. Alain poussait très fort, mes pneus étaient complètement morts, j'ai pris de gros risques au freinage pour tenter de rester devant. Et soudain, je n'ai pu contrôler la voiture”. Peu importe, les Ferrari aérodynamiquement améliorées et utilisant désormais des moteurs sensiblement modifiés, se sont montrées enfin capables de s'imposer. La confirmation de cette embellie arrivera avec l'automne, lors des deux derniers Grands Prix de la saison 1987.

Le soir de sa première victoire officielle sur une Ferrari, ce 1er novembre 1987 à Suzuka, Gerhard Berger étonne Marco Piccinini, Bernie Ecclestone et quelques amis assis en sa compagnie à une table du Platanus, plus grand restaurant du circuit. Le jeune autrichien se lève, se glisse au milieu des cuisiniers et se met à faire cuire avec dextérité des tranches de bœuf Matsusaka sur les plaques chauffantes. Au-delà de la joie du succès, Gerhard a éprouvé autre chose. Comme le besoin de se libérer pleinement dans un petit milieu où il se sent bien. Ce jour là, il ne s'est pas contenté d'inscrire son nom au palmarès du Grand Prix du Japon. Il a surtout conquis les cœurs de la Scuderia en triomphant sur un circuit qu'il découvrait pour la première fois. Depuis la victoire de Michele Alboreto au Nürburgring, le 4 août 1985, soit 800 jours plus tôt, aucune Ferrari n'avait triomphé en Grand Prix.

Gerhard a enfin stoppé ce calendrier cauchemardesque. Cette performance le laisse pourtant de marbre ; “Je ne me suis jamais considéré comme investi d'une mission suprême, je n'ai jamais cherché, course après course, qu'à vaincre.” Inutile de compter sur lui pour recueillir une concession à la légende de la Scuderia. L'Autrichien appartient en priorité à son temps et ne gère aucun héritage Ferrari en viager. A l’époque, il prépare également avec son futur ami Dietrich Mateschitz, l’arrivée de Red Bull dans le sport automobile dont il sera le premier ambassadeur en Formule 1. Et Berger ne laisse que de bons souvenirs dans son sillage avec sa mémoire qui vient du cœur. Après ce Grand Prix du Japon, Gerhard Berger a délaissé les plages du Pacifique pour rendre visite à un vieil ami autrichien, Frank Convalexius, qui l'avait aidé à ses débuts en sport automobile.

Deux semaines plus tard, Adélaïde accueille le dernier Grand Prix de la saison 1987. Après les essais, l'Autrichien n'est pas en grande forme physique. “Je ne me sens pas bien du tout. Un coup de froid et une bonne grippe. Cela m'arrive souvent, à cause de l'air conditionné des avions et des hôtels. Ce matin je me suis dit que, dans l'état où j'étais, je n'allais pas faire grand chose. Mais une fois dans la voiture, on oublie tous ses malheurs. Je crois même que je marche mieux quand je suis malade !” Pole position, meilleur temps au warm-up, en tête de bout en bout de la course, auteur du meilleur tour, Berger s'attribue tous les honneurs au cours de l'un des Grands Prix les plus difficiles de la saison ; tracé exigeant sanctionnant la moindre erreur, soleil de plomb et course interminable. L'Autrichien a décidé de lever un peu le pied après la mi-course, pour ménager pneus, freins et consommation. Mais Senna est revenu rapidement et il a dû repartir de plus belle pour se mettre à l'abri d'une mauvaise surprise. En ne commettant pas la moindre erreur et en surclassant ses adversaires, Gerhard Berger a prouvé être parvenu au top niveau. Son hiver sera plus chargé que tous les précédents hivers de sa carrière de pilote. Un programme infernal d'essais privés l'attend. Pour ne pas perdre de temps, Gerhard s'est acheté un Cessna Citation pour rejoindre Bologne directement depuis Innsbruck. Il a prévenu Marco Piccinini : “Commençons tôt les essais à Fiorano. Car si j'atterris à Innsbruck après 20 heures, on me fait payer une taxe de deux cents dollars par quart d'heure au-delà de cette limite”. L'Autrichien a décidément les pieds bien sur la terre. Si par mésaventure il ne peut pas rejoindre Innsbruck dans les délais suffisants, il passera la nuit à l'Executive Hôtel, à proximité de Fiorano. Pour se distraire, il sortira de son attaché-case une vidéo cassette de n’importe quel sketch de Rowan Atkinson.

_____________________________________________________________________ Malheureusement, Ferrari n'a pas cru bon investir dans la création et le développement d'un nouveau matériel pour la saison 1988 ; choisissant les Formules 1 1987 en les remettant au goût du jour. Cette erreur stratégique, la Scuderia l'a payée le prix fort. Alors Gerhard Berger a dû prendre son mal en patience. Mais jamais il n'a ménagé son énergie une fois installé dans son habitacle. Ravageant malgré lui le cœur des minettes, il a prouvé, par sa rapidité aux essais et sa constance en course, n'avoir aucun problème métaphysique. L'embellie des deux derniers Grands Prix 1987 ne s'est poursuivie qu'au début de la saison. A Rio, durant la première épreuve, Gerhard est sans cesse au maximum. Il a choisi de changer deux fois de pneumatiques et cela a failli payer à 15 tours de la fin. L'Autrichien revient tellement vite sur Prost qu'il est persuadé que le Français a un problème. Il lui reprend trois secondes au tour puis deux, puis une. A cinq tours de l'arrivée, Alain Prost a attaqué et la tendance s'est inversée : “J'ai compris qu'il avait de la marge et j'ai levé le pied pour éviter une panne d'essence”.

La nouvelle réglementation technique précise, entre autres, que le pédalier doit être placé en amont de l'axe des roues avant. En utilisant la coque de 1987, Harvey Postlethwaite a voulu faire jouer cette dérogation. Tandis que les méandres politico-sportifs battent leur plein au sein de la Scuderia, les résultats tardent à venir. Il faudra attendre le 19 juin, date du Grand Prix des Etats-Unis, pour voir la Ferrari de Gerhard Berger s'élancer depuis la première ligne d'une grille de départ. Dans les coulisses, Piero Lardi-Ferrari quitte la direction du service compétition pour devenir vice-président de la firme. Il est remplacé par Piergiorgio Cappelli. Harvey Postlethwaite est quant à lui remercié. Il laisse sa place, quelques jours avant le Grand Prix de France, à John Barnard. Ce dernier s'est consacré depuis près d'un an à la construction de la monoplace atmosphérique, dans ses locaux londoniens de G.T.O. Engineering. Il devra désormais composer avec un peu fructueux programme turbo. Si le comportement du châssis n'est pas mauvais, les défauts du moteur italien sont terribles. Il est brutal et manque de souplesse à bas régime. En course, la faible motricité se traduit souvent par une destruction alarmante des pneumatiques. De plus, le six cylindres en V turbocompressé de Ferrari est trop gourmand au plan de la consommation. Les pilotes essaieront un tout petit aileron arrière dans l'espoir d'économiser de l'essence, mais la voiture est vite devenue inconduisible, même en ligne droite.

A quelques dizaines de kilomètres du centre de Milan, le parc de Monza est, depuis des décennies, l'endroit privilégié où tous les fanatiques du sport automobile que compte l'Italie donnent libre cours à leur folle exubérance. La piste est vieillotte, inintéressante, car trop rapide et parsemée de chicanes greffées à l'emporte pièce au fil des années. Lorsqu'ils n'assaillent pas le paddock, les spectateurs bâtissent leurs propres échafaudages pour mieux dominer le circuit. Des installations branlantes depuis lesquelles ils peuvent contempler les objets de leur adoration : les Ferrari.

Cette année, tous les tifosi pensent à ce 14 août 1988, jour de deuil national. Depuis 32 ans, Enzo Ferrari n'assistait plus aux courses. Il régentait la Scuderia depuis le bureau dans lequel il avait résolu de vivre reclus, à la mort de son fils Dino. Comme s'il attendait à son tour une mort qui ne venait pas. Une mort qui décima les siens un à un et dont les relents rôdaient jusqu'au dessus de l'insigne de la marque, le célèbre Cavallino Rampante. Ce blason lui avait été confié en 1923 par le Comte Enrico Baracca et son épouse. Il provenait de l'avion de leur fils, Francesco, un as de la première guerre mondiale abattu en mission. “Il vous portera bonheur” s'était-il entendu dire.

Un mois après la disparition du Commandatore, la victoire Ferrari procède de la chance, puisque les deux Mac Laren Honda ont été contraintes à l'abandon. Mais les voitures rouges ont brillé d'un vif éclat, mettant un terme à neuf années d'insuccès sur l'autodrome de Monza. Aux qualifications, Gerhard étant éloigné de la pole de seulement 0"680, et en course où la fiabilité s'est ajoutée à la performance. Fortement améliorés en consommation, les moteurs ont pu être sollicités à fond. Avec 4"309 de handicap au dixième tour, 13"291 au 20e, 23"431 au 30e et 23"142 au 40e, Gerhard revient ensuite à vive allure. Lorsque le leader part à la faute, il n'en est plus éloigné que de 4”930 secondes.

Durant son premier tour de mise en pré grille, l'accélérateur se bloque. Il rentre et prend la voiture de réserve, pendant que les mécaniciens examinent la panne. Ils la réparent. Gerhard rentre de nouveau et récupère sa voiture. Il fait un tour, mais n'est pas convaincu qu'elle constitue le bon choix. Il regagne une fois encore les stands afin de reprendre le mulet. L'Autrichien est reparti à quelques secondes de la fermeture de la pit-lane et il s'en est fallu de peu qu'il ne prenne le départ en fond de peloton. Sur la grille de départ, les mécaniciens changent les bougies, car le moteur ratatouille un peu. En course, tout est rentré dans l'ordre. “Je ne crois pas que Senna était intouchable. Plusieurs fois j'ai eu envie de vraiment partir à l'attaque, mais il fallait en même temps contrôler le retour d'Alboreto qui poussait fort derrière. Lorsque j'ai vu Senna à cheval sur la bordure à deux tours du but, j'ai immédiatement pensé à ma faute d'Estoril, en 1987, lorsque je tentais de résister à la pression de Prost. Je dédie ma victoire à Enzo Ferrari... Et à moi-même, car triompher à Monza constitue la plus grande joie de ma carrière”.

A la fin de cette saison 1988, Gerhard Berger obtient le prix Jim Clark, récompensant le pilote le plus talentueux et le plus fair-play de l'année.

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5. Le Tamburello (Le Tyrolien de la Formule 1)

La saison 1988 a placé Michele Alboreto en état d'infériorité par rapport à Gerhard Berger. En 1987, l'Italien avait déjà parlé de moral en baisse, de manque de réussite et de problèmes psychologiques causés par John Barnard. Dès Silverstone, Nigel Mansell est annoncé comme pilote Ferrari pour l'année 1989.

Durant l’intersaison, la nouvelle Ferrari 639 conçue par John Barnard, qui tourne aux mains de Gerhard Berger et de Roberto Moreno, ne donne pas satisfaction. Le changement de vitesses électro-hydraulique a nécessité une longue mise au point de la part des ingénieurs italiens. Une boîte qui va provoquer une série importante d'abandons en usant fortement les courroies d'alternateur. Dès la mi-saison, John Barnard annonce qu'il quittera le navire. Parce qu'il voulait rester en Angleterre, où G.T.O. a été installé, et que Ferrari tient désormais à ce que son directeur technique soit basé en Italie. Vers la fin de la saison, la Ferrari 640 a réellement progressé grâce aux pressions de Cesare Fiorio sur Marelli et Fiat. La fameuse boîte de vitesses est devenue plus fiable et le V12 a été allégé. “La réussite de tout le système est définie par la facilité avec laquelle on peut exploiter la voiture” expliquera Barnard. Le bon grain a été semé, pourtant ce n'est pas lui qui fera la récolte. Car il faut reconnaître que Ferrari a disposé en 1989 du meilleur châssis.

Nigel Mansell s'est très vite assuré une position privilégiée chez Ferrari. Et lorsque Gerhard Berger remporte sa première victoire de la saison à Estoril, l'événement passe inaperçu, noyé dans la tempête provoquée par l'accrochage de Mansell avec Senna. Voilà qui résume de manière significative une saison où tout a marché de travers pour le néanmoins toujours populaire Autrichien. Il l'a pourtant attaquée bien décidé à faire front au problème posé par l'arrivée du moustachu britannique chez Ferrari. Mais l'importante victoire psychologique remportée par celui-ci à Rio lui a fait du tort.

Puis arrive Imola. Tout au long des essais, le pilotage de Gerhard témoigne d'une nervosité inhabituelle. “Quand Nigel a remporté sa première course pour Ferrari, je me devais de faire quelque chose de spécial pour les fans italiens durant leur course à Imola... Ils ont certainement eu quelque chose de spécial, mais ce n'était pas ce que j'avais en tête”. En course, la Ferrari numéro 28 pointe en cinquième position au troisième passage derrière Senna, Prost, Mansell et Patrese. Gerhard Berger n'a pas l'intention de laisser son coéquipier le lâcher.

Mais alors qu'il aborde la courbe du Tamburello au début du quatrième tour, sa monoplace continue tout droit. Gerhard racontera qu'il a senti que quelque chose avait cédé à l'avant, rendant sa voiture incontrôlable. Au lieu d'obliquer vers la gauche pour prendre la trajectoire, la Ferrari sort de la piste. Sa vitesse peut être estimée à 270 km/h et elle n'en perdra pas beaucoup en traversant la zone gazonnée à l'extérieur de la courbe, fonçant vers le mur de ceinture en béton. "Le mur venait sur moi à une vitesse incroyable".

