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なんかかっちょいいねキミ

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JR東日本、新幹線試験車両「E956（ALFA-X）」のデザイン発表。営業運転速度は360km/h

JR東日本（東日本旅客鉄道）は、2019年5月の落成を目指して開発中の新幹線試験車両「E956」のデザインと開発状況を発表した。愛称は「ALFA-X（アルファエックス）」で、「Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation：最先端の実験を行なうための先進的な試験室（車）」という意味が込められている。

何としてでも17mくらいでノーズをまとめたいという強い意志を感じるいいノーズ。新幹線の本質は「大量輸送・速度・環境」だからね。環境を守るならノーズは長いほうがいい。だけど大量輸送のパラメータをどこまで削るかというところでデザインの解釈が分かれるところ

この先頭車は運転台わきを強くくぼめてつじつまを合わせているけど、断面積変化をもう少し緩やかにするなら割と効果的な方法があって、その点ではアレクサンダー・ノイマイスター氏の「肩をすぼめれば前方投影面積を合理的に10％小さくできる」という主張を取り入れてもいいんかな以下と思う。断面積が10％削減できるならそこまでのノーズ勾配も緩やかにできるし、同じ勾配でいいなら客席を伸ばせる

320㎞／hの速度域ではノイマイスターの理屈よりも空間体積が優越したけど、360㎞／hなら500系のようなコンタをとってもいいんじゃないかな、って気がするんだよね

まだでき上ってない10号車のデザインは「大量輸送」というパラメータをあまりにも軽く見すぎてると思うんだけど、あくまでもあれは「環境性能を優先したらどこまで速く走れるのか」という限界を見るための車両だと信じてる

突入から運転台手前までが強烈に緩やかで、そこから勾配を立てて屋根に持っていくデザインの意図は、微気圧波を2段階に遅らせるデザイン。もともとトンネルドンってのは空気がトンネル出口にまとめて押し寄せるから起こる現象ですよね。であれば、半分ずつ2回に分けで空気を流せば音はその分軽くなる。E5系にもその理屈は取り入れられているんだけど（だからあんな天狗の鼻みたいになったんだけどさ）、速度が上がれば時間差が短くなる。ならばその分ノーズを伸ばさなきゃいけないという理屈で造られているわけですよ。たぶんだから環境性能としてはこちらの方が正直

だからこれをたたき台にして「どこで微気圧波の遅れを調整（妥協）するか」という探りを入れるためのノーズなんじゃないかなって思ってるんですよ。1号車のノーズに比べてまだまだ迷いが多い部分が見えるから

試験車両という視点で見れば、理論を見る1号車、限界を見る10号車というのが俺のデザインにおける見立て。だから営業車両はもう少し洗練されたノーズになると思ってるし、最大で15席しか取れないような車両は営業運転には入らないと思ってます

新幹線のカッコよさは「高速・大量輸送・環境」を技術によってどこまで高い位置で融合させるかを極めるところにあると思ってるんですよ俺は。70ホン以下で360㎞／hを出せる大量輸送の旗手。これがかっこ悪いわけないんですよ