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【チャリを交通の主役に　魅力発信、片山右京の挑戦　疾走チャリノミクス（1）】 - 日本経済新聞 : https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFK132ME0T10C21A2000000/ : https://archive.is/XQzTa 2021年3月21日 2:00 (2021年3月22日 2:00更新)

環境に優しく、健康によく、密も避けられる夢の乗り物――。脱炭素や新型コロナウイルス禍で改めて脚光を浴びる自転車。チャリンコと侮るなかれ。IT（情報技術）などの最新テクノロジーを取り込み、自転車経済圏は国内外で広がる。競技から開発、安全対策までそれぞれのフィールドを全速力で走るチャリダー（自転車乗り）を追う。

■《自転車競技の中心にカミカゼ右京》 東京五輪の競技運営責任者に、新設するプロリーグのチェアマン――。いま日本の自転車競技界の中心には、元F1レーサーの片山右京（57）がいる。かつて怖い物知らずの走りから「カミカゼ・ウキョウ」と呼ばれた男だ。

　{{ 図版 1 : 東京五輪の自転車競技スポーツマネジャーも務める片山 }}

「あなたの街へ興奮と感動を届けます」。こんなうたい文句で3月27日にシーズン1年目の幕を開ける自転車ロードレースのプロリーグ、ジャパンサイクルリーグ。新設に汗をかいた一人が片山だ。チェアマンとして組織体制作りやスポンサーの獲得に奔走。メインスポンサーには不動産大手の三菱地所が就いた。「多くの人たちが自転車に関心を持ち、スポーツとして応援しようとしてくれている」

人生最初の挑戦は小学校5年生の時、三重県から神奈川県の自宅まで走破した自転車旅行だったという。いったん遠ざかったが、F1レーサー時代、体力トレーニングで再び自転車に乗るようになった。引退後はその魅力に取りつかれ、数々の市民ロードレースに参加。2012年には自らロードレースチームを立ち上げた。「40代半ばから本格的に始めても、毎年記録が上がったり、200キロメートル以上走れたりする。頑張った分だけ確実に力がつき、生きてるという感覚をもらえる」

■《登山で環境破壊に危機感》

自転車に託すのは競技への思い入れだけではない。F1引退後、自転車とともに登山にのめり込み、キリマンジャロなど世界6大陸の最高峰登頂に成功した。だが、そこで見たのは消えゆく氷河やプラスチックゴミなどの環境破壊だった。

人力でペダルをこいで進む自転車は二酸化炭素（CO2）を一切出さない。脱炭素への意識が世界的に高まるなか、究極のクリーンモビリティとして注目され始めた。片山は「今後30年で公共交通の構造が変わり、自転車はその中心の一つになる。皆が自転車に乗って動き回るようになれば、自動車が入りにくい裏通りの価値も変わる」と訴える。

■《日本の自転車利用、拡大の余地》

特定の移動手段の利用頻度から算出した「交通分担率」をみると、日本の自転車は13%。最も高いのは自動車の48%だが、国土交通省の調査によると、自動車の移動距離は5キロメートル未満がうち43%を占める。同省は「短距離の移動で今後、自動車から自転車へ交通手段がシフトする可能性がある」（道路局）とみている。

　{{ 図版 2 : 日本の交通分担率の内訳　主要国の交通における自転車分担率 }}

■《車椅子に乗る15歳の社長》

「自転車産業はITとの融合でもっともっと成長する」。シェアサイクル事業、チャリチャリを展開するneuet（ニュート、東京・港）の社長、家本賢太郎（39）は、真っ赤な自転車が並ぶ本社内のガレージで力を込める。家本は15歳でネット関連のコンサルティング企業、クララオンライン（同）を立ち上げた異色の経歴を持つ。

　{{ 図版 3 : クララオンラインとニュート社長を兼務する家本（東京・港） }}

脳腫瘍の手術の後遺症で14歳から18歳まで車椅子生活を送った。電車など公共交通機関での移動に大変な不便を感じ、「移動に選択肢があることは幸せと感じるようになった」。特に羨望のまなざしで見たのは、自らの力だけで自由に移動できる自転車だ。

車椅子生活を終えた後、自転車は家本の趣味になる。そしてITを武器にアジアへ事業を拡大した際、中国で目の当たりにしたのはシェアサイクル事業の勃興だ。鍵となっていたのが、あらゆるモノがネットにつながるIoTだ。ITに精通した家本は「これなら自分にもできる」と思い立つ。

■《ITからシェア自転車に》

17年秋には福岡市でシェアサイクル事業を展開しようとしていたメルカリから「一緒にやりませんか」と声がかかり、IoT関連のサポートなど裏方仕事に携わった。そして19年夏、「ここから先は僕にリスクを取らせてほしい」と事業譲渡を持ちかけ、チャリチャリとして再スタート。今は名古屋、東京と事業を広げ、専用駐輪場（ポート）は430カ所、保有台数は2000台に達した。

　{{ 図版 4 : シェアサイクル「チャリチャリ」の専用駐輪場は430カ所に達した }}

チャリチャリはITの塊だ。利用者はまずスマートフォンにアプリをダウンロードし、付近のポートにある自転車を探す。見つけたらサドルの下にあるQRコードをアプリで読み取り、解錠。利用後は近くのポートに駐輪し、施錠する。料金は1分4円で、アプリに登録したクレジットカードに課金される。24時間365日利用できる。

全地球測位システム（GPS）が搭載されているため、万が一ポート以外に放置されても、すぐに見つけ出せる。買い物や通勤などの短距離移動はシェアサイクル、サイクリングなどの遠出は自分の自転車と住み分けが進めば、「日本が長年抱える放置自転車の解決につながる」。

日本のシェアサイクル事業は地方自治体が関わっていることが多いが、チャリチャリは行政から補助金を一切貰っていない。自立には利用率の向上が必須で、昼間人口の多さや人口密度の高さに加え、公共交通機関の乗り換えが不便な場所などを狙ってポートの候補地を探す。「シェアサイクルが日本でちゃんと事業として成り立つことをみんなに見せたい」

■《環境派市長「パリをつくり替える」》

チャリノミクスは国境を越える。「環境保護を進めるため、今すぐパリをつくり変えなければいけない」。市長のアンヌ・イダルゴ（61）は自転車でパリ中心部を疾走する。優先レーンを作るなどして、全ての道で24年までに危険なく自転車を利用できるようにする目標を掲げる。

　{{ 図版 5 : イダルゴ市長は環境保護のため、市民に自転車の利用を呼びかけている（パリ）=ロイター }}

14年に就任したイダルゴは環境派として、セーヌ川沿岸の一部を自動車進入禁止にするなどの政策を取ってきた。コロナ禍で人との接触を避ける動きが強まったのをきっかけに自転車の利用を一層促す。20年には自転車用レーンを60キロメートル分延ばすと表明した。

かつて自動車で混雑していたルーヴル美術館前の有名なリボリ通りはいまや、自転車で混み合うほどの様変わりだ。「大気汚染や騒音が著しく減っている」。イダルゴは胸を張る。

フランス政府も自転車の利用を後押しする。コロナ発生後、自転車の修理費を50ユーロ(約6500円）まで補助すると発表した。一時は数カ月待たないと予約が入らないほど修理業者がにぎわった。市場は爆発的に拡大している。仏テレビLCIによると、20年の仏自転車販売台数は330万台と19年比3割近く増えた。