Après ce sévère impact, la voiture de l'Autrichien ricoche sur une centaine de mètres contre le muret. Le radiateur droit s'écrase alors sur le ponton qui contient le réservoir. Plus de deux cents litres de carburant vont s'en échapper, inondant le malheureux pilote. Au moment où l'épave achève sa course folle, elle s'embrase. Le premier incendie de cette importance en Formule 1 depuis celui de l'Osella de Riccardo Paletti, entré en collision avec la Ferrari immobile de Didier Pironi, au départ du Grand Prix du Canada, en 1982. L'équipe de secouristes la plus proche arrive sur place en quinze secondes et le feu est éteint vingt trois secondes après l'impact. La coque de la Ferrari s'est déformée pour mieux absorber l'énergie du choc. Avec l’aide des pompiers, le Professeur Sid Watkins sort le pilote de la voiture pour l’allonger en lieu sûr. Le médecin attitré des Grands Prix depuis 1978 ouvre la visière du casque de Berger et lui glisse un tube dans la bouche. Gerhard reprend un peu conscience et commence à se débattre à tel point que Watkins doit se mettre à califourchon sur sa poitrine. Après l'installation du goutte-à-goutte, l’Autrichien est emmené en ambulance au centre médical du circuit où il est examiné aux rayons X et au scanner. Le châssis de John Barnard et la rapidité de l'intervention des premiers secours ont réduit les dommages sur le plan physique. Quand le Tyrolien est transféré à l'hôpital Maggiore de Bologne, le bilan fait état d'une côte cassée, une fêlure à l'épaule gauche, des brûlures chimiques au torse et au second degré aux mains, dues à l'eau bouillante du radiateur droit. A sa demande, Berger quitte l'hôpital le soir même. Il se fait rapatrier à Innsbruck dans un établissement spécialisé, où il subira une greffe de peau à l'intérieur de sa main droite. Jeudi, quatre jours après son accident, Gerhard quitte Innsbruck pour se rendre à la clinique de Willi Dungl, un médecin sportif qui s'était notamment occupé de Niki Lauda. Commence alors une étroite collaboration entre Dungl et Berger pour la préparation physique. Grâce aux traitements lasers et aux thérapies électriques, les fractures et fêlures se sont très vites résorbées. Mais les mains du pilote vont poser un sérieux problème. Car l'huile naturelle préconisée pour la cicatrisation nécessitera beaucoup de temps pour agir.

L'Autrichien est donc indisponible pour le Grand Prix de Monaco où il se retourne pour la première fois sur son accident d'Imola : “Je me souviens avoir pensé qu'un pneu avant avait lâché, aussi ai-je freiné aussi fort que j'ai pu jusqu'à ce que je quitte la piste... Ensuite j'ai enlevé les mains du volant, j'ai replié mes avants bras et j'ai ramassé mes jambes autant que j'ai pu. Durant les minutes qui ont suivi le choc je me rappelle que je me suis dit ; je ne suis pas sûr que je veuille encore courir. Mais dès que je me suis retrouvé dans l'ambulance, j'ai commencé à me demander si je serais rétabli pour courir à Monaco”.

L'explication technique de cette sortie a été fournie par Thierry Boutsen qui suivait l'Autrichien durant ces premiers tours du Grand Prix de Saint-Marin. Le Belge a vu une partie de l'aileron avant de la Ferrari voler en l'air. Afin d'améliorer le rendement de cet aileron, Ferrari les avait légèrement raidis pour Imola. Ce qui a eu pour effet de réduire leur capacité de flexion. Selon John Barnard, la pièce s'est progressivement fatiguée et pour finir a rompu. Gerhard s'est ainsi trouvé, sans préavis, aux prises avec un violent sous-virage. Deux ans plutôt, Nelson Piquet était sorti au même endroit du circuit. Le Brésilien s'est alors plaint d'une constante fatigue. Gerhard est longtemps resté sceptique face à ces propos, jusqu'à sa propre sortie où il a commencé à ne plus pouvoir dormir normalement. Le simple fait de vouloir reprendre la compétition après un accident aussi terrifiant, a exigé de la part du Tyrolien un courage et une résolution peu banals.

Pendant sa courte convalescence, il ira commenter l'épreuve monégasque pour la télévision autrichienne. “J'ai passé un bon moment... Surtout après avoir encaissé les chèques de la télévision et de l'assurance ” plaisantera-t-il. Après la course, les caméras se sont attardées sur un superbe bateau luxueux quittant le port de Monaco. Les microphones sont encore ouverts et Berger lance une boutade à son ami commentateur, Heinz Prüller : “ Regarde, notre bateau s'en va”. La semaine suivante, toutes les personnes qu'il rencontre en Autriche veulent en savoir plus sur le bateau qu'il a acheté avec Heinz Prüller. “Heureusement qu'ils n'ont pas pu voir l'une des filles allongées sur le ponton s'exclamera Berger, autrement je me serais créé de sérieux problèmes.”

Gerhard reprend contact avec sa Ferrari lors d'essais privés, avec Nicola Larini, sur la piste de Fiorano. Il en profite pour organiser une petite fête en hommage aux commissaires de course qui lui ont sauvé la vie quelques semaines plutôt. Il fait sa rentrée en compétition pour le Grand Prix du Mexique, soit un mois et cinq jours après son accident. Un retour rapide, peut-être même trop. Il donne en effet l'image d'un autre pilote. Tendu et heurté, il s'efforce désespérément de redresser le fléau de la balance qui penche vers son coéquipier. Hockenheim est une image révélatrice, quand il escalade les bordures pour rester devant Mansell. Heureusement au cours des derniers Grands Prix, il pratiquera de nouveau un pilotage mieux contrôlé et plus coulé. Se retrouvant à mesure des bons résultats. Ainsi Gerhard termine second à Monza et à Jerez.

Au Grand Prix du Portugal, il tient enfin sa revanche sur le circuit où Alain Prost l'avait humilié en 1987 et où l'Autrichien tenait à briller. Motivé par une volonté farouche de mettre un terme à une série de malchances, Berger laisse éclater sa joie et sa fierté sur la plus haute marche du podium. Malheureusement, l'exploit est masqué par les incidents du Grand Prix et les batailles politico-sportives qui l'ont suivi. Pauvre Gerhard. Déjà lors de la conférence de presse d'après course du Grand Prix d'Italie, il n'avait pu dire un mot malgré sa seconde place. Seules les récriminations de Prost intéressaient les journalistes. A Estoril, Il vient de renouer avec la victoire et tout le monde ne parle que de Senna, de Mansell, de drapeau noir et de Championnat faussé.

Le 5 novembre 1989, Berger dispute son dernier Grand Prix pour Ferrari. Sous une pluie torrentielle, sur un circuit mal drainé qui provoque de nombreux accidents, Thierry Boutsen remporte la dernière manche du Championnat du monde en Australie. Devant ce déluge, une séance d'essais supplémentaire avait été accordée aux pilotes pour régler leur voiture sous la pluie. Le départ sera même retardé de trente minutes. Nelson Piquet, Alain Prost et Gerhard Berger assurent avec véhémence qu'il est dément de courir dans ces conditions. Quand sous des pressions économiques le feu passe au vert, seul Prost reste déterminé. Il rentrera aux stands dès la fin du premier tour. Suite à une sortie brutale de Lehto, le drapeau rouge est dressé. Malgré l'insistance de Bernie Ecclestone, Prost ne participera pas à la seconde procédure de départ.  Après son abandon causé par une collision avec Philippe Alliot, Gerhard déclarera : “Le seul qui ne se soit pas trompé aujourd'hui, c'est Prost !... Pour dire les choses comme elles sont, les pilotes ont été nuls, incapables de s'entendre sur le fait de savoir s'il fallait ou non courir. Mais la plus coupable, c'est la FIA. Ils devraient arrêter de parler de sécurité et se cantonner aux questions commerciales, car ils ont clairement montré, en acceptant que cette course ait lieu, qu'ils se fichaient pas mal de la sécurité. Le type qui a donné le départ mérite la chaise électrique !”

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6 - Le Moule Mac Laren (Le Tyrolien de la Formule 1)

En 1990, le Berger nouveau est annoncé, avec une nouvelle ambition et une nouvelle carrière. Une vie agitée lui est pourtant prévue au sein de l'écurie Mac Laren. Avec Ayrton Senna bien sûr, “Il reprendra la route des circuits avec encore plus de motivation, il sera plus rapide encore confie Gerhard. Oui, on a critiqué mon choix. Lauda le premier m'a demandé pourquoi m'être jeté dans les griffes de Senna plutôt que d'aller chez Williams avec qui j'ai été en contact. Ma réponse est simple ; à aller dans une équipe autre que Mac Laren, autant rester chez Ferrari !”  Si Gerhard Berger a choisi la gueule du loup, c'est évidemment en échange de la compétitivité du matériel et de la qualité des structures mises à sa disposition.

Après un premier contact sur la piste de Suzuka, le longiligne tyrolien parfait la connaissance de sa nouvelle famille à Estoril. Moins de confort par contre au volant de sa machine. Le nez dans le volant, les genoux dans la crémaillère de direction, les fesses et le dos maltraités par une mince feuille de mousse pour tout siège et le bras droit trop long pour manœuvrer correctement le levier de vitesses. La direction technique de Ron Dennis mettra beaucoup de temps à comprendre qu'il est plus aisé d'adapter un châssis au physique de Berger plutôt que de raccourcir ses jambes. Sa grande taille ne lui permettrait même pas de s'asseoir dans le cockpit d'une March ou d'une Lotus.

Gerhard est vite devenu l'équipier modèle pour Senna. Réputé comme un pilote rapide, il contraint le Brésilien à sortir le grand jeu dans la chasse aux poles. Coureur sérieux, il fait de son mieux en course pour marquer des points et en prendre aux adversaires de Mac Laren. Après 12 Grands Prix en 1990, Berger se confesse : “Je n'ai jamais vu un pilote travaillant autant qu'Ayrton. Sa capacité d'analyse est impressionnante. Dans le choix des réglages, il bénéficie d'une plus grande expérience que moi car cela fait deux ans qu'il fréquente l'équipe et il en connaît tous les rouages. Idem avec les techniciens de Honda. C'est normal. Mais je finirai bien par le battre, il n'y a pas de raison ”. Pour sa part, Senna dit de l'Autrichien qu'il est “ le plus rapide des coéquipiers qu'il n'ait jamais eus”.

Auteur de la pole position à Phœnix, Gerhard Berger sort de la route, gêné par le cockpit étriqué dans lequel il est installé. A Interlagos, il règle sa voiture avec trop d'appui. A Imola, il relaie Senna en tête mais ne peut résister au retour de Patrese en raison d'une perte de puissance de son V10 Honda. Après le festival d'Ayrton Senna à Monaco, Berger manque la victoire au Canada par la faute d'un départ anticipé. Il est cependant le plus rapide en course. Le Grand Prix de Hongrie restera un des temps forts de la première saison de l'Autrichien chez Mac Laren avec la bagarre qui l'a opposé à Mansell. Depuis qu'il a été recruté par Ron Dennis, Gerhard n'est plus le même. Son côté espiègle et son appétit pour les party en dehors des circuits ont été effacés par l'atmosphère besogneuse qui règne dans sa nouvelle équipe. Devenu froid et distant comme personne, il possède l'art d'ignorer ceux qui se trouvent autour de lui. Enfin lorsqu'il s'adresse aux journalistes, ses propos deviennent insipides et débités sans le moindre enthousiasme.

Sous contrat pour une période de trois ans, il est condamné à réussir. Son patron ne tarit pas d'éloges à son égard et ne lui adresse aucun reproche. Chez Ferrari, il avait l'étoffe d'un leader tant sur la piste que dans les coulisses, durant une période troublée de l'histoire de la Scuderia. Parfois on le surprend à regretter cette époque Ferrari, mais il se reprend aussitôt: “J'aime le tempérament latin et j'ai passé trois années merveilleuses à courir pour Ferrari ! Mais mon but est de devenir Champion du monde”. Aux côtés d'Ayrton, il ouvre grand ses yeux et ses oreilles, “j'en ai plus appris en six mois chez Mac Laren qu'en trois ans chez Ferrari, malgré tout le charme de la Scuderia”. Le bilan de cette première saison au sein de l'écurie phare de ces dernières années est mitigé. Avec deux poles, trois records du tour et quarante trois points, Berger est lui-même déçu par sa première confrontation avec Ayrton Senna. Cependant les explications ne manquent pas. Gerhard a découvert une nouvelle équipe et s'est trouvé mal installé dans la voiture. Ne pas pouvoir tirer le potentiel maximum de son matériel, face à Senna, ne pardonne pas. De plus Berger a commis quelques bêtises, ratant ainsi de bons résultats en course. L'Autrichien est resté très proche du Brésilien aux essais et en course jusqu'à Monza. Après il a un peu perdu en rapidité. Mentalement, il avoue avoir subi les conséquences de sa sortie d’Imola, en 1989, jusqu'à la mi-saison 1990.

____________________________________________________________ En 1991, le V10 Honda est remplacé par un V12 du même nom. Les Mac Laren dominent, certes, mais avec beaucoup de difficultés. Le moteur nippon manque de développement et le châssis anglais est devenu obsolète face à la concurrence, notamment des Williams. Devant les mises en garde de ses deux pilotes lors d'essais privés, Ron Dennis reste sourd. La malchance des Williams profite à Senna lors des quatre premiers Grands Prix et masque les faiblesses de la MP4/6.

Cette année, le Grand Prix d'Espagne se déroule à Barcelone. La construction du circuit de Catalunya a débuté en février 1989 et s'est achevée de justesse pour le Grand Prix. La semaine précédente, toutes les routes d'accès n'étaient pas encore terminées. Située sur le territoire de Montmelo, la piste a été de manière générale très appréciée par les pilotes, qui la trouvent très belle. Les Espagnols ont voulu accueillir de la meilleure façon la quatorzième manche de la saison et n'ont pas hésité à voir très grand dans la conception du bâtiment des stands et du paddock. Le mercredi précédent les essais, un violent orage s'est abattu sur la Catalogne, causant la mort de deux personnes et provoquant de gigantesques fleuves de boue dans la région. La pit lane a été inondée mais la terre qui recouvrait la piste a pu être dégagée juste à temps.

Dès vendredi 27 septembre 1991, l'heure de Gerhard Berger sonne. Une piste lavée, un vent qui a tourné et l'explosion du moteur de Senna ont roulé pour le Tyrolien. Berger-la-guigne endosse pour une fois la peau de Berger-la-chance. Avec un mélange des deux premiers trains de pneus usés, il a enfin réussi une performance en obtenant son 1'18"751 à 217,003 km/h de moyenne. Cela fait longtemps qu'on n'a pas entendu Gerhard, du moins dans une conférence de presse d'après pole position. La dernière fois qu'il a signé le meilleur temps aux essais, c'était à Mexico, le 23 juin 1990. Soit quatre 462 jours et 23 Grands Prix plus tôt. Parler d'une traversée du désert serait un euphémisme. “Nous sommes très heureux pour Gerhard, ce sera sûrement un bon coup de boost pour sa propre confiance” clame Akimasa Yasuoka, responsable du développement du V12 Honda. L'homme qui vient tardivement d'échapper au service militaire autrichien confirme les propos du motoriste par un large sourire. “Psychologiquement, je suis dans une spirale. Je veux gagner, mais la Formule 1 c'est comme le reste. Quand on veut à tout prix que quelque chose se réalise, quand on essaie de forcer le cours des événements, rien ne fonctionne. Le mieux est de laisser aller le destin, de se sentir libre, d'avoir l'esprit en paix”. Samedi soir, dans le paddock de Barcelone, Gerhard ressasse le passé.

Il est vrai qu'une série de malchances lui colle à la peau, notamment lors des trois derniers Grands Prix. "A Spa, le vendredi, je suis vite et le samedi, mon moteur explose dès le premier tour. A Monza, le samedi, j’ai le meilleur chrono dans les partiels avant la parabolique. Mais j’échoue pour deux dixièmes à cause d'une dégradation des pneumatiques. Enfin à Estoril, j’ai fait un bon truc qui aurait pu tenir le vendredi. Mais Patrese a fait encore mieux le lendemain". Par le passé Alain Prost est le pilote qui a le plus souvent battu Ayrton Senna aux essais, deux fois en une saison. Mais l'an dernier, Gerhard s'est montré à quatre reprises plus rapide que le Brésilien. En 1991 il n'y était pas encore parvenu. Depuis le Grand Prix de Monaco tous les efforts de l'écurie se sont concentrés sur la Mac Laren numéro un pour renforcer les chances de Senna au Championnat du monde. Quand il y a eu un écart de trente kilogrammes entre les deux châssis, au moment de l'apparition de la coque légère à Budapest, l'ordinateur en a conclu un gain de trois dixièmes de seconde au tour en faveur de Senna. Il y a également un mystère qui se cache derrière Gerhard Berger. La télévision autrichienne l'a bien démontré. En prenant chaque courbe individuellement, sur l'ensemble d'une séance d'essais, il est plus rapide que Senna. Pourtant sur un tour complet ce dernier fait généralement mieux que le Tyrolien, qui ne parvient pas à rassembler dans une même boucle ses meilleurs passages dans chaque courbe. Serait-ce la peur de mal faire face à un monstre sacré ?

Après 31 Grands Prix disputés sous ses nouvelles couleurs rouges et blanches, Gerhard n'a malheureusement pas encore réussi à triompher en course. En début de saison l'Autrichien avait totalement perdu le sens de la compétition en raison de ses nombreux essais privés hivernaux. A Phœnix il s'est donc fait larguer et ce n'est qu'à Imola qu'il a pu retrouver sa vélocité aux essais. Mais en course, tout est souvent parti en fumée avec de nombreuses casses mécaniques et une pression inutile survenant à des moments décisifs. La saison 1991 touche à sa fin et toutes les équipes se sont déplacées au Japon pour l'avant-dernière manche du Championnat. Le titre des conducteurs n'est pas encore attribué et le week-end s'annonce passionnant entre Senna et Mansell. Comme en 1989 et 1990, le circuit japonais va désigner le Champion du monde sur une sortie de route. Mais contrairement aux éditions précédentes, cette année le combat restera loyal et Mansell s'inclinera à la régulière...

A Suzuka, le circuit et le parc d'attraction appartiennent à Honda. D'ailleurs la région entière située entre Nagoya et Osaka est le fief du motoriste nippon. Toute l'équipe Mac Laren a donc mis le paquet en vue de cette course décisive : deux châssis pour chaque pilote, nouvelle essence spéciale produite par Shell et des V12 Honda sensiblement améliorés. Après Barcelone, Gerhard Berger signe sa deuxième pole position de suite. Mais tous les pilotes ne pensent qu'à ce fameux départ en légère descente. “Si je suis en tête, stratégiquement rien ne m'empêchera de terminer à la première place... Dans des conditions normales Senna doit être sacré Champion du monde claironne Gerhard, avant de conclure par une pirouette. Je vous conseille quand même d'aller vous placer au premier virage pour le départ, c'est un endroit vraiment fort intéressant !”

Après avoir mené le début de l'épreuve, Gerhard laisse le commandement à son coéquipier brésilien le temps de changer ses pneumatiques fusillés par son attaque en début de course. Puis il se maintient à faible distance de Senna. Les deux pilotes Mac Laren se livrent alors à fond quand un bruit survient du moteur de l'Autrichien. Résigné pendant quelques tours, il est persuadé qu'une fois de plus il ne pourra terminer la course. Puis le moteur a continué à tourner. A ce moment Ron Dennis demande à Ayrton Senna d'échanger les positions. Après trente tentatives infructueuses, Gerhard Berger remporte donc sa première victoire pour Mac Laren. Certes elle n'est pas indiscutable puisque Senna l'a aidé, mais elle correspond à une réussite retrouvée pour Berger. Durant la conférence de presse d’après course, Ayrton Senna déclarera au sujet de ce geste : “...dans le fond c'était tout naturel”. De son côté Gerhard espérait que son coéquipier penserait à lui, “parce que cette saison je l'ai bien aidé. Il l'a fait et je tiens vraiment à le remercier”. Une victoire qui prouve que le courant passe aussi bien avec Ron Dennis qu'avec Ayrton Senna. Pas de combat déloyal entre les deux pilotes Mac Laren, mais beaucoup de rires et de farces. Comme celle où Berger s'est caché dans la salle de bain de Senna pour lui faire peur, lorsque Berger a collé le portefeuille de Senna sur la table de sa chambre d’hôtel, ou bien quand le fameux attache et case du Brésilien est un jour passé par dessus bord de l’hélicoptère avant d’atterrir à Monza, "Mon attaché-case aurait très bien pu tomber dans l’eau ! Avec Gerhard dans les parages, il fallait toujours être vigilant" confiera Ayrton Senna.

Avant de s'élancer dans le déluge du Grand Prix d'Australie pour la seconde fois, les rois du dollar rééditant leur exploit de 1989, Gerhard Berger est allé se relaxer à Port Douglas en compagnie de quelques amis dont Ron et Liza Dennis et Ayrton Senna. “J'ai demandé à un responsable de l'hôtel d'aller me chercher vingt six grenouilles que j'ai lâchées dans sa chambre. Il en a trouvé six avant d'aller au lit mais n'a pas beaucoup dormi quand je lui ai demandé s'il avait vu le serpent !” Lors d’un retour d’Australie, Senna embarque pour un vol Adélaïde – Buenos Aires. Arrivé en Argentine, le Champion brésilien doit anormalement patienter dans la loge réservée aux VIP. Les douaniers argentins sont embarrassés, car des pages manquent dans le passeport du pilote de Formule 1 dont la photo a été remplacée par une fille dénudée en position indélicate. "Berger !" pense Senna à voix haute. "Si cette perte de temps avait eu lieu en Australie, j’aurais pu louper ce vol hebdomadaire" grommellera-t-il plus tard. Le Professeur Sid Watkins a également été témoin des farces de l’enfant Gerhard sur Ayrton Senna : “A l’occasion d’un dîner dans un hôtel de Spa où je séjournais avec ma famille, Senna se joignit à nous, mais arriva en retard en se plaignant de problèmes avec ses chaussures. Gerhard les avait remplies de beurre !”

Si au bout de ses deux saisons chez Mac Laren le duel avec Senna a tourné au désavantage de Gerhard, il l'assume. Ce sera le seul pilote à avoir tenu plus de deux ans face au Brésilien. Après sa saison difficile en 1990 et un début laborieux en 1991, Gerhard Berger a trouvé la force nécessaire pour se remettre en question et renverser la tendance lors des derniers Grands Prix. Nombreux sont ceux qui à sa place auraient renoncé à poursuivre le combat. Une autre raison peut expliquer le comportement de Berger. Il s'est toujours très bien entendu avec Ayrton Senna et cela n'a rien à voir avec le travail. De véritables atomes crochus sont apparus entre les deux pilotes. A Monaco, les deux voisins se retrouvent souvent entre les Grands Prix pour se promener en mer ou fréquenter un club de gym.

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7 - La der (Le Tyrolien de la Formule 1)

Avant la saison 1992, Berger ne s'est pas investi dans de longues séances d'essais, préférant pratiquer beaucoup de sports. En 1992, la caravane de la Formule 1 fait son retour en Afrique du Sud. Ce premier Grand Prix disputé sur le circuit de Kyalami sera, à l'image de la saison, très largement dominé par les Williams Renault et surtout par celle de Nigel Mansell. Le Britannique a ainsi mis un terme aux années glorieuses de Mac Laren. Pour sa part Ron Dennis a attendu les plaintes de ses pilotes pour sortir la nouvelle MP4/7. La dernière Mac Laren devait révolutionner le monde de la Formule 1. En fait, elle souffrira d'un manque de développement et sera toujours en retard face à la concurrence. En conservant ses vieux châssis lors des premiers Grands Prix pour assurer des points, Ron Dennis a choisi la carte de la prudence.

En 1991, quand Senna gagnait ses courses et qu'il se plaignait avec Gerhard, personne ne les croyait. Pour que la direction technique prenne conscience que leur équipe n'est plus la meilleure, il est nécessaire que les "Mac Laren boys" soient battus. Dès ce début de saison 1992, toute une équipe constate avec retard un certain échec. Gerhard Berger et Ayrton Senna ont évolué dans un contexte d'attente et de frustration. Seul leur génie tactique leur a permis de sauver l'honneur à cinq reprises : Monaco, Canada, Hongrie, Italie et Australie. Dans l'entourage de Ron Dennis, personne n'a ménagé ses efforts pour tenter de combler l'énorme fossé les séparant de Williams. Comme à Interlagos où les stands Mac Laren ont été occupés par trois MP4/6 et trois nouvelles MP4/7. Honda a apporté son dernier RA 122 E/B, un V12 ouvrant à soixante-quinze degrés qui utilise un système de trompettes à longueur variable. Même la boîte est dotée d'un nouveau procédé fly by wire - appellation venant de l'aéronautique - permettant aux pilotes de garder le pied au plancher lors des changements de vitesse. Malheureusement la révolution entreprise par Ron Dennis a été totalement manquée. Après un tiers de course, plus aucune Mac Laren ne figure au classement provisoire du Grand Prix du Brésil.

Le 14 juin 1992 Gerhard Berger triomphe enfin sur le circuit Gilles Villeneuve de Montréal. Il tient du même coup sa revanche sur 1990. Deux ans avant, l'Autrichien avait été le premier à franchir la ligne d'arrivée. Mais il avait écopé d'une minute de pénalisation pour avoir volé le départ. Cette année, malgré quelques abandons, la course canadienne n'a pas été de tout repos pour le Tyrolien.

Parti quatrième, Gerhard comprend très vite qu'il peut facilement augmenter le rythme de sa Mac Laren. Mais il préfère rester derrière Patrese pour ne pas quitter la bonne trajectoire. Question de discipline. Mansell est alors second dans le sillage de Senna. Le Britannique commence à montrer quelques signes d'impatience. Au quinzième tour, Nigel attaque Ayrton dans la chicane précédent la ligne droite des stands. “J'ai pensé qu'il n'avait aucune chance de passer expliquera Gerhard, parce que j'avais essayé de doubler Patrese à cet endroit et je m'étais rendu compte que la piste était trop sale." Tous les mécaniciens accostés sur le muret des stands voient donc débouler en tête la Williams numéro cinq, mais en marche arrière.

Berger profite de la confusion pour surprendre Patrese et se retrouve ainsi second derrière Senna. “Je me suis rendu compte que j'étais plus rapide que lui, mais de nouveau c'était impossible de doubler." L'abandon du Brésilien au trente huitième tour récompense la sagesse de l'Autrichien. La victoire n'arrivera cependant pas sur un plateau. Car Gerhard a perdu l'usage de sa boîte automatique et mettra sept tours pour s'habituer de nouveau au changement de rapports manuel. Au terme de cette manche québécoise, inutile de demander à Gerhard Berger s'il est heureux. Une joie qui transparaît également dans tout le stand Mac Laren. Un autre longiligne Autrichien a de quoi être heureux ce Dimanche : Karl Wendlinger. Au volant de sa modeste March, le protéger de Berger a réussi à terminer à la quatrième place. Les Mac Laren ont cependant continué à être dominées par les Williams et quelquefois par les Benetton. En 1990, le moteur a été mis en cause, en 1991 le châssis a été montré du doigt et cette année l'ensemble châssis-moteur est critiqué. Honda annonce au passage qu'il quittera la Formule 1 dès le dernier Grand Prix de la saison. Après avoir marqué de son emprunte la catégorie reine du sport automobile, le constructeur nippon se retire, prétendant une nouvelle orientation politique.

En fin de saison, Gerhard Berger prouve que la motivation est toujours présente. Son contrat 1993 dans la poche dès le mois de septembre, il n'a plus à se soucier de son avenir et s'est complètement détendu. Au Portugal, il termine second, choqué par l'incident de course survenu avec Riccardo Patrese. Cette incompréhension entre les deux pilotes, survenue alors que l'Autrichien allait s'arrêter pour changer ses pneumatiques, aurait pu prendre une tournure tragique. A la suite d'un contact de roues, la Williams s'est envolée pour s'écraser contre le muret des stands. Lors du Grand Prix suivant disputé au Japon, Gerhard se souvient de cet événement d'Estoril. Avant de s'engager dans la piste de décélération qui conduit aux stands, il agite énergiquement le bras droit puis le bras gauche tout en scrutant ses rétroviseurs. En finissant une nouvelle fois deuxième, l'Autrichien a sauvé l'honneur de Honda dans le fief du motoriste japonais. Peter Collins se souviendra longtemps de cette course de Suzuka, du moins d’une longue soirée de ce week-end de Grand Prix. Le Britannique est en effet tombé dans le piège du testeur de Schnaps artisanal tendu par Berger. "Tu dois le boire d’un coup sec comme ça" lui aurait conseillé le pilote Mac Laren. Cette forte boisson peut donner des sensations de brûlures, mais Collins s’est exécuté. "Ok, maintenant que tu en as pris un, tu dois en prendre quatre autres avant de partir…"

Les titres pilotes et constructeurs ont été attribués depuis plusieurs Grands Prix. C'est pourquoi tout le monde rejoint très décontracté les rues d'Adélaïde pour la dernière épreuve de la saison. En Australie, Gerhard a de nouveau transporté de joie le motoriste nippon en lui offrant sa soixante et onzième victoires coïncidant avec son retrait de la Formule 1. Ce soir du 8 novembre 1992, Gerhard est également fier d'avoir conclu un mariage de trois ans avec Mac Laren sur une bonne note.

Pourtant tout a commencé de travers avec un mauvais départ le reléguant à la sixième place, ce qui a forcé l'Autrichien à attaquer très fort. Sur un circuit exigeant en consommation, tous les soucis étaient donc permis. Les incidents en tête de la course ont aidé Berger. Mais il a néanmoins su construire sa victoire sur sa tactique de course, et pas uniquement sur son sens de l'attaque. “Aujourd'hui nous avons réussi la meilleure stratégie jamais appliquée en course se vante Ron Dennis, vers la mi-course nous avons délibérément accéléré le rythme pour creuser le trou”.