■《自転車経済、年7%で成長》

今後も世界的に自転車市場の拡大は続きそうだ。英調査会社テクナビオによると、20年の世界の自転車市場は約540億ドル（約5兆9000億円）で、25年まで年平均7%で成長するという。

　{{ 図版 6 : スポーツ自転車が大きく伸びている（1店舗あたりの国内販売台数の前年比） }}

日本国内の20年の自転車市場規模（国内生産と輸入の合計）は約1300億円。最近では特にスポーツ自転車の伸びが大きい。野村証券チーフエコノミストの美和卓（53）は「スポーツ車は単価が高いだけでなく、ヘルメットやライトなどを追加購入しないと走れない。アパレルや付属品など周辺市場の広がりに期待できる」と話す。自身も約15万円でロードバイクを購入し、本体以上のお金をかけてギアやホイールを好みの部品に取り替えた。

　{{ 図版 7 : ロードバイクで通勤をする野村証券チーフエコノミストの美和（東京・千代田） }}

前日のニューヨーク市況のチェックから始まる美和の朝は早い。西東京市の自宅から東京・大手町の職場まではロードバイクで1時間半。夜の喧噪の名残ある新宿の繁華街を抜け、大手町が近づくころには皇居のお堀に反射する荘厳な朝日が見えてくる。6時過ぎに会社近くの駐輪場に愛車を止め、サイクルジャージからジャケットに着替えると、今日も美和の一日が始まる。

=敬称略、つづく

（生田弦己、松本萌、福井環、パリ=白石透冴）

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工房うむき @kobo_umuki - 午後9:42 ・ 2020年7月31日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289179549893181440 : https://archive.vn/jz861

都下青梅市で起きたシカと衝突して死亡したバイクの事故。あまりにもメディアで話題になっていないようなので現場を見にに行ってきた。事故が起きたのは７月19日午後２時ごろ、坂道を降ってきたバイクが道路上でシカと衝突。ライダーは弾みでガードレールに激突して死亡(続く

　{{ 画像 1 }} ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午後10:11 ・ 2020年7月31日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289187002315767809 : https://archive.vn/9TsWq

現場の都道は青梅の市街地からは約1.5km 。標高差150mほどの丘陵地を越える峠道で通行量は比較的多い。観光地へのアクセスが良いので地域外ナンバーの車もよく見かける。コーナーが続くので一時は近在の走り屋が集まって事故も起きたため、センターラインには各所にポールが設置してある(続く

　{{ 画像 2 }} ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午後10:40 ・ 2020年7月31日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289194111342276610 : https://archive.vn/nKM9N

一部では奥多摩と報道されているが、多摩川の渓谷が始まる部分よりずっと下流。現場から距離で数百mも下れば民家が並ぶ平坦地で幹線道路や青梅線が走り、道路上にシカが現れるとはほとんど想像できない。しかしここ数年、シカ、イノシシ、クマ、カモシカなどの大型野生動物が増え市街地まで出没(続く

　{{ 画像 3 }} ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午後11:02 ・ 2020年7月31日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289199830879764480 : https://archive.vn/e6LZT

すでにJR青梅線がシカと衝突して遅れることは日常茶飯事。大型動物の東進=都内市街地への進出は明らかであり、イノシシはすでに多摩川を突破、シカは多摩川西岸ギリギリまで目撃情報がある。こうした認識を持たずにこの地域をバイクや自転車(自動車も)で走行することには潜在的な危険がある(続く ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午後11:15 ・ 2020年7月31日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289203139845922818 : https://archive.vn/SBqCC

荒川のシカをめぐるメディアの報道や「山へ返してあげて」という感情的世論からも明らかだが、大型動物は山奥にしかいないという認識は非常に危うい。今回のような事故だけではなくマダニやヤマビルなど被害も伴う。日本の森林は急速に豊かになりつつあり、それと共に動物も分布を広げているのだ。 ≫――――――≪

ナカイサヤカ＠『さらば健康食神話』発売中 @sayakatake - 午前6:22 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/sayakatake/status/1289310607359918081 : https://archive.vn/w8Kf2 返信先: @kobo_umuki

日本のシカの数が明治時代並みに戻ってからもう数十年ですけど、自然は破壊され続けていて、野生動物は減り続けているという固定された思い込みは消えませんねえ。増えている野生動物とどう付き合うかの議論も改めて始めなくてはなりません。 ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午前9:34 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289358742069231616 : https://archive.vn/PaIwb 返信先: @sayakatake

メディアが「かわいそー」と思考停止しているだけの世論を煽っているのも問題があると思います。 ≫――――――≪

ナカイサヤカ＠『さらば健康食神話』発売中 @sayakatake - 午前9:39 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/sayakatake/status/1289360147920240641 : https://archive.vn/uKHai 返信先: @kobo_umuki

わかりやすい、共感してもらいやすいところを狙うので、どうしても情報が歪みますね。 ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午前9:45 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289361459235844096 : https://archive.vn/yVlc4 返信先: @sayakatake

逆にわかりやすいように情報を歪めることで、共感させて注目を集めようとしているのでしょうね。 ≫――――――≪

ナカイサヤカ＠『さらば健康食神話』発売中 @sayakatake - 午前9:46 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/sayakatake/status/1289361822638735360 : https://archive.vn/B3ke9 返信先: @kobo_umuki

そうとも言えます。 ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午前10:16 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289369385937731585 : https://archive.vn/rjY3R 返信先: @sayakatake

それと明治期の鹿の生息数はどん底だったと思います。特に北海道では開拓使の政策のせいで絶滅寸前とまで言われ禁猟政策がとられました。 ≫――――――≪

ナカイサヤカ＠『さらば健康食神話』発売中 @sayakatake - 午後2:32 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/sayakatake/status/1289433791358832642 : https://archive.vn/hDiTg 返信先: @kobo_umuki

私の記憶にあったのは、ここに体裁されているような感じのやつでした。 {{ http://www.iiyama-catv.ne.jp/~haru-92/kanahara2.html : https://archive.vn/hs3Cx : 外様　顔戸　かなはら地籍  }} ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午後3:07 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289442581495988225 : https://archive.vn/fffNw 返信先: @sayakatake

これは興味深い資料ですね！ありがとうございます。 ≫――――――≪

へび　ねこ　 [ヘビ] 　 [ネコ]  @hebineko01 - 午前0:18 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/hebineko01/status/1289218820821807107 : https://archive.vn/inePB 返信先: @kobo_umuki

地元が伊豆なのですが天城を夜走れば必ずと言っていい程猪や鹿に出くわし、車に当たってしまったという報告は日常茶飯事です。そんなよく聞く話だからこそ、死亡事故に繋がる事まで想像出来ていなかったので驚いています。慣れてる地元住民ほどスピードを出してリスクを高めているんだろうな… ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午前0:47 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289226281653919744 : https://archive.vn/I3efE 返信先: @hebineko01

通い慣れた人でも、まさかここまでシカが進出しているとは認識されていなかったと思います。それほど東京での拡大の勢いは凄まじいです。 ≫――――――≪

スポコン @yabattfit1962 - 午前11:22 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/yabattfit1962/status/1289385884849061888 : https://archive.vn/nAxS4 返信先: @kobo_umuki

昨夜、我が家の庭に鹿が侵入し柵を破壊…。

山口県の山間部の市町村は、猿、猪、鹿の出没は日常茶飯事です。

たまに熊の出没情報も有ります。 ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午前11:46 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289391996453269504 : https://archive.vn/Cuw68 返信先: @yabattfit1962