Ensuite Gerhard a levé le pied dans l'espoir de soulager son gourmand moteur, laissant Michaël Schumacher revenir sur lui. “Dans les derniers tours je me suis contenté de contrôler la remontée de Michaël espérant pouvoir aller jusqu'au bout. C'est vrai, j'ai coupé la ligne d'arrivée avec une courte longueur d'avance sur la Benetton. Mais quelle différence y-a-t-il entre une victoire gagnée avec vingt secondes, dix secondes ou une seconde d'avance ?” rétorquera Berger. “Ce fut la plus difficile de nos courses au point de vue de la consommation reconnaîtra Akimasa Yasuoka, la coordination de l'équipe fut excellente et Gerhard a lui-même parfaitement maîtrisé la situation”.

Gerhard Berger termine à la cinquième place du Championnat du monde des pilotes 1992. Jamais il n'aura été aussi compétitif vis-à-vis de son coéquipier brésilien. Après seize Grands Prix disputés, seul un petit point sépare les deux hommes à l'avantage de Senna. A Spa-Francorchamps, lors du Grand Prix de Belgique, Gerhard annonce qu'il quittera la sécurité de Mac Laren pour retourner à Maranello, rejoignant le Français Jean Alesi. L'Autrichien aurait pu rester une quatrième année dans l'équipe de Ron Dennis, alors pourquoi avoir accepté ce nouveau défi ? “Je savais très vite que mon choix allait se faire entre Mac Laren et Ferrari... Mais les tractations commençaient sérieusement à me fatiguer. Je déteste cette période, alors j'ai pris l'initiative”. Les pâtes italiennes, son plat préféré, ont peut-être attiré Berger. Plus sérieusement, son retour chez les rouges coïncide avec celui de l’ingénieur John Barnard et l'arrivée du conseiller sportif Niki Lauda, tous deux appelés à la rescousse par le président Luca di Montezemolo. "Niki a toujours été du côté de Ferrari dans les négociations" justifie Berger. Le Tyrolien possède une certaine maturité. Ses trois saisons passées chez Ron Dennis lui ont offert une expérience redoutable. Germanique jusqu'au bout des ongles, il ne vit que pour son travail et ne pense qu'à son travail. Son objectif est simple : conduire du mieux possible et donner son maximum en se concentrant sur chaque Grand Prix. La fin de saison venue, seulement alors il fera ses comptes. Entre temps, il retournera dans ses alpages pour se ressourcer, gérer consciencieusement sa flottille de camions. Si dormir figure parmi ses hobbies, son attitude décontractée l'a sûrement préservé des pics qui blessent ses rivaux.

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8 - Le Tamburello II (Le Tyrolien de la Formule 1)

Seule équipe ayant choisi de conserver un moteur douze cylindres, avec les Lola BMS Dallara, la Scuderia Ferrari a usé de tout son charme latin pour s'octroyer deux pilotes rapides en 1993. Le cheval cabré est malade depuis plusieurs saisons et la venue des plus grands "médecins" ne suffira pas à remettre les mythiques Ferrari sur le chemin de la victoire. Gerhard Berger et Jean Alesi ont en 1993 l'un des moteurs les plus puissants du plateau. Mais cette mécanique manque de docilité et contraint l'Autrichien et le Français aux plus folles acrobaties pour pallier les faiblesses du châssis. Fin 1993, tout le monde se demande pourquoi Berger a quitté Mac Laren pour signer un contrat de dix millions de dollars avec la firme de Maranello. Sa sixième place en Afrique du Sud et en Espagne, quatrième position au Canada et troisième marche de podium en Hongrie sont de maigres consolations pour un pilote de ce calibre. Au Brésil, la collision avec Andretti l’a projeté contre le mur du premier virage, pulvérisant sa Ferrari. Ce muret s’appelle désormais “Berger”. Son plus beau souvenir de la saison 1993 est sans doute son podium à Budapest. Certes, Berger termine troisième à plus de 1 minute et 18 secondes du vainqueur Damon Hill, mais ce plaisir est si ancien qu’il l’avait oublié. Des centaines d’Autrichiens, privés de leur Grand Prix national, ont fait le déplacement et hurlent le prénom de leur idole. Sur le podium hongrois, Berger est vraiment le plus expansif. La dureté de sa course prouve qu’il n’a rien épargné. Parti en huitième position, l’Autrichien a chèrement conquis ses quatre points, à l’image de ses déplacements. Une performance d’autant plus remarquable que Berger avait subi une intervention chirurgicale au coude gauche - pour soigner une inflammation - le dimanche précédant cette onzième manche du Championnat. Tout le mois d’août il sera gêné par cette opération qui lui posera des problèmes de cicatrisation.

Lors des essais de pré-saisons, Berger avait déjà eu un très mauvais feeling avec la suspension active de cette F93A. L'arrivée du Français Jean Todt, en juillet 1993, est la preuve d'un manque de coordination entre les membres de Ferrari. Il ne s'agit pas d'employer le meilleur ingénieur châssis, John Barnard, et le motoriste surdoué Osamu Goto si chacun travaille dans son coin. Tous les regards sont donc tournés vers 1994 qui s'annonce prometteuse.

----------------------------------------------------------------------------------- Gerhard Berger a abordé la saison 1994 avec un certain enthousiaste. Le deuxième Grand Prix se dispute sur le nouveau tracé tortueux et technique de Ti Aïda, près d’Osaka, au Japon. Le richissime propriétaire du circuit veut relancer le rêve japonais en perte de vitesse. Avec l’élan victorieux de Honda, toute une population a assailli la Formule 1 au point de vouloir l’annexer. L’invasion tant redoutée n’a pas eu lieu et le Japon ne fait plus peur. Avec une page sur la Formule 1 publiée dans chaque numéro du Yomiuri Shinbun - premier quotidien mondial tirant à dix millions d’exemplaires - les ingénieurs nippons ne digèrent pas la fin du “yen facile”. Ils préparent donc un nouveau débarquement dont les débuts feront sourire... comme l’ont fait les débuts d’une certaine Spirit Honda.

Ce Grand Prix du Pacifique révèle les problèmes de tenue de route des Ferrari. Certes, Berger se classe deuxième, mais à pratiquement un tour de Michaël Schumacher. Les critiques sont nombreuses : manque d’appuis, d’adhérence à l’arrière et de grip à basse vitesse. Gerhard garde néanmoins toute sa motivation pour la troisième manche du Championnat. Il ne sait pas encore que ce Grand Prix de Saint-Marin sera le plus difficile virage de sa carrière. Vendredi 29 avril 1994, 13 heures 16, Rubens Barrichello tire tout droit dans la Variante bassa. La Jordan escalade la bordure, s’envole, frappe le grillage situé en haut du mur de protection et part en tonneaux pour s’immobiliser l’arceau à terre. Le jeune brésilien ne souffre que d’une fracture du nez et de contusions thoraciques droit. Samedi 30 avril 1994, 13 heures 18, Roland Ratzenberger sort à près de 300 km/h dans une large courbe à droite, baptisée “Villeneuve”, qui précède l’épingle de Tosa. La cellule de la Simtek est intacte, mais la violence du choc transforme le pilote en un pantin désarticulé. L’Autrichien meurt. Dimanche 1er avril 1994, le feu vert libère les vingt-cinq bolides. La Benetton Ford de J.J. Lehto reste plantée sur la grille en sixième position, moteur calé. Pedro Lamy ne peut l’éviter et le choc projette deux roues qui blessent six personnes dans les gradins. Un tour après la rentrée au stand du safety car, Ayrton Senna percute le mur du Tamburello. Il est 14 heures 34 quand l’hélicoptère ambulance quitte le circuit. Soit seulement seize minutes après l’accident auquel le Champion ne survivra pas. Au quarante et unième tour de la course, Michele Alboreto perd une roue en repartant des stands. Trois mécaniciens Ferrari et un de l’équipe Lotus sont blessés. Un week-end noir ; “les années tranquilles qui se sont déroulées nous ont fait oublier ce risque. Les tragédies d'Imola nous ont tous réveillés et ramenés à la dure réalité” commentera Berger.

Après sa longue confession monégasque, Gerhard remonte dans sa Ferrari pour décrocher la troisième place sur la grille de départ qui le conduira à la troisième marche du podium. Oublié Senna ? “Mercredi matin, en rejoignant mon stand, j'ai eu la sensation de le voir. Je me suis imaginé aller vers lui, plaisanter comme d'habitude. Et puis j'ai brutalement réalisé que ce n'était pas lui. Qu'il ne serait plus là. Alors je n'ai pensé qu'à ma voiture, à cette trajectoire et à ces dixièmes”. Longtemps, Berger croit en ses chances de terminer deuxième, derrière l'intouchable Benetton Ford de Michaël Schumacher. Mais l'huile du moteur de la Tyrrell de Mark Blundell transforme Sainte-Dévote en un piège qui se referme sur la Ferrari numéro vingt huit. Martin Brundle en profite pour hisser sa Mac Laren Peugeot à la deuxième place.

Le Grand Prix d’Espagne montre que la belle unanimité construite autour des drames d’Imola est un vœu pieu de même que les belles paroles pour une meilleure Formule 1 sont un mirage. Le règlement technique “sécuritaire” imposé par Max Mosley fait face à un bloc prêt à tout. Une véritable politique politicienne oppose alors Bernie Ecclestone à Max Mosley. Gerhard Berger calme les esprits : “Je ne veux pas tuer les virages spectaculaires... Et je ne veux pas non plus me tuer ! Donc, il convient de trouver des solutions intelligentes”.

Côté piste, le travail mené par Gustav Brunner sur la Ferrari 412 T1B commence à porter ses fruits dès le Grand Prix de France où Berger assure la troisième place sur le tracé nivernais de Magny-Cours. Lors de la conférence de presse réunissant les trois premiers pilotes du Grand Prix, un journaliste demande à Berger pourquoi son visage est si rouge. Sans évoquer la chaleur et la dureté de l'épreuve, l'Autrichien répond, un peu agacé : "J'étais à la plage cet après-midi…" Pour le Grand Prix d’Allemagne, le nouveau V12 043, utilisé en France et à Silverstone en qualifications, fera ses débuts en course. L’Hockenheimring est un circuit mythique situé près de Manheim et de la ville étudiante d’Heidelberg. Ses 6,797 kilomètres de piste nécessitent à la fois du couple et de la puissance. Deux parties rapides entrecoupées de chicanes coupent la forêt. Un autre secteur lent, baptisé Stadium, exige un parfait compromis dans le réglage des monoplaces. Samedi 30 juillet 1994, Gerhard Berger, déchaîné, décroche la pole position devant son coéquipier Jean Alesi relégué à cinq dixièmes de seconde. Jamais depuis le Grand Prix du Portugal 1990 une Ferrari n’avait signé le meilleur temps des essais. Parti en tête, Berger résiste à la menace de Michaël Schumacher poussé par 150 000 personnes en délire. “J’ai tout tenté pour prendre l’avantage en mettant la pression sur Gerhard, racontera le pilote Benetton, visiblement c’était très difficile". Le début de course tient toutes ses promesses. Berger distance Schumacher dans les lignes droites mais la Benetton revient sur la Ferrari dans les parties serrées. L’Autrichien use de toute son expérience pour devancer le jeune Champion du monde. Après le premier ravitaillement, la Benetton Ford rend l’âme alors qu’elle se trouvait à vingt trois secondes de la Ferrari.

La concurrence décimée a aidé Gerhard Berger à remporter sa neuvième victoire en Grands Prix. Mais un an après l’arrivée de Jean Todt, la légende Ferrari a repris sa course. A Maranello, cela faisait quatre ans, depuis le Grand Prix d’Espagne 1990, que les cloches n’avaient pas sonné pour marquer la victoire d’une voiture rouge. “Tout le monde attendait cette victoire avec tant d’impatience jubile Berger, nous en avions tous besoin. Je suis sûr que Luca Di Montezemolo doit pleurer à la maison”. Le Tyrolien éclate de rire : “Vous ne vous souvenez pas de Silverstone ? Hill et Schumacher avaient plaisanté en disant qu’ils s’étaient arrangés pour gagner chacun leur propre Grand Prix. Je leur avais dit qu’il ne fallait pas m’oublier !”

Le rendez-vous avec Spa-Francorchamps manqué, Ferrari mise tout sur Monza. Pour préparer ce Grand Prix, l’équipe italienne effectue des tests privés avec trois pilotes et trois voitures. Dès les premiers essais, les V12 italiens rugissent et portent leurs pilotes en haut de la hiérarchie. Chaque apparition de l’Autrichien et du Français déclenche une tempête dans les tribunes. La première ligne sera entièrement rouge, Alesi décrochant sa première pole position. Jamais depuis 1975, avec le duo Lauda-Regazzoni, les monoplaces de Maranello n’avaient été à pareille fête sur le circuit italien. “Gagner à Monza nécessite toujours un peu de chance. Avec une Ferrari, il en faut un peu plus...” tempère Gerhard Berger. Une phrase qui passe inaperçue samedi soir. Dimanche matin, Berger sort violemment lors du warm-up. Surpris par une voiture lourde, il avoue avoir freiné “un peu tard” à la deuxième chicane. “J’ai encore eu l’occasion de réfléchir aux problèmes de sécurité” commente Berger. Allongé sur une civière, le pilote groggy devient une cible pour ses compagnons qui déboulent à 300 km/h. “Je ne comprends pas pourquoi la séance n’a pas été interrompue, confie-t-il, quant au désordre rencontré à l’hôpital de Monza, je préfère en rire. J’ai même failli ne pas prendre le départ du Grand Prix”. Sur la grille de départ, l’hôtesse Marlboro assignée à la deuxième position attend devant une place vide. Lorsque la Ferrari numéro vingt huit vient enfin s’immobiliser devant le panneau du sponsor rouge et blanc, la demoiselle sourit, fier de retrouver son papa sain et sauf après sa cabriole du matin. Berger embrasse sa fille et se concentre sur la course. Une fois de plus, Alesi est contraint à l’abandon. La nuque endolorie, Gerhard Berger parvient à rejoindre l’arrivée en deuxième position, juste derrière Damon Hill. Sa magnifique course sauve Ferrari et le comble de bonheur.

En retrouvant son circuit fétiche d’Estoril, Berger s’adjuge la dixième pole position de sa carrière. Impérial aux essais, l’Autrichien effectue un début de course tonitruant, s’échappant devant les Williams Renault de Coulthard et Hill. Mais au septième tour, sa boîte de vitesses le trahit.

Au Japon, où le moteur de Berger ne digère pas les tours passés derrière le Safety car, Damon Hill effectue la course de sa vie. Sauvé des eaux, le pilote Williams repousse le verdict du Championnat du monde des pilotes en Australie.

A Adélaïde, personne ne se soucie de la pole position de Nigel Mansell, l’intérimaire de Frank Williams. Toute l’attention repose en effet sur le duel Hill-Schumacher. “On s’en fout un peu” grommelle la meute des pilotes au sujet du suspens régnant avant le départ du Grand Prix. L’issue logique de cette confrontation se terminera par un accrochage. L’Allemand, avec son point d’avance, devient au trente cinquième tour Champion du monde. Une juste récompense à un immense talent.

Parti en onzième position, Berger est heureux de se retrouver deuxième au trente sixième passage. Il prend le commandement au tour cinquante quatre devant les moustaches de Mansell. Le Britannique attaque la Ferrari de toutes parts. Au soixante troisième tour, l’Autrichien tire tout droit au bout de Brabham Street. Il revient en piste derrière le pilote Williams. Loin de se désunir, Berger repart à l’attaque mais bute sur Frentzen, persuadé de contenir Alesi, et échoue à deux secondes de Mansell. “Je suis très satisfait de ce résultat déclare Gerhard après la course, j’avais choisi la bonne tactique. Après un début prudent, j’ai pu livrer une grande bataille pour la première place à Mansell. Nous nous y sommes lancés corps et âme en sachant que rien ne pouvait nous arriver. Frentzen m’a bloqué deux tours, sans cela j’aurais peut-être pu avoir une chance. Je pense cependant que cela a été un très bon Championnat pour l’équipe Ferrari qui est sur le bon chemin”.

En décembre 1994, lors de la cérémonie de remise des prix organisée par la magazine Autosport suivie de discussions sur la sécurité en formule 1, à Londres, Gerhard Berger apprend que Rowan Atkinson participe à cette soirée prestigieuse : "Super ! M. Bean est là ? M. Bean assiste à la cérémonie ?"

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9- Nouveaux horizons (Le Tyrolien de la Formule 1)

Tous les membres de Ferrari prononcent la même phrase lors de la présentation de la nouvelle monoplace, début février 1995 : “Ce sera quitte ou double”. Si la 412 T2 reprend les lignes de sa devancière, John Barnard a abandonné le système de suspension à flexibilité et a succombé à la mode des deux pédales, l’embrayage étant désormais manuel. Dès le premier Grand Prix, à Interlagos, Berger et Alesi doivent déchanter. S’ils sauvent les meubles aux essais, ils se font larguer par la concurrence en course. Les V10 Renault des Benetton et des Williams - passés comme tous les moteurs de 3,5 à 3 litres de cylindrée pour répondre aux exigences de la nouvelle réglementation - ont pris un tour aux V12 Ferrari. L’Autrichien gagne sur le tapis vert cette première manche, mais la FIA reviendra sur sa décision de mettre or course les monoplaces utilisant le carburant Elf. Berger récupère donc sa logique troisième place.

Pour huit millièmes de seconde, Gerhard Berger loupe la pole position du Grand Prix de Saint-Marin. Auteur d’un bon début de course, il cale son moteur lors de son arrêt au stand. Berger finira troisième, comme en Espagne, à Monaco, en Allemagne et en Hongrie. Une période faste, pleine de régularité qui laisse entrevoir une formidable fin de saison. Hélas, plus la fin du Championnat se rapproche, plus les Ferrari perdent de leur fiabilité. Les bolides rouges sont victimes de maux qui secouent toute l’équipe italienne. Le moral n’est plus là. Architecture du V12, problèmes d’adaptation des suspensions aux pneumatiques... les critiques fusent et la concurrence rit. A l’image de Flavio Briatore et de son poulain, Michaël Schumacher. Le Champion du monde en titre éblouit par ses performances et sa stratégie adaptée sur mesure par toute l’équipe Benetton. Seul le Grand Prix du Canada, où Alesi décroche sa première victoire, échappe à la filière Renault. A Montréal, la Ferrari de Berger tombe en panne sèche juste avant le ravitaillement. A Magny-Cours, le tuyau de remplissage refuse de fonctionner lors de son arrêt au stand. Enfin, à Silverstone, il repart des stands mais est contraint à l’abandon suite à une roue mal fixée.

En s’imposant dans son jardin d’Hockenheim, Michaël Schumacher prend sa revanche sur 1994. Mais l’Allemand voit déjà la vie en rouge. Ferrari ne cache en effet pas son intention de recruter la jeune star à coups de millions de dollars pour 1996. La moitié du Championnat est tout juste atteinte que la saison des transferts est déjà ouverte. Troisième dès le feu vert, Berger est quant à lui pénalisé de dix secondes pour départ anticipé. Il plonge à la 14e place et livre une course à l’attaque, “comme pour des tours de qualif”, pour ramasser les quatre points de la troisième place.

Comme cadeau d’anniversaire, Gerhard Berger s’offre une pole position à Spa-Francorchamps où Schumacher officialise son union avec Ferrari. Au fait, cela vous fait quel âge M. Berger ? “Vous n’avez qu’à dire que j’ai trente deux ans, je ne veux même pas savoir que j’en ai trente six. Quand on me souhaite, “bon anniversaire” je ne sais jamais quoi répondre, j’ai l’air d’un idiot. C’est la raison pour laquelle je n’aime pas ça”. Comme chaque année, les essais belges sont perturbés par la pluie et l’Autrichien a juste eu le temps d’effectuer un tour sur le sec avant que la piste ardennaise ne se transforme en patinoire. “Il pleuvait déjà pendant mon premier tour” tonnera-t-il. Un problème électronique, comme au Nürburgring et à Suzuka, mettra un terme à la course du pilote Ferrari.

Dimanche 10 septembre 1995, autodrome de Monza, 14e tour. Tous les tifosi voient un doublé Ferrari se profiler. Debouts, ils ovationnent “leurs” pilotes qui mènent le Grand Prix d’Italie. Gerhard Berger devant Jean Alesi, puis, après l’arrêt au stand, le Français devant l’Autrichien. Première alerte au 33e passage. Berger abandonne dans un nuage de fumée, suspension avant gauche cassée par la caméra d’Alesi qui s’est détachée de l’aileron arrière. “C’est terrifiant, j’ai vu la caméra voler vers moi. Si elle m’avait touché à la tête, les conséquences auraient pu être terribles. C’est dommage car la voiture fonctionnait bien ” confie l’auteur du meilleur tour en course. A six tours de l’arrivée, toute l’Italie connaît une nouvelle désillusion avec l’abandon d’Alesi, suspension cassée. Après l’accrochage Hill-Schumacher, Johnny Herbert peut assurer sa deuxième victoire en Grand Prix.

Vendredi matin, surprise dans le paddock d’Estoril. Personne ne reconnaît le casque du pilote qui se glisse dans la Ferrari numéro 28. Il s’agit pourtant de Berger qui porte l'œuvre du vainqueur d’un concours réalisé par un quotidien italien. Décoration inédite faite de drapeaux de plusieurs pays et de quelques mots bien visibles : No war in the world.

A Ti Aïda, Michaël Schumacher remporte le Grand Prix du Pacifique et devient Champion du monde pour la deuxième année consécutive. Berger est arrivé au village d’Aïda jeudi soir. Aux commandes de son Cessna Citation - en provenance du continent européen via entre autres la Sibérie et Pékin - il a atterri à Okayama vers 15h10 et n’a aucune envie de se reposer. A quelqu’un qui lui conseille de dormir, Berger répond en riant : “Plus on vieillit, moins on dort...”

Libérée de toute pression, la caravane de la Formule 1 s’apprête à célébrer joyeusement la fin du Championnat 1995. Ce devait être la fête. Adélaïde voulait marquer ce dernier Grand Prix couru dans ses rues avant le déménagement à Melbourne où sera ouverte la saison 1996. Dix minutes après la première séance d’essais officielle, la joie fait place à l’inquiétude suite à une violente sortie de Mika Häkkinen. L’incident est survenu dans une courbe rapide, à près de 200 km/h. La Mac Laren Mercedes est devenue incontrôlable après une crevaison. Elle a décollé de l'arrière, pivoté pour terminer sa course folle dans une rangée de pneumatiques protégeant un mur. Samedi, le Finlandais quitte l’unité de soins intensifs du Royal Hospital d'Adélaïde. Mika sera miraculé, au même titre que Karl Wendlinger. Le retour à la compétition de ce dernier a cependant soulevé beaucoup d’inquiétudes et il est désormais acquis que l’Autrichien ne retrouvera pas la compétitivité d’avant son accident monégasque. Pour Berger, la course australienne se termine en fumée et dans une grosse colère. Il aurait aimé conclure son dernier Grand Prix pour Ferrari par une bonne note, mais son moteur en a décidé autrement.

Schumacher chez Ferrari, Alesi chez Benetton, Villeneuve confirmé aux côtés de Hill chez Williams, Berger navigue dans le flou en août 1995. Juste avant le Grand Prix de Monaco, Luca di Montezemolo lui confie un projet de contrat pour 1996. Mais Berger a découvert l’opération Schumacher-Ferrari. A Spa-Francorchamps, Ron Dennis prend Berger par le bras pour l’emmener sous l'auvent Mercedes. Flavio Briatore les observe depuis son mobil-home Benetton. L’Italien dialogue avec l’Autrichien depuis trois semaines. De son côté, Jean Todt veut garder Gerhard Berger, “figure emblématique de Maranello”. En quittant les Ardennes belges, ce 27 août 1995, Berger ne donne toujours pas son accord formel à Todt. Pas plus qu’à Dennis ou à Briatore. Ce dernier rejoint le pilote autrichien sur son bateau, en Méditerranée, le 28 août. Le temps presse plus pour Briatore que pour Berger. Les 29 et 30 août, Berger reste impassible durant les essais privés Ferrari à Fiorano. Jean Todt se montre un peu plus pressant. Le Tyrolien est alerté par des échos selon lesquels ses services seraient trop chers pour Fiat. Pour ne pas voir sa cote chuter, Berger réagit au plus vite. Dans la matinée du 31 août, il promet à Briatore - qui a reçu de Renault tout mandat pour une offensive sur le pilote Ferrari - une réponse définitive sous peu. “C’est OK... ” lui annonce-t-il. Briatore fonce à Monaco auprès de Berger, en pleins préparatifs de mariage avec sa compagne portugaise Ana Maria Laranjeiro-Corvo. Fort correct, l’Autrichien avertit Luca di Montezemolo par téléphone. La consternation tombe sur la Scuderia où certains espéraient que Berger refuserait de partir. Le lendemain, alors que Gerhard et Ana-Maria se rendent à la mairie de Monaco, un communiqué de presse Benetton Renault révèle la signature d’un contrat de deux ans avec Gerhard Berger. Le 2 avril au matin, Flavio Briatore parcourt tous les quotidiens européens et apprend les tenants et aboutissants de ce transfert.

Le duo aux volants des Ferrari sera donc reconstitué au sein de l’équipe championne du monde en titre. Ce transfert est un retour aux sources pour Berger qui a remporté son premier Grand Prix sur une Benetton, en 1986. “Je m’attends à trouver cette ambiance agréable qui plaît tant chez Benetton  et je vais continuer à faire équipe avec mon ami Jean...” a commenté le dernier survivant des paddocks de la génération des pilotes ayant marqué les années 80. La naissance de sa deuxième fille, Sarah Maria, en octobre, l’a transformé de joie ; “ce ne sera certainement pas mon dernier enfant.” Gerhard Berger n’a pas perdu son sens de l’humour. En révélant qu’il était père pour la deuxième fois il a déclaré au sujet de l’usage du préservatif : “C’est comme la ceinture de sécurité en voiture. Ce n’est pas confortable, mais on s’y habitue”. Aujourd’hui, il ne veut rien perdre de ce bonheur de la famille qu’il a refusé 15 ans plus tôt pour se consacrer à la compétition automobile. L’avenir dira si ce vœu est compatible avec son nouvel investissement chez Benetton Renault.

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10 - United colors of déception (Le Tyrolien de la Formule 1)

Damon Hill décroche son premier titre de Champion du Monde sur Williams Renault en 1996. Le Britannique impose sa FW 18 lors des six des neuf premiers Grands Prix de la saison, puis connaît un passage à vide, à l'inverse de son coéquipier Jacques Villeneuve. La fin du Championnat tient toutes ses promesses avec un nouveau duel : Hill vs Villeneuve, une affiche pleine de symboles. Les fils des deux regrettés pilotes ont en effet réécrit l'histoire de la Formule 1 en 1996. Le Québécois fraîchement débarqué de la Formule Indy termine deuxième mais reste la révélation de la saison 1996 avec quelques exploits remarqués.

Si Adélaïde clôture traditionnellement le Championnat de Formule 1, Melbourne ouvre le bal en 1996. Quatre cent mille spectateurs ont répondu à l'appel du premier ministre de l'état de Victoria, Jeff Kenett, pour découvrir les 23 monoplaces sur les 5,302 kilomètres du tracé, dans Albert Park. Pour son première participation en Formule 1, Jacques Villeneuve s'offre la pole position devant Damon Hill qui s'imposera. Pour Benetton, cette course est, à l'image de la saison, terne et décevante. Les deux nouvelles recrues, Alesi et Berger, ne trouvent pas leurs marques dans l'équipe anglo-italienne orpheline de star depuis le départ de "son" Champion du monde Schumacher qui a rejoint Ferrari. Certes Gerhard Berger récolte trois points à Melbourne, mais sa nouvelle monture, pourtant équipée du même moteur V 10 Renault que les Williams, ne lui permet pas de se battre pour la victoire.

Une véritable scoumoune poursuit Berger en 1996 où il ne termine que deux fois sur un podium, à Saint-Marin et en Angleterre. Au Grand Prix d'Europe, quatrième épreuve de l'année, son frein avant gauche se bloque au départ. "J'ai essayé de prévenir mon stand que j'allais rentrer mais ma radio de bord ne fonctionnait pas. Personne ne m'attendait et l'arrêt a été assez confus." Malgré sa remontée de la septième place à la troisième marche du podium à Imola, Berger reste lucide : "Bien sûr c'est agréable de finir sur le podium pour la première fois de la saison. Mais on a encore énormément de problèmes en qualifications où il nous est impossible d'être proches des chronos de Damon. Bon en général on est mieux en conditions de course qu'en qualif, mais si on part septième, il n'y a pas grand chose à espérer de la course". Au Grand Prix de France, Alesi est confronté à des problèmes de freins sur la fin de la course et joue au chat et à la souris avec son coéquipier qui veut se battre pour la troisième place.