いずれ日本各地で普通に起こるようになりそうです。 ≫――――――≪

八月の歌 @xlGz6XnAjvmHsvj - 午前11:59 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/xlGz6XnAjvmHsvj/status/1289395378488451073 : https://archive.vn/FCv9d 返信先: @kobo_umuki

シカも熊も猪やサルも普通に歩いていますね。 人が山に入らなくなった事で山は荒廃。 高速道路（ハイウェイ）が作られ山を追われる。 食べ物が少なくなり山を降りる。 見つけたら餌付けはせず、山に追い返すしかない。 山を手入れすれば改善するのでしょうけど難しい問題ですね。 ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午後10:04 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289547504573280257 : https://archive.vn/Uwvnh 返信先: @xlGz6XnAjvmHsvj

最近の山は荒れていません。むしろ過去2000年で最も緑が豊かになっています。緩衝地帯だった里山が原生林化して、人間と動物の居住圏が直接対峙していることが原因です。おっしゃるような考え方は「ぽんぽこ」に代表される過去のものですが、メディアも国民も認識をリニューアルしていません。 ≫――――――≪

どうげんぜんじ @n8pfAfrTkxiDRJz - 午後8:38 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/n8pfAfrTkxiDRJz/status/1289525947616567297 : https://archive.vn/MU9d4 返信先: @kobo_umuki

東京都では、シカ保護管理計画っていう決まり事で 保護されている… ≫――――――≪

工房うむき @kobo_umuki - 午後10:13 ・ 2020年8月1日 : https://twitter.com/kobo_umuki/status/1289549881019789312 : https://archive.vn/1O8r8 返信先: @n8pfAfrTkxiDRJz

いつのお話でしょうか？鳥獣保護区内では当然狩猟禁止ですが、それ以外では駆除の対象ですよ。情報が古いのでは。 ≫――――――≪

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【自転車あおり運転、2回違反で講習　改正道交法施行令】 - 日本経済新聞 : https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60156310Z00C20A6CR8000/ : https://archive.is/5iWQ4 2020/6/9 18:35 政府は9日、あおり運転の違反点数などを定めた改正道交法施行令を閣議決定した。他の車両を妨害する目的で執拗にベルを鳴らすなど自転車のあおり運転を「危険行為」と規定し、3年以内に2回違反した14歳以上に安全講習を義務化する。施行は6月30日。 自転車はこれまでに酒酔いや信号無視、遮断機の下りた踏切の立ち入りなど14項目が危険行為に指定されている。14歳以上の場合、危険行為は3年間に2回の摘発で安全講習が義務となり、受講しないと5万円以下の罰金と定められている。 改正令では、あおり運転に当たる「妨害運転」を第15項目に規定。具体的には自動車やバイク、他の自転車の通行を妨げる目的で、逆走して進路をふさぐ、幅寄せ、進路変更、不必要な急ブレーキ、ベルをしつこく鳴らす、車間距離の不保持、追い越し違反の7行為が想定されている。 警察庁によると、2019年に全国の警察が摘発した危険行為は2万6687件。講習を受けたのは328人だった。 自動車のあおり運転については違反点数25点、即免許取り消しで欠格期間は2年とされている。高速道路上で相手を停車させるなど「著しい危険」を生じさせた場合は35点、欠格期間3年。刑事罰は、2日に成立した改正道交法で3年以下の懲役または50万円以下の罰金、著しい危険は5年以下の懲役または100万円以下の罰金と定められている。〔共同〕

【自転車あおり運転、2回違反で講習　改正道交法施行令】 - 日本経済新聞 : https://www.nikkei.com/article/DGXMZO60156310Z00C20A6CR8000/ : https://archive.is/5iWQ4 2020/6/9 18:35

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小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:15 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268169557799100417 : https://archive.vn/Zpl2S 妻や特にスキーに入れ込んでいるわけではない友人と滑りに行くと、技術論はおろか『速い』とか『上手い』とかいう話になることはまずなくて、『気持ちいい』とか『景色がきれい』またはせいぜい雪質ぐらいなんだけど、MTBの動画につくコメントはマニアックというか技術的なものが多いよなと。 ≫――――――≪ 小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:15 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268169558734499840 : https://archive.vn/PIFSh Youtubeにスキーの動画あげても、つくコメントは同様なのかもしれないけど、速さや技術にこだわる層はメインストリームにはならないというか、その層がメインストリームになってる間はマイナースポーツなんだろうなと思うんですよね。 ≫――――――≪ 小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:15 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268169559673933824 : https://archive.vn/F1ZHG と、自分で上げた動画に自分で「遅いんですけど」みたいなコメントつけてるの見て、ちょっと思いました。別に遅くても全然いいじゃんね。何一つ困ることなんてないし。 ≫――――――≪ 小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:21 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268170915897987075 : https://archive.vn/viEwo 現代社会においては、自転車乗るのが上手いとか、速いとかって、相当どうでもいいというか、本人とその仲間の間でしか通用しないものだし、見ず知らずの奴にそれを指摘されたり、自虐的になったりってのが既におかしい。のび太にあやとりできないの馬鹿にされるぐらい変な話。 ≫――――――≪ 小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:22 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268171274750025728 : https://archive.vn/8Ni87 のび太にどや顔でイキられたら、普通に笑っちゃうと思うんですよね。 ≫――――――≪ 小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:31 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268173351446384640 : https://archive.vn/PpWNV ちなみに、のび太は絶対に他人を馬鹿にしないんですよね。 それが、しずかちゃんがのび太を選んだ理由だった気がする。 ≫――――――≪

小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:15 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268169557799100417 : https://archive.vn/Zpl2S

小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:15 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268169558734499840 : https://archive.vn/PIFSh

小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:15 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268169559673933824 : https://archive.vn/F1ZHG

小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:21 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268170915897987075 : https://archive.vn/viEwo

小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:22 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268171274750025728 : https://archive.vn/8Ni87

小倉自転車 / yoshidago @OguraBike - 午後10:31 ・ 2020年6月3日 : https://twitter.com/OguraBike/status/1268173351446384640 : https://archive.vn/PpWNV

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【和歌山の国道トンネルで自転車事故】 - Critical Cycling : http://criticalcycling.com/2020/01/traffic-accident-in-wakayama/ : https://archive.is/vTC3f 2020-01-08 赤松 正行

2019年末に和歌山県内の国道42号線をロード・バイクで走行していたところ、由良トンネルの出口近くで後ろから来た軽トラックに追突され、転倒して負傷した。すぐさま救急車が駆けつけ、近くの病院に搬送されて入院。筆者はこの間の記憶がないものの、自転車の前部に取り付けたGoPro HERO8でタイムラプス撮影した映像が残っている。これは10倍速、つまり0.33秒ごとの撮影であった。

　{{ 動画 : Vanishing Ride #ex1: Ride to the Crash - preview version : https://www.youtube.com/watch?v=n44fG-Xtj84 }}

トンネルに入る前には一旦立ち止まって、前後のライトの点灯を確認している。トンネル内の車道は一般車が左右の余裕を持って走行できるだけの幅がある。自転車は路側帯の白線の内側か線上を走っている。暗所に弱いGoProでも綺麗に映っているので、トンネル内は比較的明るい。そして何の前触れもなく突如として地面が映し出される。追突だ。その後程なく救急隊や警察が到着している。