Enfin arrive Silverstone. Parti en septième position sur la grille de départ, l’Autrichien termine deuxième à 19”026 de Villeneuve. “On vit une saison assez pénible et ces six points mettront du baume dans le cœur de tout le monde”. La course de Berger a été très limpide : “j’ai pris un mauvais départ, mais de toute façon, je n’avais planifié qu’un seul ravitaillement. Je savais que les gens devant moi allaient stopper deux fois et que j’allais me retrouver devant. Il suffisait d’attendre.” A Hockenheim, tout le monde pense que Berger va retrouver le chemin de la victoire. Dès le départ, il double Damon Hill et s’installe au commandement du Grand Prix, une tête qu’il ne quitte que lors de son ravitaillement. Lorsque le Britannique sonne la charge après son second arrêt aux stands, la Williams fond sur la Benetton de l’Autrichien. Ce dernier résiste et deux tours avant le drapeau à damiers, le V 10 Renault explose sans préavis dans la dernière chicane du circuit rebaptisée “Senna”. Du bord de la piste, Berger ne peut qu’assister impuissant à la victoire de Hill et aura du mal à cacher ses larmes lors du retour aux stands installé à cheval sur l’autre Benetton d’Alesi. Suzuka clôture le Championnat 1996 et la course japonaise ternit un peu plus le bilan de la saison de Gerhard Berger. Les objectifs annoncés fin 1995 paraissent soudainement bien éloignés. “C’est vraiment une saison de m… Je suis content que ce soit enfin fini, parce que franchement, il ne s’est rien passé de bon pour moi cette année.” Malgré sa bévue du début de course Berger garde son éternel sourire lors de la conférence de presse d’après course. “J’avais pris un bon départ et j’allais plus vite que Damon en début de course, pour une fois, la Benetton était bien réglée. Elle était fantastique. Je n’allais pas me priver d’attaquer. Damon était peut être parti pour n’observer que deux arrêts. Comme j’allais en faire trois, je devais le passer au plus tôt". Conséquence de cette attaque prématurée à la chicane, Berger endommage son aileron avant en escaladant une bordure pour éviter la Williams de Hill et est contraint de s’arrêter pour réparation au troisième tour. Il termine malgré tout quatrième à 26”526 du Champion du monde qui garde de ce duel un autre souvenir : “Depuis que je pilote en Formule 1, c’est la première fois que j’ai entendu le moteur d’une autre voiture que le mien.” *** Blessé dans sa chair et dans son cœur, les professionnels de la Formule 1 disent que Berger est rattrapé par l’âge et ses ennuis de santé en 1997. A presque 38 ans, avec un compte bancaire suffisamment garni pour assurer un bel avenir à sa jeune épouse Ana et à ses deux filles, Christina et Sarah, et neuf victoires pour 202 Grands Prix disputés, peu de personnes osent spéculer sur la motivation de l’Autrichien. Ces rumeurs coïncident en juillet 1997 avec ces sept semaines passés hors des circuits, ces trois Grands Prix ratés. Une infection des sinus nécessitant une intervention chirurgicale prévue de longue date a été programmée une vingtaine de jours avant la course canadienne, mais des complications inattendues ont imposé une seconde opération dans la foulée. Puis la tragique disparition de Hans, son père, dans le crash de son avion personnel a porté un nouveau coup à Berger. Lors d’essais privés à Monza, Berger reste flou : "De ma longue carrière, je n’avais manqué qu’un Grand Prix, après mon accident d’Imola. Ce n’était rien. La mort de mon père fut autre chose, qui m’a profondément touché". Samedi soir, la grille de départ du Grand Prix d’Allemagne est symbolique avec la présence du jeune Giancarlo Fisichella en deuxième position juste derrière le doyen des pilotes. Berger n’a en effet pas manqué son retour et signe sa première pole position depuis Spa-Francorchamps en 1995. Deux centièmes le séparent de la Jordan Peugeot et l’écart aurait pu être plus important si l’Autrichien n’avait pas perdu dans le Stadium ce qu’il avait grignoté dans chacun des partiels précédents. Les chasseurs de poles positions de la saison 1997, Michaël Schumacher et Jacques Villeneuve, sont largués. "Je suis très heureux de cette pole position pour moi même car elle me redonne confiance et pour l’équipe. L’année dernière il ne fut facile pour personne de changer d’ère après celle de Schumacher. Cette année nous avons eu un bon départ de Championnat lors des trois premières courses puis j’ai commencé à me sentir fatigué avec cette infection nasale." En forme et "remotivé", certes, mais encore faut-il que le Benetton B197 tant décriée se montre plus compétitive face à la concurrence en conditions de course. "Je dois dire qu’après les essais de Monza je n’étais guère optimiste à l’idée d’affronter le Grand Prix d’Allemagne".

L’ensemble de l’équipe a étudié les problèmes et a semble-t-il travaillé dans la bonne direction pour obtenir la combinaison parfaite en qualifications. En course, Gerhard Berger va se construire une superbe victoire. En tête avec plus de 12 secondes d’avance sur Häkkinen avant son premier ravitaillement, l’Autrichien reprend la piste derrière la Mac Laren qu’il double une seconde plus tard dans une belle manœuvre. De retour en tête après les arrêts de Schumacher et Fisichella, Berger dispose d’une avance de plus de 16 secondes qui grimpe à plus de 19 secondes à l’approche de son dernier ravitaillement. Marge insuffisante à l’Autrichien qui ressort des stands sous l’aileron de la Jordan de l’Italien. Un second dépassement et le voici de nouveau leader. A ce moment de la course, Berger a encore en tête sa mauvaise aventure de 1995, avec un problème de pneu, et sa triste expérience de 1996. “Quelques secondes après être sorti des stands, une voiture a explosé son moteur devant moi en dégageant un nuage si épais que je ne voyais plus la piste. J’ai dû freiner fort et perdre quatre à cinq secondes. A ce moment là, j’ai cru que ma course était foutue. Puis en sortant du nuage j’ai eu l’énorme surprise de constater que Fisichella était finalement très près de moi. Il a commis une petite erreur dans la chicane et je l’ai passé dans la ligne droite.” La morale est sauve en 1997 sur le circuit d’Hockenheim et Berger y signe sa 13e victoire en Grands Prix. Sur le podium, le grand tyrolien ne peut cacher son émotion. "Pour cette victoire, il semble que j’ai disposé d'un pouvoir supplémentaire…" Une force puisée à la fois dans les rumeurs d’abandon qui se sont abattues sur lui, dans le désespoir que lui a provoqué la mort brutale de son père et dans la rivalité qu’Alexander Wurz n’a pas manqué d’établir durant son intérim. "Pole position, meilleur tour en course et victoire, oui, je me sens bien. Maintenant ça va être une autre course pour rentrer à la maison…. Peut-être pour une autre petite fille dans quelques temps ! Bon départ, bonne stratégie, une victoire construite tour après tour, comme je le voulais. Elle prouve évidemment le potentiel dont nous disposons. Un potentiel que nous avons depuis le début de la saison mais que nous n’avons jamais pu exploiter correctement pour différentes raisons. Hockenheim est ce genre de circuits sur lesquels nous nous savons compétitifs et rapides. Dès lors que tous les éléments sont bien en place, ça doit fonctionner." En Allemagne, personne n’attendait Berger en si bonne place. "Tout le week-end restera spécial, avec de fantastiques émotions". Il n’y avait pas davantage de parieurs pour miser sur une Benetton… et ce moteur Renault si critiqué ? Bref avec ce carton plein, la Formule 1 a retrouvé l’équipe Benetton de 1995 avec une stratégie sans faille et une course qui confirme l’excellence des essais. Hélas le coup d’éclat d’Hockenheim ne se répétera ni pour Benetton ni pour Berger. Lors de la dernière épreuve de l’année - officiellement le dernier du motoriste Renault - au Grand Prix d’Europe, il manque de peu la troisième marche du podium. Une place qui aurait été logique pour ponctuer la longue carrière de ce pilote atypique.

Lorsque Berger dévoile enfin sa prochaine retraite, peu de personnes sont surprises par cette annonce. La saison 1997, dont le titre du Championnat est enlevé par Jacques Villeneuve, a marqué profondément l’Autrichien et le bonheur de la famille – Heidi Berger est née en 1997 - semble avoir fait le reste. Jamais il n’aura perdu son sens de l’humour et même ses plus anciens compagnons constatent que l’homme de Wörgl est resté le joyeux luron des paddocks : sérieux dans ses affaires mais toujours un sourire au coin du visage. A Monza, les questions d'un journaliste d'une chaîne de télévision française n'y ont rien fait :

"Quel est votre idole ? Jean [Alesi, son coéquipier] Si vous deviez revenir en arrière, quel métier choisireriez vous ? Enseignant [éclat de rires devant l'incompréhension du journaliste] … pour avoir beaucoup de congés. Vous avez toujours des bandages aux mains et de nombreuses personnes se demandent pourquoi vous les protégez ainsi ? En fait je suis pianiste [rires] … Et bien, j'aime mes mains et je prends soins de mes doigts… Vous ne les trouvez pas beaux ?"

Interrogé par des journalistes sur son délai d’adaptation pour s’acclimater à Benetton, Berger avait répondu : "Vous savez, chez Ferrari tout était rouge et les auvents Benetton sont bleus… Et puis l'entrée du motor-home de la Scuderia se faisait pas derrière contrairement au motor-home Benetton… et moi je préfère le derrière". Revient alors à l’esprit cet épisode avec Peter Collins lors du Grand Prix du Japon 1992. Après plusieurs Schnaps, Gerhard Berger lui avait lancé : "Assieds toi et prends un verre, demain tu pourrais mourir".

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11 - V.0.

Monaco, May 1994

"If you look to the press, if you look to all of us, we’re talking very much about Ayrton because he was ten years in Formula 1, he was a great Champion. But at the end of the day, both of them were friends of us, colleagues of us and I think both should get the same respect.

When I came home on Sunday, after the race, I went to the Hospital, I know what’s happened with Ayrton, I wanted to see him again. I saw him in the Hospital and then I went home. And Monday morning, it was really very difficult and a very strange day for me. I was empty with nothing and I felt Formula 1 very far away from myself.

I am now in the point where it is very critical for me. Because the life has some other points for me that are very important. And you know I sit back and said “OK, in racing you have to be clear that you're always going to have a kind of risk where you can lose your life”.

Last Sunday, I mean if I go through just through the weekend in Imola, I had a puncture on Friday coming down the ill of Rivazza. It’s ok, I went off, kept the brakes, drove the car back. Then, you see the accident of Ratzenberger. Just the same what’s happened with me already in Imola, braking a wing. Then, on Sunday, you see the Ayrton’s accident. I got a wing under the car, I went after the second green, I went another time, two or three times at least 250 km/h, I didn’t feel anything. I stopped the car, I went out of the car, I looked to the car and I saw my front suspension was damaged because the wing went to the front suspension. And the front suspension was just hanging on a small piece of metal.

It’s not so much the circuits that are dangerous. It’s not so much the driving mistakes, either. Drivers are doing what yourself are doing nearly everyday. You find out that are mainly technical reasons why you have an accident. 80% of the time there is a technical reason why you go off. I wrote a list of accident on a piece of paper and I was surprised how very, very often technical failure was the reason ; and it applied to teams with high budgets and teams with low budgets. Formula 1 is so technically complicated that you always have failures, so you have to be prepared to take risks, but let's say I have lost a bit of faith in technology.

After the accidents nearly everyone tried to go in front of television cameras and tried to give opinions. All the discussions about Imola being crazy not to have tyres at Tamburello. Well I don’t want tyres there. It’s a 300 km/h corner. Maybe they would have helped Ayrton, maybe they wouldn’t have helped me in 1989. Maybe it would have been worse. Everyone has an idea, to try to be popular, to be the clever one, but it doesn't work like this. It’s not fare to find somebody and say “it is his fault that the wall is still there and many things are his fault”. Because I think it’s the wrong moment. So I really think Bernie did a good job. Bernie is a fantastic leader of our business, but I think somehow he needs a better balance of the sporting side. And the sporting side includes the safety and the drivers".

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12 - Palmarès de Gerhard Berger

FORMULE 3 ALLLEMANDE 1982 – MARTINI ALFA Nürburgring (300 km) : 16ème Hockenheim : 6ème Salzbourg : 4ème Wunstorf : 3ème Hockenhein F2000 : AB Erding : 5ème Nürburgring : AB Diepholz : 10ème Zolder : 3ème Nürburgring : 4ème Kassen-Calden : 9ème Troisième du Championnat avec 43 points

FORMULE 3 EUROPEENNE / SUPER TOURISME EUROPEEN 1983 – RALT-ALFA Zolder : 3ème Magny-Cours : 6ème Osterreichring : 2ème Silverstone : 13ème Monza : AB Misano : 7ème Zandvoort : 11ème Knutstorp : 2ème Osterreichring : 4ème Nogaro : AB Jarama : AB Imola : 6ème Macau GP : 3ème 7ème du Championnat avec 18 points

1984 – BMW 635 Monza : AB Vallelunga : AB Salzburgring : 8ème Spa : AB Zolder : AB 1984 – RALT-ALFA Donington : 4ème Zolder : 4ème Magny-Cours : 7ème La Chatre : 3ème Osterreichring : 1er Monaco : 2ème Silverstone : 4ème Nürburgring : 3ème Monza : 1er 3ème du Championnat avec 49 points

FORMULE 1 / SUPER TOURISME EUROPEEN 1984 - ATS BMW Grand Prix d'Autriche - Osterreichring Course : 12ème Grand Prix d'Italie - Monza Course : 6ème Grand Prix d'Europe – Nürburgring Course : AB Grand Prix du Portugal - Estoril Course : 13ème 21ème du Championnat du monde avec 2 points 1985 – BMW 635Csi Monza : AB Brno : 3ème Salzburgring : 3ème Spa : 1er Zolder : 4ème Estoril : 3ème

1985 - ARROWS BMW Grand Prix du Brésil - Jacarepagua Essais : 19ème en 1'34"773 - Course : AB tour 51 (suspension arrière cassée) Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 17ème en 1'24"842 - Course : AB tour 12 (sortie) Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 10ème en 1'28"697 - Course : AB tour 4 (électricité/moteur) Grand Prix de Monaco Essais : 11ème en 1'21"665 - Course : AB tour 1 (collision Tambay-Johansson) Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 12ème en 1'26"743 - Course : 13ème à 3t Grand Prix des USA - Detroit Essais : 24ème en 2'05"307 - Course : 11ème à 3t Grand Prix de France - Castellet Essais : 8ème en 1'34"674 - Course : AB tour 20 (collision Martini) Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 17ème en 1'08"672 - Course : 8ème à 2t Grand Prix d'Allemagne - Nürburgring Essais : 17ème en 1'20"666 - Course : 7ème à 1t Grand Prix d'Autriche - Osterreichring Essais : 17ème en 1'28"566 - Course : AB tour 33 (turbo) Grand Prix des Pays-Bas - Zandvoort Essais : 14ème en 1'13"680 - Course : 9ème à 2t Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 11ème en 1'27"723 - Course : AB tour 13 (différentiel) Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 8ème en 1'56"770 - Course : 7ème à 1t, 7ème temps en course en 2'04"142 Grand Prix d'Europe - Brands Hatch Essais : 19ème en 1'11"608 - Course : 10ème à 2t Grand Prix d'Afrique du Sud - Kyalami Essais : 11ème en 1'04"780 - Course : 5ème à 1t, 8ème temps en course en 1'10"258 Grand Prix d'Australie – Adélaïde Essais : 7ème en 1'22"592 - Course : 6ème à 1t, 10ème temps en course en 1'26"216 17ème du Championnat du monde avec 3 points

1986 – BMW 635Csi Donington : 2ème Misano : 1er Anderstorp : AB Brno : 6ème Spa : 3ème Nogaro : 1er Zolder : 2ème

1986 - BENETTON BMW Grand Prix du Brésil - Jacarepagua Essais : 16ème en 1'31"313 - Course : 6ème à 2t Grand Prix d'Espagne - Jerez Essais : 7ème en 1'24"501 - Course : 6ème à 1t, 9ème temps en course en 1'29"690 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 9ème en 1'27"444 - Course : 3ème à 1t, 9ème temps en course en 1'29"141 Grand Prix de Monaco Essais : 5ème en 1'23"960 - Course : AB tour 42 (fixation roue arrière droite cassée) Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 2ème en 1'54"468 - Course : 10ème à 2t, 7ème temps en course en 2'00"877 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 7ème en 1'26"439 - Course : AB tour 34 (turbo) Grand Prix des USA - Detroit Essais : 12ème en 1'41"837 - Course : AB tour 8 (électronique/moteur) Grand Prix de France - Castellet Essais : 8ème en 1'07"554 - Course : AB tour 22 (commande de boîte de vitesses), 8ème temps en course en 1'12"436 Grand Prix d'Angleterre - Brands Hatch Essais : 4ème en 1'08"196 - Course : AB tour 22 (électronique/moteur), 10ème temps en course en 1'13"247 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 4ème en 1'42"541 - Course : 10ème à 2t, meilleur temps en course en 1'46"604 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 11ème en 1'32"491 - Course : AB tour 44 (transmission et fuite d'essence) Grand Prix d'Autriche - Osterreichring Essais : 2ème en 1'23"743 - Course : 7ème à 3t, meilleur temps en course en 1'29"444 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 4ème en 1'24"885 - Course : 5ème à 1t (panne d'essence), 3ème temps en course en 1'28"191 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 3ème en 1'17"742 - Course : AB tour 44 (collision Johansson), 10ème temps en course en 1'23"850 Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 6ème en 1'17"609 - Course : 1er, 6ème temps en course en 1'20"543 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 6ème en 1'20"554 - Course : AB tour 43 (embrayage) 7ème du Championnat du monde avec 17 points et 1 victoire

FORMULE 1 1987 - FERRARI Grand Prix du Brésil - Jacarepagua Essais : 7ème en 1'30"357 - Course : 4ème à 1'39"325, 7ème temps en course en 1'35"769 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 5ème en 1'27"280 - Course : AB tour 16 (commande électronique waste-gate) Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 4ème en 1'53"451 - Course : AB tour 2 (turbo) Grand Prix de Monaco Essais : 8ème en 1'26"323 - Course : 4ème à 1t, 7ème temps en course en 1'29"220 Grand Prix des USA - Detroit Essais : 12ème en 1'43"816 - Course : 4ème à 1'02"601, 5ème temps en course en 1'42"238 Grand Prix de France - Castellet Essais : 6ème en 1'08"198 - Course : AB tour 71 (sortie), 4ème temps en course en 1'11"675 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 8ème en 1'09"408 - Course : AB tour 7 (sortie) Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 10ème en 1'45"902 - Course : AB tour 19 (turbo) Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 2ème en 1'28"549 - Course : AB tour 13 (demi-arbre de transmission), 8ème temps en course en 1'33"826 Grand Prix d'Autriche - Osterreichring Essais : 3ème en 1'24"213 - Course : AB tour 5 (turbo), 9ème temps en course en 1'30"343 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 3ème en 1'23"923 - Course : 4ème à 57"979, 6ème temps en course en 1'28"519 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : pole position en 1'17"620 - Course : 2ème à 20"493, meilleur temps en course en 1'19"282 Grand Prix d'Espagne - Jerez Essais : 3ème en 1'23"164 - Course : AB tour 62 (moteur), meilleur temps en course en 1'26"986 Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 2ème en 1'18"426 - Course : AB tour 20 (turbo/moteur), 7ème temps en course en 1'21"520 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : pole position en 1'40"042 - Course : 1er, 2ème temps en course en 1'45"540 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : pole position en 1'17"267 - Course : 1er, meilleur temps en course en 1'20"416 5ème du Championnat du monde avec 36 points et 2 victoires

1988 - FERRARI Grand Prix du Brésil - Jacarepagua Essais : 4ème en 1'29"026 - Course : 2ème à 9"876, meilleur temps en course en 1'32"943 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 5ème en 1'30"683 - Course : 5ème à 1t, 3ème temps en course en 1'31"394 Grand Prix de Monaco Essais : 3ème en 1'26"685 - Course : 2ème à 20"453, 5ème temps en course en 1'28"899 Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 3ème en 1'18"120 - Course : 3ème à 57"314, 4ème temps en course en 1'20"160 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 3ème en 1'22"719 - Course : AB tour 22 (électronique/moteur), 6ème temps en course en 1'26"947 Grand Prix des USA - Detroit Essais : 2ème en 1'41"464 - Course : AB tour 6 (crevaison), 3ème temps en course en 1'45"508 Grand Prix de France - Castellet Essais : 3ème en 1'08"282 - Course : 4ème à 1t, 3ème temps en course en 1'11"866 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : pole position en 1'10"133 - Course : 9ème à 1t Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 3ème en 1'46"115 - Course : 3ème à 52"095, 6ème temps en course en 2'05"735 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 9ème en 1'29"244 - Course : 4ème à 1'28"670, 6ème temps en course en 1'32"241 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 3ème en 1'54"581 - Course : AB tour 11 (électronique/moteur), meilleur temps en course en 2'00"772 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 3ème en 1'26"654 - Course : 1er, 2ème temps en course en 1'29"113 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 3ème en 1'18"903 - Course : AB tour 35 (sortie), meilleur temps en course en 1'21"961 Grand Prix d'Espagne - Jerez Essais : 8ème en 1'25"466 - Course : 6ème à 51"813, 6ème temps en course en 1'28"716 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 3ème en 1'43"53 - Course : 4ème à 1'26"714, 6ème temps en course en 1'48"655 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 4ème en 1'19"517 - Course : AB tour 25 (collision Arnoux), 8ème temps en course en 1'21"900 3ème du Championnat du monde avec 41 points et 1 victoire

1989 - FERRARI Grand Prix du Brésil - Jacarepagua Essais : 3ème en 1'26"271 - Course : AB tour 1 (collision Senna/casse moteur) Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 5ème en 1'28"089 - Course : AB tour 3 (accident) Grand Prix de Monaco Forfait suite à l'accident d'Imola Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 6ème en 1'18"635 - Course : AB tour 16 (boîte de vitesses/perte de fluide hydraulique) Grand Prix des USA - Phœnix Essais : 8ème en 1'32"364 - Course : AB tour 61 (alternateur), 11ème temps en course en 1'35"390 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 4ème en 1'21"964 - Course : AB tour 6 (alternateur) Grand Prix de France - Castellet Essais : 6ème en 1'08"233 - Course : AB tour 29 (fuite d'huile/boîte de vitesses), 8ème temps en course en 1'12"937 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 4ème en 1'09"855 - Course : AB tour 49 (commande de boîte de vitesses), 4ème temps en course en 1'13"477 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 4ème en 1'44"467 - Course : AB tour 13 (éclatement d'un pneu/sortie), 4ème temps en course en 1'48"931 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 6ème en 1'21"270 - Course : AB tour 56 (boîte de vitesses), 3ème temps en course en 1'23"214 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 3ème en 1'52"391 - Course : AB tour 9 (sortie/moteur calé) Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 2ème en 1'24"734 - Course : 2ème à 7"326, 4ème temps en course en 2'28"712 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 2ème en 1'16"059 - Course : 1er, meilleur temps en course en 1'18"986 Grand Prix d'Espagne - Jerez Essais : 2ème en 1'20"565 - Course : 2ème à 27"051, 3ème temps en course en 1'26"213 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 3ème en 1'40"187 - Course : AB tour 34 (commande de boîte de vitesses), 3ème temps en course en 1'44"189 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 14ème en 1'19"238 - Course : AB tour 6 (collision Alliot), 15ème temps en course en 1'46"911 7ème du Championnat du monde avec 21 points 1 victoire

1990 - MAC LAREN HONDA Grand Prix des USA - Phœnix Essais : pole position en 1'28"664 - Course : AB tour 45 (embrayage/sortie), meilleur temps en course en 1'31"050 Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 2ème en 1'17"888 - Course : 2ème à 13"564, meilleur temps en course en 1'19"899 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 2ème en 1'23"781 - Course : 2ème à 5"117, 2ème temps en course en 1'31"050 Grand Prix de Monaco Essais : 5ème en 1'22"682 - Course : 3ème à 2"073, 3ème temps en course en 1'25"021 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 2ème en 1'20"465 - Course : 4ème à 14"854, meilleur temps en course en 1'22"077 Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : pole position en 1'17"227 - Course : 3ème à 25"530, 2ème temps en course en 1'18"223 Grand Prix de France - Castellet Essais : 2ème en 1'04"512 - Course : 5ème à 42"219, 12ème temps en course en 1'09"206 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 3ème en 1'08"246 - Course : 14ème à 4t (commande d'accélérateur), 6ème temps en course en 1'12"393 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 2ème en 1'40"434  - Course : 3ème à 8"553, 3ème temps en course en 1'46"098 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 3ème en 1'18"127 - Course : 16ème à 5t (collision Mansell), 2ème temps en course en 1'22"122 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 2ème en 1'50"948 - Course : 3ème à 28"462, 3ème temps en course en 1'55"531 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 3ème en 1'22"936 - Course : 3ème à 7"404, 3ème temps en course en 1'26"650 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 4ème en 1'14"292 - Course : 4ème à 5"896, 4ème temps en course en 1'18"438 Grand Prix d'Espagne - Jerez Essais : 5ème en 1'19"618 - Course : AB tour 57 (collision Boutsen), 5ème temps en course en 1'26"250 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 4ème en 1'38"118 - Course : AB tour 2 (sortie) Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 2ème en 1'16"244 - Course : 4ème à 46"862, 9ème temps en course en 1'20"025 3ème ex aequo du Championnat du monde avec 43 points

1991 - MAC LAREN HONDA Grand Prix des USA - Phœnix Essais : 7ème en 1'23"742 - Course : AB tour 36 (pompe à essence), 9ème temps en course en 1'28"286 Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 4ème en 1'17"471 - Course : 3ème à 5"416, 5ème temps en course en 1'21"125 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 5ème en 1'22"567 - Course : 2ème à 1"675, meilleur temps en course en 1'26"531 Grand Prix de Monaco Essais : 6ème en 1'21"222 - Course : AB tour 10 (sortie), 4ème temps en course en 1'25"228 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 6ème en 1'20"916 - Course : AB tour 2 (électronique) Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 5ème en 1'18"156 - Course : AB tour 6 (moteur) Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 5ème en 1'15"376 - Course : AB tour 7 (moteur) Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 4ème en 1'22"476 - Course : 2ème à 42"293, 3ème temps en course en 1'26"633 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 3ème en 1'37"393 - Course : 4ème à 32"651, 3ème temps en course en 1'43"970 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 5ème en 1'17"705 - Course : 4ème à 21"456, 11ème temps en course en 1'23"954 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 4ème en 1'49"485 - Course : 2ème à 1"901, 2ème temps en course en 1'55"601 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 3ème en 1'21"346 - Course : 4ème à 27"719, 9ème temps en course en 1'27"465 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 2ème en 1'13"221 - Course : AB tour 38 (moteur), 3ème temps en course en 1'18"856 Grand Prix d'Espagne - Catalunya Essais : pole position en 1'18"751 - Course : AB tour 34 (moteur), 16ème temps en course en 1'26"078 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : pole position en 1'34"700 - Course : 1er, 2ème temps en course en 1'41"572 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 2ème en 1'14"385 - Course : 3ème à 3"120, meilleur temps en course en 1'41"141 4ème du Championnat du monde avec 43 points et 1 victoire

1992 - MAC LAREN HONDA Grand Prix d'Afrique du Sud - Kyalami Essais : 3ème en 1'16"672 - Course : 5ème à 1'13"834, 4ème temps en course en 1'19"085 Grand Prix du Mexique - Mexico Essais : 5ème en 1'18"589 - Course : 4ème à 33"347, meilleur temps en course en 1'17"711 Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 4ème en 1'18"416 - Course : AB tour 5 (moteur) Grand Prix d'Espagne - Catalunya Essais : 7ème en 1'22"711 - Course : 4ème à 1'20"647, 2ème temps en course en 1'42"850 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 4ème en 1'23"418 - Course : AB tour 39 (collision Alesi), 3ème temps en course en 1'27"250 Grand Prix de Monaco Essais : 5ème en 1'21"224 - Course : AB tour 32 (boîte de vitesses), 6ème temps en course en 1'24"172 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 4ème en 1'20"145 - Course : 1er, meilleur temps en course en 1'22"325 Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 4ème en 1'15"316 - Course : AB tour 11 (moteur), 17ème temps en course en 1'20"213 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 5ème en 1'22"196 - Course : 5ème à 55"795, 3ème temps en course en 1'24"875 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 4ème en 1'39"716 - Course : AB tour 16 (problèmes électriques), 10ème temps en course en 1'44"811 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 5ème en 1'17"277 - Course : 3ème à 50"782, 7ème temps en course en 1'20"722 Grand Prix de Belgique - Spa Essais : 6ème en 1'54"642 - Course : AB tour 1 (transmission) Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 5ème en 1'23"112 - Course : 4ème à 1'25"490, 6ème temps en course en 1'27"255 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 4ème en 1'15"068 - Course : 2ème à 37"533, 3ème temps en course en 1'17"399 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 4ème en 1'40"296 - Course : 2ème à 19"729, 3ème temps en course en 1'42"280 Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 4ème en 1'15"114 - Course : 1er, 2ème temps en course en 1'16"807 5ème du Championnat du monde avec 49 points et 2 victoires