また、Garminのサイクル・コンピュータ {{ Edge 830 : http://criticalcycling.com/2019/08/garmin-edge-830/ }} の走行データからは、トンネル内は緩やかな上り坂だったようで、自転車のスピードは時速10数kmが続き、ゆっくりと慎重に走っていたことが分かる。ケイデンスも90RPM弱で安定しており、左右に揺れるなど不安定な動きはなかったと推測される。左手に付けていたApple Watch 5が捉えた心拍数なども分析したいところだ。

　{{ 図版 1 : Garmin Edge 830による走行ルート　（事故地点以降の南東部は自動車での搬送） }} 　{{ 図版 2 : Garmin Edge 830による走行データ }} 　{{ 図版 3 : Apple Watch 5による心拍数と活動データ }}

自転車のライトは {{ BontragerのIon 700 RTとFlare RT : http://criticalcycling.com/2019/09/environment-aware-bike-light/ }} で、性能的にはトップ・クラスだろう。リア・ライトはリア・バッグに隠れがちなので、ヘルメットの後部に {{ GarminのVariaレーダー : http://criticalcycling.com/2018/01/garmin-rearview-bike-radar/ }} を取り付けていた。これはリア・ライトとしても強力に機能する。さらに、リア・バックのTailFin AeroPackや全身Raphaの衣服には随所に反射素材が配されている。自転車の視認性としては必要十分であったと考える。

このように道路状況にも自転車の装備や走行にも問題がない。実際にもトンネルに入ってからも何台かの自動車に追い抜かされているが、特に危険を感じていなかった。ところが、出口まで十数メートルのところで、後ろから来た軽トラックが自転車に突っ込む。自転車の右側ドロップ・ハンドルを軽トラックの左側ドアか咥え込み、引きちぎっている。筆者もバランスを崩してて転倒し、大きな衝撃を受けた。

　{{ 図版 4 : （ドアに描かれていたマークは某組合の要望により消去している） }}

軽トラックは某組合職員が一人で業務運転をしていた。古い車種だが、当月に車検を受けたばかり。ドライブ・レコーダは後付けで装備していたそうだが、映像の提供は拒否された。しかし、自動点灯や自動ブレーキといった安全装備はない。そして、暴走していたわけではないが、ヘッドライトを点けておらず、路肩寄りに走行し、追突直前まで自転車に気がつかなかったと言う。

運手者は真面目そうな30代前半の青年。近隣住民で付近の道路に慣れている。毎日のように業務や私用で運転しており、自動車事故を起こしたことはないそうだ。追突の遠因に、ヘッドライトを点け忘れた、左寄りに走行する癖がある、後続車の接近に気を取られていた、自転車のリア・ライトをトンネル壁面の赤ランプと勘違いしたなどを挙げ、最大の原因は運転者である自身の不注意だと言う。

　{{ 図版 5 }}

近年問題になっている高齢者や性格異常者が運転していたわけではない。道路や車両も不十分だが格段に条件が悪かったわけではない。自転車としても怠っていた点はないと思う。だが追突事故が起こり、筆者は大腿骨骨折他の大怪我を負った。健全な状態に回復できるとしても、随分と先になるだろう。この間は苦痛と不自由が続き、家族や周囲にも多大な迷惑をかけざるを得ない。申し訳ない気持ちで一杯だ。

　{{ 図版 6 : 転倒時に破損し、治療時に裂かれたサイクリング・ウェア }}

この原因と結果の極端な非対称性は何だろう？この不条理な状況を納得できるように説明できるだろうか？　だが、これは誰もが既に知っていることだ。つまり、道路は不完全な構造であり、自動車は不完全な機械であり、運転者は不完全な人間だから、事故は確実に起こる。目先の利便性にかまけて、自動車は凶器ではないと、少なくとも自分は事故を起こさないと根拠なく思っているに過ぎない。

{{ 先日のパブリック・コメント : http://criticalcycling.com/2019/10/public-comments-to-bicycle-administration/ }} では、物理的に分離された自転車道路の必要性を訴えた。同様に自動車は既存の車両を含めて {{ 自動ブレーキなどの安全装置を必須化 : https://www.j-cast.com/2020/01/05376305.html?p=all }} しよう。そして、人間が自動車を運転すべきではないので、 {{ 完全な自動運転 : https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%87%AA%E5%8B%95%E9%81%8B%E8%BB%A2%E8%BB%8A }} が必要になる。いずれも一朝一夕には実現できないとは言え、少しずつ簡単なことから取り組んで行こう。某組合は軽トラックを破棄して、 {{ カーゴ・バイク : http://criticalcycling.com/2017/06/xyz-cargo/ }} を導入して欲しい。筆者の家族は {{ TESLA : https://wired.jp/2019/02/25/tesla-full-self-driving-promise/ }} を買った。

なお、このライドは {{ FESTIVE500 : http://criticalcycling.com/2017/01/festive500-2016/ }} を兼ねた和歌山の自転車事情調査であった。 {{ 一年前 : http://criticalcycling.com/2018/12/festive500-2018/ }} は推奨ルートを南東から北西に向けて走ったので、今回は北西から南東へ向けて走っていた。由良トンネル前後の国道42号線は推奨ルートではなく、自転車に乗らない知人のアドバイスであった。これは良くない結果を招いたが、そもそも推奨ルートが連続しておらず、その間の移動ルートが示されていない。これは改善を望みたい。

　{{ 図版 7 : 「 {{ サイクリング王国わかやま : http://wave.pref.wakayama.lg.jp/cycling/ }} 」より推奨ルートの一覧地図 }}

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【イタイ人、痛くない人】 - 英国式自転車生活 : https://blogs.yahoo.co.jp/tenzen194/34634626.html : https://archive.is/gTYw0 2019/3/17(日) 午前 0:20

電話で仲間と話していたのですが、もう５５歳を超え、６０の声を聞き、７０までカウントダウンとなっている人は、『自転車乗りの場合、多くの人が身体的に結果が出ている』と思う。

早い人は、５０歳を過ぎたあたりでもう自転車に乗れなくなっていたりする。５０代半ばを過ぎたあたりで、腰や頸椎はボロボロ。腰痛と戦いながらドロップハンドルに乗って、医者や整体へかようマニアは少なくない。

なかには雑誌に書いていたような人で、頸椎をいためて自転車にドクターストップがかかった人もいる。やや高めのハンドルへの移行を考えもしたらしいが、どうして潔く、ドロップは頸椎と腰のためにならん！とアップハンドルにしなかったのか？

『あれはシューキョーなのかもしれない』と思う。

ほかの自転車のきょーそ様たちも腰痛に苦しんで、整体へ密かに通ったり、いろいろやっているようだ。自らが一派の宗祖をなしていない有名人の場合、『別の調整法のカミサマの門を叩いたりする』（爆）。

その人のところへ行くと、雲の間から金色の光がさしてきて、そこを出る時には、頸椎の痛みも、腰の痛みも、膝の痛みも、股間の痛みも一切、嘘のように消え、、、奇跡だ！、、、そんなことは決してない（爆）。そんなことがあるのなら、雑誌は『ポジション調整法特集』なんてことは毎年、手を変え品を変え何度もやらないだろう（笑）。一発、小雑誌とお札を売って終わりだ（爆）。

レース史上最強と言われ、『カン二バル』と呼ばれた人も、腰がボロボロで、サイン会で３０分以上座っていられないと聞いた。

もう結果は出ているんじゃないのか？レースでストップ・ウオッチを負かす必要のない人が楽しみで乗るなら、最後まで、腰も頸椎も膝も痛くない人生を送れる機材を選択するべきだ、と私は思う。