1993 - FERRARI Grand Prix d'Afrique du Sud - Kyalami Essais : 15ème en 1'19"386 - Course : 6ème à 3t (moteur cassé), 10ème temps en course en 1'21"118 Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 13ème en 1'19"561 - Course : AB tour 1 (collision avec Andretti) Grand Prix d'Europe - Donington Essais : 8ème en 1'12"862 - Course : AB tour 19 (fuite suspension active) Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 8ème en 1'24"822 - Course : AB tour 8 (boîte de vitesses) Grand Prix d'Espagne - Catalunya Essais : 11ème en 1'22"655 - Course : 6ème à 2t, 9ème temps en course en 1'25"065 Grand Prix de Monaco Essais : 7ème en 1'22"394 - Course : Ab tour 70 (collision Hill), 2ème temps en course en 1'23"660 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 5ème en 1'21"278 - Course : 4ème à 1t, 5ème temps en course en 1'22"776 Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 14ème en 1'17"456 - Course : 14ème à 2t, 9ème temps en course en 1'21"898 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 13ème en 1'23"257 - Course :  AB tour 10 (suspension active) Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 9ème en 1'41"252 - Course : 6ème à 1'25", 11ème temps en course en 1'45"489 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 6ème en 1'16"93 - Course : 3ème à 8"42, 4ème temps en course en 1'20"917 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 16ème en 1'52"080 - Course : 10ème à 2t (collision Blundell), 7ème temps en course en 1'55"240 Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 6ème en 1'23"150 - Course : AB tour 15 (suspension active) Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 8ème en 1'13"933 - Course : AB tour 35 (suspension active/accident) Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 5ème en 1'37"622 - Course : AB tour 40 (moteur) Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 6ème en 1'14"194 - Course : 5ème à 1t, 4ème temps en course en 1'16"686 8ème du Championnat du monde avec 12 points

1994 - FERRARI Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 17ème en 1'18"855 - Course : AB tour 5 (moteur) Grand Prix du Pacifique - Ti Aïda Essais : 5ème en 1'11"74 - Course : 2ème à 1'15"300, 6ème temps en course en 1'15"931 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 3ème en 1'22"113 - Course : AB tour 16 Grand Prix de Monaco Essais : 3ème en 1'19"958 - Course : 3ème à 1'16"824, 3ème temps en course en 1'22"248 Grand Prix d'Espagne - Catalunya Essais : 7ème en 1'23"715 - Course : AB tour 27 (boîte de vitesses) Grand Prix du Canada - Montréal Essais :3ème en 1'27"059 - Course : 4ème à 1'15"609, 3ème temps en course en 1'29"142 Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 5ème en 1'16"959 - Course : 3ème à 52"765, 5ème temps en course en 1'20"659 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 3ème en 1'24"980 - Course : AB tour 32 (moteur), 4ème temps en course en 1'28"603 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : pole position en 1'43"582 - Course : 1er, 4ème temps en course en 1'47"544 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 4ème en 1'20"219 - Course : AB tour 72 (moteur), 4ème temps en course en 1'22"490 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 11ème en 2'23"895 - Course : AB tour 12 (moteur) Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 2ème en 1'23"978 - Course : 2ème à 4"930, 3ème temps en course en 1'26"541 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : pole position en 1’20’’608 - Course : AB tout 8 (boîte de vitesses), 2ème temps en course en 1’22’’935 Grand Prix d'Europe - Jerez Essais : 6ème en 1'23"677 - Course : 5ème à 1t, 9ème temps en course en 1'26"629 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 11ème en 1'38"570 - Course : AB tour 10 (moteur) Grand Prix d'Australie - Adélaïde Essais : 11ème en 1'18"070 - Course : 2ème à 2"511, 3ème temps en course. 3ème du Championnat du monde avec 41 points et 1 victoire 1995 - FERRARI Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 5ème en 1’20’’908 - Course : 3ème, 5ème temps en course en 1’22’’679 Grand Prix d’Argentine - Buenos Aires Essais : 8ème en 1’55’’276 - Course : 6ème à 2t, 4ème temps en course en 1’31’’868 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 2ème en 1’27’’282 - Course : 3ème à 43’’116, meilleur temps en course en 1’29’’568 Grand Prix d’Espagne - Catalunya Essais : 3ème en 1’22’’071 - Course : 3ème à 1’05’’237, 7ème temps en course en 1’25’’794 Grand Prix de Monaco Essais : 4ème en 1’23’’220 - Course : 3ème à 1’11’’447,  4ème temps en course en 1’25’’379 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 4ème en 1’28’’189 - Course : AB tour 62 (collision Brundle), 3ème temps en course en 1’30’’491 Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 7ème en 1’19’’051 - Course :  12ème à 2t Grand Prix d’Angleterre - Silverstone Essais : 4ème en 1’29’’457 - Course : AB tour 21 (roue mal fixée), 9ème temps en course en 1’31’’435 Grand Prix d’Allemagne - Hockenheimring Essais : 4ème en 1’45’’553 - Course : 3ème à 1’08’’097, 4ème temps en course en 1’49’’926 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 4ème en 1’18’’059 - Course : 3ème à 1t, 5ème temps en course en 1’21’’371 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : pole position en 1’54’’392 - Course : AB tour 23 (problèmes électriques), 4ème temps en course en 1’55’462 Grand Prix d’Italie - Monza Essais : 3ème en 1’25’’353 - Course : AB tour 33 (suspension avant), meilleur temps en course en 1’26’’419 Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 4ème en 1’21’’970 - Course : 4ème à 1’24’’879, 7ème temps en course en 1’24’’805 Grand Prix d’Europe - Nürburgring Essais : 4ème en 1’19'821 - Course : AB tour 41 (électronique), 9ème temps en cours en 1’24’’239 Grand Prix du Pacifique - Ti Aïda Essais : 5ème en 1’14’’974 - Course : 4ème à 1t, 5ème temps en course en 1’17’’795 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 5ème en 1’39’’040 - Course : AB tour 17 (électronique) Grand Prix d’Australie - Adélaïde Essais : 4ème en 1’15’’932 - Course : AB tour 35 (moteur), 5ème temps en course en 1’19’’493 6ème du Championnat du monde avec 31 points

1996 - BENETTON RENAULT Grand Prix d’Australie - Melbourne Essais : 7ème en 1'34"344 - Course : 4ème à 1'17"037, 5ème temps en course en 1'34"757 Grand Prix du Brésil - Interlagos Essais : 8ème en 1'19"762 - Course : AB tour 26 (circuit hydraulique) Grand Prix d'Argentine - Buenos Aires Essais : 5ème en 1'31"262 - Course : AB tour 56 (suspension arrière), 3ème temps en course en 1'30"104 Grand Prix d'Europe - Nürburgring Essais : 8ème en 1'21"054 - Course : 9ème à 1'21"061, 3ème temps en course en 1'22"004 Grand Prix de Saint-Marin - Imola Essais : 7ème en 1'28"336 - Course : 3ème à 16"460, 7ème temps en course en 1'29"667 Grand Prix de Monaco Essais : 4ème en 1'21"067 - Course : AB tour 9 (boîte de vitesses) Grand Prix d'Espagne - Catalunya Essais : 5ème en 1'22"125 - Course : AB tour 44 (tête à queue), 9ème temps en course en 1'49"097 Grand Prix du Canada - Montréal Essais : 7ème en 1'21"926 - Course : AB tour 42 (tête à queue), 8ème temps en course en 1'23"102 Grand Prix de France - Magny-Cours Essais : 4ème en 1'16"592 - Course : 4ème à 46"859, 4ème temps en course en 1'19"206 Grand Prix d'Angleterre - Silverstone Essais : 7ème en 1'28"653 - Course : 2ème à 19"026, 2ème temps en course en 1'29"984 Grand Prix d'Allemagne - Hockenheimring Essais : 2ème en 1'44"299 - Course : AB tour 43, 3ème temps en course en 1'47"682 Grand Prix de Hongrie - Hungaroring Essais : 6ème en 1'18"794 - Course : AB tour 64, 5ème temps en course en 1'21"733 Grand Prix de Belgique - Spa-Francorchamps Essais : 5ème en 1'51"960 - Course : 6ème à 29"896, meilleur temps en course en 1'53"067 (221,857 km/h) Grand Prix d'Italie - Monza Essais : 8ème en 1'25"470 - Course : AB tour 4 (boîte de vitesses) Grand Prix du Portugal - Estoril Essais : 5ème en 1'21"293 - Course : 6ème à 1'33"141, 5ème temps en course en 1'24"647 Grand Prix du Japon - Suzuka Essais : 4ème en 1'40"364 - Course : 4ème à 26"526, 2ème temps en course en 1'44"350 6ème du Championnat du monde avec 31 points

1997 - BENTETTON RENAULT Grand Prix d’Australie – Melbourne Essais : 10ème en 1’32”870 - Course : 4ème à 22”841 Grand Prix du Brésil – Interlagos Essais : 3ème en 1’16”644 - Course : 2ème à 4”190 Grand Prix de Saint-Marin –Imola Essais : 11ème en 1’25”371 - Course : AB tour 5 (tête à queue) Grand Prix de Monaco Essais : 17ème en 1’20”199 - Course : AB Grand Prix d’Espagne – Catalunya Essais : 6ème en 1’18”041 - Course : AB Grand Prix du Canada – Montréal Forfait Grand Prix de France – Magny-Cours Forfait Grand Prix d’Angleterre – Silverstone Forfait Grand Prix d’Allemagne – Hockenheimring Essais : Pole position en 1’41”873 - Course : 1er, meilleur temps en course en 1’45”873 (227,478 km/h) Grand Prix d’Hongrie – Hungaroring Essais : 7ème en 1’15”699 - Course : 8ème à 1’16”409 Grand Prix de Belgique – Spa-Francorchamps Essais : 15ème en 1’52”391 - Course : 6ème à 1’03”741 Grand Prix d’Italie – Monza Essais : 7ème en 1’23”443 - Course : 7ème à 12”471 Grand Prix d’Autriche – Osterreichring Essais : 18ème en 1’11”620 - Course : AB Grand Prix du Luxembourg – Nürburgring Essais : 7ème en 1’17”587 - Course : 4ème à 16”416 Grand Prix du Japon – Suzuka Essais : 5ème en 1’36”561 - Course : 9ème à 1’00”429 Grand Prix d’Europe - Jerez Essais : 8ème en 1’21”650 6 - Course : 4ème à 1”919 6ème du Championnat du monde avec 27 points et 1 victoire

Gerhard Berger a mis fin à sa carrière de pilote en 1997.

1998 - Directeur de la compétition chez BMW Motorsport qui remporte les 24 Heures du Mans en 1999.

2000 -  2003 : Directeur de BMW Formula 1 chez Williams BMW avec une première victoire de Juan Pablo Montoya en Italie en 2001 et 7 poles positions du Colombien en 2002.

2006 - 2008 : Co-propriétaire de l'écurie Scuderia Toro Rosso qui remporte  sa première victoire en grand prix avec Sebastian Vettel en 2008.

Depuis 2017

Gerhard Berger dirige le championnat allemand de voiture de tourisme DTM.

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Des milliers d'articles ont été écrits sur la socialisation ou les interactions du web en théorisant sur les nouveaux producteurs, historiquement relégués au rang de spectateurs, qui contournent les canaux classiques de distribution. Le syndicat national des journalistes avait mis à jour, en 2011, son code de bonne conduite en précisant que "la notion d'urgence dans la diffusion d’une information ou d’exclusivité ne doit pas l’emporter sur le sérieux de l’enquête et la vérification des sources”. Mais aujourd’hui, force est de constater qu’aucun code n’a été imposé aux 51% de la population mondiale présente sur les réseaux sociaux. Dans une société hyper connectée, l’addition est lourde avec comme première conséquence, me semble-t-il, l’amalgame entre le “free to speach” et le “free to reach” favorisant la surenchère du voyeurisme qui serait l’apogée du concept de l’individu de masse. Et la responsabilité des plateformes comme Twitter ou Facebook n’est montrée du doigt que de manière éphémère, souvent lors de crises. Nous voyons bien bien que le “think before your tweet” ne suffit plus. Ni l’argumentaire promouvant par magie la fin d’une verticalité entre les annonceurs et leur audience.

Que faire ?  Eduquer, former, sensibiliser les plus jeunes est une priorité. Car, non TikTok n’est pas une source d’information. Et face à ce que certains experts appellent le laxisme des géants des réseaux sociaux, l’Europe semble être aujourd’hui une réponse pertinente pour imposer des codes nécessaires à toute société d’information. Aujourd’hui il faut agir face à certains algorithmes qui semblent être plus sensibles aux seins nus d’une femme posant pour une campagne contre le cancer qu’à des vidéos urbaines d’armes à feu.

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Juillet 2017 : Fêtes de la pêche à Boulogne-sur-Mer, lancement des États généraux de l’alimentation à Paris, rencontre bilatérale avec l’Espagne au ministère, fête des moissons en Seine-et-Marne, éleveurs de brebis dans l’Aveyron et agriculteurs bio dans l’Yonne.

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Tour de France 2017 - Une bière une étape

Final stage - La région Ile de France a sa bière artisanale ! En 2012, Parisis a brassé sa première bière à Epinay sous Sénart (Essonne) situé à quelques kilomètres de la ville départ de la dernière étape du Tour de France 2017 (Montgeron). La Parisis est une bière pensée, fabriquée et commercialisée en Île-de-France, afin de donner un choix nouveau à ses habitants, une vraie bière fabriquée selon sa recette originale : eau, malt, houblons, levures, épices. La Parisis est une bière non pasteurisée qui préserve ainsi son goût d'origine et son authenticité. L'histoire de la Parisis remonte à l'année 2008 avec la création d'une bière qui est aujourd'hui la «mère» de la Parisis : la bière de l'Yvette. Après 3 ans d'existence, une rencontre de passionnés débouche sur une association. Après plus de 2 ans de travail, les deux compères trouvent les moyens et l'emplacement et brassent leur première bière en août 2012. Depuis, la gamme de Parisis s’est étoffée avec notamment l’IPA  sous Sénart (photo). Une double IPA blonde fortement houblonnée, à l’amertume franche et marquée, aux notes résineuses prononcées et avec un côté étonnamment fruité.

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Tour de France 2017 - Une bière une étape

Stage19 - Après plusieurs essais, ils ont réussi. Inaugurée en juillet 2017, les passionnés de la brasserie Thorame Basse (Alpes de Haut de Provence) ont créé la Cordoeil Bombasse, une bière brune forte, très riche et aromatique, sorte de Barley Wine bas-alpin ! Surprenante pour les novices, elle est à réserver aux connaisseurs. L’idée de génie de cette brasserie vient de ces fûts (photo) recyclables: pas de renvoi, pas de nettoyage, pas de perte, pas de déchets !