骨盤の上にダルマ落としのように糸巻のような形状の骨が積み上がり、そこの部分はシッカリと固くついている。その上にある程度しなやかな、『こきりこ』のような背骨があり、頸椎があるわけだが、強い前傾はその一番土台のところの並び具合に前傾姿勢の影響を与えますから、仙骨から腰椎への影響がよいとはとうてい思えない。

それを『遠くへ大きく乗る』とか言って、腕の長いラテン体形の調整法や長いトップの車両に、貼り付くように乗っていると、腰の前傾も、頸椎を上へ『くの字に曲げる曲げ方も』さらに大きくなる。

ペダル反力をあまり受けない回転型で乗るとすると、股間へ上半身と頭の重さがモロにかかる。痛いので、パンツにパット入れたり、サドルの股間の部分に穴を開けたり、それでも、あまり重量がかからないように、上半身を『頑張って位置決めする』ので、腰への負担はますます増える。

私はもうずいぶん前に一回ギックリ腰をやって、それ以前にも、最近にも、ギックリ腰をやったことがない。それはどこでやったか？というと、アレックスのところでやった。人生初めてのギックリ腰。一日Stainless・スピードに乗って、『なんだか空気椅子を丸一日やったようで、嫌な感じが腰のまわりにあった』。その翌日、New Speedに乗ったのだが、なんというのか、サスペンションで前に沈み込む感じが独特で、ゴム紐で吊った八百屋の釣銭ザルにダルマ落としを乗せたような感じで背骨が揺すられて緩んだ感じがした。強い前傾とフロントが沈み込むサスペンションの組み合わせはじつによろしくない。

帰ってきて、前傾してバスルームで顔を洗っていたら、背骨が崩れ落ちるような感じがして、立っていられなくなって、座り込んだ。さあ、たいへん。異国でスーツケースを持って、ロンドンから数百キロ。どうするかな？と途方に暮れた。

アレックスは『ああ、スリップト・ディスクじゃな。イシゴニスもよくやっておった。１週間もすればなんとかなるじゃろう。いつもの屋根裏はたいへんだから、２階のホワイトルームへ移りなさい』と言われた。ホワイト・ルームというのは白っぽい巨大なタペストリーがあるので、そう呼ばれていた。日本の雑誌に写真は出たことが無い。１週間ちょっとでなんとかよちよち動けるようになったので、ちょうど、クルマのほうの評論で有名なポールが来たので、彼にホワイトルームを明け渡して、私はオックスフォードにいた元カノナンバー２のところへ移動。そこからロンドンにいたナンバー１のところへと、『電信柱から電信柱へすがるようにして』、ケンブリッジまでたどりついた。

ギックリ腰というのは、もう、脂汗が出てくるくらいたいへんなのだ。ところが、普通のサルーン型の地方タクシーでは、首を曲げて後席に乗り込めない。首を前へ倒すと『ず～～～～～ん』と腰に激痛が走る。『いや、これはダメだ。悪いけれど天井の高いブラックキャブを呼んでくれないかな？』と５ポンド紙幣を握らせて、無線で呼んでもらった。

家にたどり着くと、沈み込むベッドはダメなので、イタリア人の屋根裏の住人の女の子に、悪いけれど、オークルームの暖炉のわきにマットレスを敷いてくれないかな、とお願いした。暖炉のわきの粉っぽい空気をすいつつ、２日ばかり、たまに伸ばしたり、屈伸したりして、じっとしていた。

これは、私のほかにも、大阪の人で、やはり同じようなことが起こって、サスペンション付きの車両を処分した人がいる。彼も通常のアップハンドルにしてから、ギックリ腰は出ていない。ひのたまはちおうじの名物の千人同心の末裔Tづかの親爺さんも『合わなかった』と言っていた。

私は腰や頸椎をいためると、また膝を痛めると、いかにたいへんか、まわりを見ていてよくわかっているので、以来、誰が何と言おうと、身体第一で車両を選んでいる。幸いにして、いまのところ、私は自転車に乗って、どこも痛いところがない。ありがたいことである。

左端のような『ねこにランドセル背負わせたようなスタイル』だと、長年のうちに頸椎や腰に悪い影響が出ている人がけっこう多い。重量物は自転車の荷台に取り付けるべきです。

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【バルブの話】 - InfoFAQ - Raleigh.jp : http://www.raleigh.jp/InfoFAQ/060517_valve.htm 2006/4/30 2010/5/1追記 2015/3/22更新 2015/7/18追記

(2015/3/22) レイアウト変更、追記など 　 他のページでも述べていますが、web環境の変化でブラウザにによりレイアウトが崩れてしまっている場合がありましたので、レイアウトを変更、更新しました。

(2010/5/1) 各バルブのイラスト追記しました 　 テキストばかりでしたので、各バルブのイラストを追記しました。

■《ヘンなバルブでポンプが使えないっ!!》

　{{ 図版 1 : 英式バルブ、イングリッシュバルブ、ウッズバルブ }}

　[[一般的な英式バルブの一例。 バルブナットを緩めると、ムシゴムが差込まれたプランジャーが外れ、チューブ内エアが一気に排出されます。]]

　 まずは一般に見られる英式バルブと呼ばれるものです。英式といいますが実際には英国では使われていません。以前イギリスに自転車を輸出したとき、交わしたスペックシートに"English Valve"と記したのですが、｢これは何だ?｣ということになりました。英語名では"Dunlop Valve"というそうです。ダンロップが発明したことからの命名だそうですが、結局今ではイギリスで使われるバルブでは無く、現在は後述するフレンチバルブが主流だそうです。

　 英式バルブの利点は、なんと言っても普通にポンプで空気が入れられること、一番多く出回っていますから補修も容易です。いわゆる虫ゴムというものを定期的に交換しなければなりませんが、虫ゴムやバルブに使う部品も普通に売られていますし、交換も簡単です。しかし、その虫ゴムの寿命がその他のバルブに比べて短い、また構造上どうしてもエアが漏れやすいこと、ロードなどの高圧タイヤには不向きなことがデメリットとしてあります。また、あまり普通には必要とされませんが、少しだけ空気を抜いて微妙なエア圧調整をするには向いていません。ちょっと前までは、虫ゴムを使わないタイプの英式バルブもあり、車のエアプレッシャーゲージを使えたり、エア漏れに有効でもありましたが、現在ではほとんど出回っていません。ちょっと残念です。

■《お洒落でスポーティなフレンチバルブ》

　{{ 図版 2 : 仏式バルブ、フレンチバルブ、プレスタバルブ }}

　[[フレンチバルブの一例。 バルブコアを緩めて押すことでエアが排出されます。押し加減でエアの排出を調整することができます。またポンプでエアを入れる前に、軽く押すことで内部の弁の動きをよくなりエアが入れやすくなります。 フレンチバルブには、リムナットが無いタイプ、あるいはエアロリムなどでリム高さが大きいリムに対応して、バルブ本体が長いロングバルブがあります。]]

　 スポーツバイク、特にロードには一般に使われるバルブがフレンチバルブです。見た目に細いバルブだけに、バルブ自体の重量も軽くできており、非常な高圧にも耐えるバルブです。回転部分の軽量化は、マシンの加速などに非常に有効ですから、小さな部品ですが、軽量化は大きなメリットもあるのです。虫ゴムと異なり、内部に弁構造を設けており、いったん高圧にしてから、徐々にエアを抜いて微妙なエア圧調整も可能ですから、路面状況に応じてエア圧を変えたいマウンテンバイクにも向いているともいえます。なんといっても実際に軽く、細く繊細な外観が｢ちょっと違うんだゾ!｣と威張れるスポーツバイクに向いています。

　 欠点としては、細くてその分華奢にできていますから、空気入れの際にバルブから無理にポンプの口金を抜いてしまうなど、ラフな扱いをすると破損することがあります。また、最初に述べたように普通の空気入れでは空気は入りません。しかし虫ゴムのように、空気を入れるときに虫ゴムを膨らますのでなく、内部の弁を可動させるだけですから、専用の空気入れがあると、英式に比べてラクに高圧に空気を入れることができます。普通のポンプの口金が使えるアダプターもあり、バルブの先にねじ込んで使用できますが、バルブとアダプターの金属同士の接合ですので、空気を入れるときに、どうしてもその部分からエアが漏れやすいです。やはり専用のポンプで空気を入れたいと思います。 　 英語名では、Presta Valve(プレスタバルブ)といいます。高圧の、という意味でしょうか。もっとも英語圏ではフレンチバルブというフランスを連想する言葉は避けたかったのでしょうか。

■《クルマと同じ、アメリカンな米式バルブ》

　{{ 図版 3 : 米式バルブ、アメリカンバルブ、シュレーダーバルブ }}

　[[米式バルブの一例 バルブコアを押すと、エアが排出されます。]]

　アメリカンブランドのMTBに時々使われているのが、米式バルブと呼ばれるものです。BMXなどはほとんどこのバルブです。クルマのタイヤに使われているバルブと同じもので、メリットとしては、いざとなればガソリンスタンドでも空気が入れられること。しかし、ガソリンスタンドでそんなサービスはしてくれないだろうなあ。クルマにも使われているだけあって、バルブ自体も丈夫です。またフレンチバルブと同じく弁構造ですので、エアも漏れにくくなります。デメリットとしては重いこと。またこれも普通にバルブを洗濯ばさみではさむようなポンプでは空気は入りません。英語名では"Schrader Valve"といいます。シュレーダーさんが発明したのでしょうか。

　バイクトライアルの自転車にも使用しますが、これはこのバルブが唯一バルブナットを使用しないためと、丈夫なためです。バルブナットとは、バルブの根元にあるリムとバルブを固定させるものです。トライアルでは、エア圧を下げて乗ることも多いです。また急激な制動や駆動がかかり、リムとタイヤのズレを生じさせることがあり、バルブの位置がずれてしまうことも多く、そのときにもバルブが破損しないように対応したためです。

■《(2015/7/18追記) 各バルブ寸法》

　{{ 図版 4 : 各バルブ寸法 }}

　[[｢CVT8 山30｣、｢6V1｣はバルブ用のネジ規格で、一般機械用や自転車用ネジ規格とは異なる特殊なネジ規格になります。山30と言うのは、1インチ(25.4mm)にネジ山が30山あるということ。6V1はフレンチバルブでメートル規格に準じますが、｢1｣に対してピッチ0.8mmという関連が分かりません。]]

　 3種類のバルブ寸法とリムのバルブ穴径をご参考までに示します。 　 仏式バルブが細いのは、見た目にわかりますが、英式と米式は微妙に寸法が異なります。リムのバルブ穴径も採用が想定されるバルブ径に合わせて加工されています。たとえば軽快車に多く使われるステンレスリムは、英式バルブが前提ですから、バルブ穴が8.2mmになっています。使われる可能性は極めて少ないでしょうが、このリムに米式バルブを使うと米式バルブの筒部分にコーティングされたゴム部分を痛めてしまう事があります。またロード用の細いリムなどは、フレンチバルブ前提で設計されていることが多く、バルブ穴を再加工し穴径を大きくして英式あるいは米式バルブを使うことは、リムの強度を著しく低下させることになりますので、絶対に行わないでください。

■《(2015/7/18追記) 兼用バルブナット》

　{{ 図版 5 : 兼用バルブナット }}

　上記で仏バルブ用のリムバルブ穴の再加工厳禁と述べました。逆に英式･米式バルブ穴に仏式バルブを使用する場合に使える兼用バルブナットを紹介します。右図のように段付のナットで、反転して組み付けることにより、仏式バルブをガタツキなく装着することができるものです。 　 1990年代後半で、兼用ナットは唯一三ツ星ベルトさん(現在は自転車用タイヤ生産中止)からだけで入手可能で、アルミ切削加工で小さいながらも高価な小物でした。

　当時のマディフックス･マルチトレールは、競技での米式バルブ使用を考慮して、米式バルブ穴リムをスペックして、兼用バルブナットでフレンチバルブを標準仕様としていた頃がありました。現在では、台湾系タイヤメーカーのチューブでは、標準でこのナットが付いてくることも多いようです。 　現在では、20×1-3/8チューブが、補修では圧倒的に英式が多いことととRSMとの部品共通化を考慮して、ラレーRSPでリム米式バルブ穴で、兼用ナットによるフレンチバルブチューブを採用しています。

■《致命的なバルブパンク》

　先ほどバルブのズレを書きましたが、別にトライアルでなくても、タイヤのエア圧が低いとバルブがズレてしまうことがあります。米式バルブで無い場合、バルブナットで固定しているので、チューブがタイヤ内部でずれても、バルブが傾いたようにならないので、外観からは分からないのですが、中のチューブがタイヤと一緒に引っ張られてしまい、結果としてバルブの根元にストレスを生じさせバルブ根元を破損させてしまうことがあります。特にフレンチバルブでは、ダメージが大きくなります。また、一度ズレ癖のついたタイヤは、再度エア圧を適正にしても、ブレーキの際に少しずつずれて、またバルブの根元が破損してパンクという事態になったりします。バルブ根元破損のパンクは、パンク修理ができませんのでチューブを交換しなければならないのですが、ズレ癖がついたタイヤは交換する必要があります。そうでなければ何度もバルブ部分でパンクしてチューブを交換しなければならなくなります。こんなことからも、普段からのエア圧管理を行いたいものです。 　また、エアの抜けを気にしてかなり高圧で使われる方もおられす。普通に使う分には、少々乗り味がゴツゴツするだけ事ですが、問題はクルマに積むときです。ワゴンも多くなり、荷室に自転車を積む方も多いと思います。クルマの中はご存知の通り夏場では異常な高温になります。高温になると空気も膨張し、高圧気味のエアがさらに高圧になります。リムによっては構造上チューブの下に敷くフラップ(｢ふんどし｣という人もいます)も伸びの少ないポリウレタンを使うべきリムがあるのですが、普通のゴム製のフラップを使っていると、高圧になりすぎてその部分でパンクすることもあります。やはり適度というのも大事ではないでしょうか。

■《空気圧のこと》

　 以前も書きましたが、スポーツバイクをお持ちになったら、いいポンプを用意したいものです。ある程度のレベルのものになると、上記3種類のバルブに対応したポンプにもなっています。またエア圧のゲージ(メーター)も付いていますので、タイヤ側面に記された適正エア圧で使用できます。 　 エア圧は、最近ではヘンな単位も多く使われています。何気圧というのが普通に使う単位なのですが、これも国際単位の関係で、Pa(パスカル)が圧力の単位になりました。天気予報でヘクトパスカルといっているのも圧力単位です。100パスカル=1ヘクトパスカルです。昔はミリバールとか言ってました(トシがばれます)。大体1000ミリバール=1バール=1気圧です。20気圧ダイバーズウォッチなどに20barなんて書いてますね。その他、kg/cm2というのもあります。1平方センチに何キロの力です。これが英語圏になるとPSIというものがあります。ポンド･パー･スクウェアインチ、1インチ平方に何ポンドの力が加わっているかを表しています。タイヤによっては4種類の単位で書かれていることがあります。気圧･パスカル･kg/cm2･PSIの換算は下記のようになります。

============>> bar　　::　　kPa　　::　　PSI　　　::　　kg/cm2　　::　　標準気圧 1.0　　::　　100　　::　　14.50　　::　　1.0197　　::　　0.98615 3.5　　::　　350　　::　　50.75　　::　　 7.0　　::　　750　　::　　101.5　　::　　 <<============

上の表は、タイヤに良く使う数値の一例です。国際単位からするとkPa(キロパスカル･1000パスカルです)を標準にするべきでしょうが、一番分かりやすいbar(気圧)を基準にしています。 3.5気圧は、クロスバイクや軽快車タイヤで標準的な空気圧です。PSIでは、おおよそ50と記されているものです。7気圧は、フラットバーロードなどの細めのタイヤの場合です。ロードなどもっと細いものは9気圧とか、場合によって10気圧以上が標準のものもあります。 　 気圧と書きましたが、実際の標準気圧とbarは少しだけ違います。1標準気圧は1.0133barになります。天気予報図で、1013ミリバール、じゃなかった、1013ヘクトパスカルを大体の境目にして高気圧･低気圧としていますね。しかし、1bar=1kg/cm2=気圧としてもそれほど誤差はありません。

■《適正空気圧ですか?》

　 興味ある調査結果があり、街角で走っている自転車で、許容できる空気圧で自転車を使っている人は半数に満たなかったようです。ほとんどはエア圧不足。またパンクは、普通に思う釘や押しピンなど鋭利なものを踏んでおきるものももちろんですが、エア圧不足によるリム打ちパンクと呼ばれる、リムで衝撃を受けたパンクも多いようです。大体はいよいよエアが少なくなって、しんどくなってからエアを入れる方が多いようですね。 　 チューブレスだとエア漏れはもっと少なくなるのですが、自転車の場合リムにスポークが必要で、リムにスポーク穴を開けなくてはならないことや、色々な問題でチューブレス化への実現が難しいです。また、スペアタイヤが積めない自転車。ツーリング先でパンクして簡単にパンク修理ができないチューブレスは、やはり自転車には難しいところがあります。チューブ構造ゆえ、どうしても経年によるエア漏れは避けがたいところです。またエア圧不足は、前述のパンクの原因になるだけでなく、漕いでしんどいなど、いいことがありません。エア圧管理を常に心がけたいものです。とは言うものの、私も家には適当なポンプしかなく、結局ツーリング前には自転車につけたコンパクトなポンプでエア入れして、走る前から疲れてしまっている自分に情けなくなります。 　 今度こそ、いいポンプを家にも備えようと思います。 (もちろん、今はちゃんと備えています)

　英式･仏式･米式、いやはや図が無くてさっぱり分かりにくいものになりました。後日画像も加えたいと思います。(2010/5/1 各バルブのイラストは上記のようにアップしています)

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【サイズの境界線上にいるライダーのサイズを選ぶ話（ロード・小さいサイズ）】 - ペダルの上で考える : http://route-okp.com/pedal/archives/557 AUTHOR　okp DATE　2017/12/27

珍しくロードのフレーム選びについて相談をいただきました。

相談の要点は以下の通り

●某メーカーの適応サイズ表では、ご自身の身長が、Sサイズ・XSサイズ両方に合致している ●パッと見たところ、トップチューブ長が大きく違う ●トップチューブ長の違いはそのままステム長でカバーする ●XSサイズで長いステムで乗るのと、Sサイズで短いステムで乗るのはどちらがいいのか ●下りコーナーリングでの適正も考えて選びたい

といったものでした。

補足として、僕はその方にマウンテンバイクのレッスンをしたことがあり、体格や体の動きなどを把握した上での相談です。

また、掲載に関しては相談者の許可を得ています。

その他のフレームを選ぶときにも参考になるかもしれないのでここに載せることにしました。

これは同じモデルの二つのサイズでどっちを選ぶかという話です。 稀なケースで、2サイズを比べると前後の車輪軸とBBの位置関係がほとんど一緒です。それらの数値は1~3mmの違い。 今回はこの2モデルから選ぶということで調整範囲内として考察から外していますが、実際の乗った感じには感知できるだけの差が生まれ得る数値です。 この点も加味しながら選択のアドバイスをしていますが、返答やこの項では触れていません。 また機会を見てそれらの違いも一つづつ触れていこうと思います。

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■《小さいサイズ特有の設計上のポイント》

自転車の小さいサイズというのは、想定されるライダーの体格から他のサイズに比べ幾つかの点を留意して考えられています。

●サドル高さを確保する 　想定ライダーの体格に合わせ、低いサドル位置が取れるように考える。 ●ヘッドチューブトップ（上面の中心）の高さ（ヘッドチューブ長） 　ヘッドチューブの上端の位置が高いと、サドルに対してハンドルも高くなってしまい、ポジショニングの自由度が下がってしまいます。 ●適切なトップチューブ長 　ライダーの上半身・腕の長さなどに合わせた長さにする。 　※ ただし、単純に短くすると、ホィールベース（車軸間長）が短くなり直進安定性に欠ける。また、ハンドルを切ったときにペダルに乗っているシューズの先に当たることがある。

基本的に、サイズを小さくするほどこれらは難しくなります。

■《とあるモデルのS・XSサイズの違い》

相談者が実際想定しているとあるメーカーのとあるモデルのS・XSサイズのジオメトリ表から、各部の違いを拾ってみます。 （Sサイズを基準にして違いを拾った）

●トップチューブ長（ホリゾンタル・水平） 　XSサイズが『20mm短い』 　※今回は『トップチューブ長』表記は全て水平です ●シートチューブ長 　XSサイズが『20mm短い』 ●シートチューブ角度 　XSサイズが『1度』起きている（垂直に近い） ●ヘッドチューブ長 　XSサイズが『10mm短い』 ●ヘッド角度 　XSサイズが『1.5度寝ている』（水平に近い） ●BB高さ 　XSサイズの方が『2.5mm低い』 ●ホィールベース長 　XSサイズが『約1.5mm長い』 ●チェーンステー長 　どちらも同じ 　※ ただしBB高さが違うためBB-後輪車輪軸水平距離は微妙に違う。今回は問題としない。

図にしてみるとこんな感じ。 だいぶ簡略化しています。

　{{ 図版 1 : 某メーカーの小さい方二つを重ねるとこんな感じ }}

■《ホィールベースがほぼ同じ？》

まず、大体の数値においてサイズが小さくなっているXSサイズですが、ホィールベースだけはSサイズとほぼ一緒どころかほんのちょっととはいえ長いようです。

トップチューブ長はXSサイズの方が短いのに、ホィールベースが同等になっているのは、ヘッド角の違いによるものです。 XSサイズの方がヘッドが寝ているためにヘッドチューブトップから前輪軸までの水平距離が増え、Sサイズとほぼ同じホィールベースとなりました。

これは、あまりにホィールベースを短くすると直進安定性が損なわれる問題と、ペダルに乗った足が前輪に当たってしまうことを回避するためではないかと思われます。

なんにせよ、ホィールベースがほぼ同じということで、今回は、この差を無視して選考できる特異な例となりました。

■《フレームサイズとサドル位置、実際のトップチューブ長の違い》

下りのコーナーリングを重視するとはいえ、ロードはシッティングでのペダリングポジション（フォーム）を考えないわけにはいきません。走行時間の中でもっとも労力を使うポジションだからです。

この際、ライダーが同じで目的も同じとした場合、大きくフォームが変わることはないと考えられ、そのフォームのためのライダーが触る3点（ハンドル・サドル・BB）が一定となります。 ただし、これはライダーの動作による出力とその持続に関してのことで、ジオメトリー（フレームの設計）が大きく変更になった場合にはフォームをそれに適した形に変える必要があります。

この時、ハンドル位置については、ステムやハンドルの変更などから自由度が高く、またペダリングにおいて上半身の姿勢変化量はその目的ごとに変わります。 しかし、サドル位置とBBの位置についてはあまり変更させることはありません。（サドル上で座る位置を変えたりすることはありますが、それも加味してのサドル位置ですね） ※ このペダリングについてのサドル-BBの位置関係については、また別項で考えてみたいと思います。

　{{ 図版 2 : BB位置を合わせて重ね、サドルと人も付け足してみる }}

つまり、同一人物が同じフォームで乗るのであれば、フレームが違ってもサドル-BBの位置関係はほぼ同じと考えられます。 その場合、ライダーを支える三点の中で変化があるのは、サドル先端からヘッドチューブトップまでの長さ（水平距離）であり、ライダーが知覚できるポジションの変化ということになります。

ロードの多くのモデルの場合、サイズが大きくなるにつれ乗るライダーの骨格に合わせてヘッド角が立ち、シートチューブ角が寝ていくよう設計されています。 またフロントセンター（前輪車軸-BB）長も長くなっていくことが多いようです。 要するにサドル位置もハンドル（ヘッドチューブトップ）位置も、サイズが大きくなれば外に向けて遠くなっていく（拡がっていく）ということですね。

なので、同じトップチューブ長という表記であってもその計測の起点が同一ではないものですから、そのまま比べてもあまり意味がないことになります。

　{{ 図版 3 : [サドル先端－ヘッドトップ] 実際の違い }}

ということで、BBとサドルの位置関係が同一なら、ジオメトリ表にある各モデルのトップチューブ長の差よりも実際のポジションに影響するトップチューブの差の方が小さくなります。 今回の二つのサイズの比較では、その差は表記されているものよりも随分と少なくなります。 これは、今回の相談いただいた方の体格にとってステムなどで調整できる範疇の差です。

　　　トップチューブ長が比較できる例 　　　　ヘッドチューブ長・ヘッド角・使用するフォークが同じ場合は、 　　　　比較する数値の一端が同位置ということになるので、 　　　　そのまま数値を比較することができますね。

ただし、これはサイズの境界上にいる人の場合であって、サドル後退量などが調整範囲外になることもありますので注意が必要です。 その場合シートチューブ角も大切なポイントになります。

※また、実際には数ミリとはいえBB高さなどに違いがあるので、全く同じにはなりません。ただし、フレーム選びという目的の中で調整範囲内（ライダーにより対応可能）だと考えるため、簡易化して説明しています。

■《『リーチ』の数値が親切確実》

ライダーと目的が同一の場合にサドルとBBの位置関係が一定であるならば、『リーチ』（BBからヘッドチューブ上面までの水平距離）の数値がわかれば、実際に乗った時のヘッドトップまでの長さの『差』を比較できる、ということになります。

　{{ 図版 4 : (ライダー・目的・乗り方が一緒なら)変わらないハズ }}

サドルは、ものによって全体の大きさや座る位置（座点）に違いがありますから、サドルも変更するようなことがあるとサドル先端や座点からの距離というのはあてにならなくなります。 ですから、この『リーチ』の方がより詳細にその違いを比べることができますね。

ただリーチの数値を公表していないメーカーさんもあるのでなかなか悩ましいのですが。。。

■《ハンドリングも考慮して選択》

あとは、ヘッドチューブ上端の高さがXSサイズの方が低くなっており、Sサイズのヘッドトップの高さがポジショニング上問題がなければ（大切！）、残った違いはヘッド角によるハンドリングの違い、ということになります。

今回比較した二つのモデルは、そのサイズなりに少しヘッドが寝た（倒れた）設計になっていました。 XSサイズが71度、Sサイズが72.5度。差は『1.5度』です。 その上のサイズは73度なので、XSサイズだけが大きく寝ていることになります。 今回フォークのデータがなかったので、同じフォークを使っている前提で話を進めます。

他が同一条件である場合、ヘッド角が寝ている方が直進安定性が増す反面、コーナーリングする時には操作が重くなります。 ヘッド角が立つとその逆に。 実際にはBB高さも影響があり（基本的に低い方が安定）ますが、ヘッド角と同じ設計方向になっているので加味して選択しました。

もう一点、ヘッド角の寝た自転車に長いステムをつけると、ハンドリングに癖が出やすくなります。 シッティングで乗っている場合にはあまり気になりませんが、ダンシングの時などに気になる人もいるので、ヘッドの寝たバイクに長いステムはオススメしにくいな、と。

以上のことを踏まえ、取り回しが良いであろうSサイズがいいのでは？というのが今回の僕の回答でした。

■《最後に》

今回は、同じライダーが異なるサイズのフレームを選ぶという話でした。 上で何度も念押ししている『同じライダーが同じ目的で乗る場合』『ホィールベース・BBの位置関係がほぼ同じであれば』というのは、非常に重要です。

これはサドルにあまり座らないアクション系のバイクでも同じことですね。 サドル位置がさほど重要でない（トライアルなんてサドルつけるところすらない）ので、なおさらシートチューブ角度なんてさほど意味がないですし、その意味が場所を計測点の一端として設定しているトップチューブ長も、同モデルでのサイズ違いの比較には役に立っても、違うメーカー・モデルとの比較にはあまり役に立たないことになります。

また、ペダリングによる推進力が重要な自転車ですが、実際には出力だけではなく、ライダー自身と自転車の重量と慣性、その配分、空気や路面などの抵抗の受け方も変わり、よってその挙動や走らせ方が変化します。

　{{ 図版 5 : [シート－BB]の位置がいつも一緒がいいとは限らない。前後輪への荷重の偏りによってひどく走らないこともある }}

空気抵抗であればライダーのフォーム、路面抵抗であればフレームジオメトリーや素材や構造、そしてライダーの乗る位置などによる影響が大きくなります。

反対に、ペダリング出力を第一に考えるのであれば、ライダーと自転車の接点となるハンドル・BB（クランク・ペダル）・サドルの位置関係が重要なポイントとなります。

自転車を目的通りに走らせるポジションは、その両方向の観点から詰めていき、互いの妥協点や、身体への負担、それらに合わせた最適な動作を考えていくことになります。

ペダリングに最適な『BB-サドル-ハンドル』のポジションを作ったとしても、そのポジションが自転車上のどの位置になるかで、乗り心地や進み方が変わってしまうからです。

反対にいうと、快適にペダリングできるポジションを自転車上の最適な位置にセッティングするために『フレームサイズ』が存在しているとも言えます。

自転車を乗り換える時には、こうしたことを考慮しつつ、悩んだりするのも楽しみの一つですね。