Oosterweel, het gaat NIET gebeuren!
De aangekondigde Oosterweelverbinding in zijn huidige vorm is de ultieme uiting van een maatschappelijke falen, het breekt het sociale contract genaamd âToekomstverbondâ volledig. Het hele project gaat ten koste van jonge mensen, iedereen onder de 35, die er nooit iets over te zeggen heeft gehad, maar die wel quasi alle gevolgen zullen dragen.
Midden in een quarantaine overgaan tot het openbaar onderzoek van een miljardenproject, terwijl er op geen enkele manier een maatschappelijk debat of zelfs duidelijk informatie wordt aangeboden. Op het moment dat nagenoeg alles wordt stilgelegd, is het voor Lantis âbusiness as usualâ. Gewoon dapper doorwerken klinkt misschien goed, maar dat is natuurlijk niet wat hier gaande is. Het zijn de zakelijke belangen die spelen ten koste van de maatschappelijke.
Ten eerste duiken we een recessie in, die wellicht jaren zal duren. Alle grote spelers (IMF, etc) zeggen het duidelijk: recessie. Waarom wordt er voor een project van ettelijke miljarden niet op de pauzeknop geduwd tot de economische schade duidelijk is? Het tweede probleem is dat alle verkeersberekeningen eigenlijk opnieuw moeten worden gedaan. Wie de verkeersbarometer van het Verkeerscentrum een beetje in de gaten houdt, weet dat er een shockerende verandering is gebeurd qua verkeersdruk. Daarnaast weten we nu ook precies hoeveel verkeer op onze wegen zogenaamd niet noodzakelijk is. De pandemie raakt misschien over een half jaar opgelost, maar het aantal verloren jobs krijg je niet zomaar terug en dat vertaalt zich rechtstreeks in een smak minder bedrijfswagens en wegverkeer. Waarom herberekent men de Oosterweelverbinding niet? Is het hele ding dan niet gebaseerd op verkeerscijfers die nu gewoon een illusie zijn geworden?
De Oosterweelverbinding zal 4,5 miljard euro kosten. Dat zal worden geleend en terugbetaald met tolgelden die in de komende 35 tot 40 jaar zullen worden geheven. Reken zelf even uit en je ziet al meteen hoe de mensen die hier nu over beslissen er nauwelijks voor zullen betalen, vaak zelfs nooit aan het stuur zullen zitten van een wagen die erdoor moet. Maar een Vlaamse jongere van pakweg 20 jaar oud, krijgt deze schulden voor de hele rest van zijn werkende leven mee in de nek gelegd. En aan hen is letterlijk niets gevraagd. Er zijn nochtans ernstige vragen te stellen.Hoeveel tolgeld denkt men te gaan vragen? Geldt dat dan voor de hele Ring (inclusief de Kennedytunnel)? En vooral, wat gebeurt er als er te weinig mensen op rijden? Wat als, met andere woorden, de projecties veel te optimistisch zijn, omdat er bijvoorbeeld een recessie, de klimaatverandering en werkloosheid roet in het eten komt gooien? Wie staat hier dan eigenlijk garant voor? Hoe zit het met de interesten, want dan is het eindbedrag misschien nog wel wat meer?Over de overkapping zegt men niets qua budgettering. Plots gaat het over âleefbaarheidsprojectenâ. Dat komt eenvoudigweg omdat de overkapping niet realiseerbaar is en eigenlijk nooit was. Op zân allerbeste zal de ring steeds een ruimtelijke wonde doorheen de stad blijven, met hier en daar een betonnen pleister. Ook die leefbaarheidsprojecten zijn op een wel heel bijzondere manier gefinancierd: âAlle niet gebruikte budgetten van de Vlaamse administratie voor openbare werken, zullen worden overgeheveld naar het overkappingsfonds.â Dat zou een slordige 915 miljoen ⏠moeten opleveren. En als dat niet lukt, staat Lantis zelf âborgâ voor dit bedrag. Hoeveel ongebruikte budgetten heeft de administratie doorgaans bij openbare werken? Wat betekent dat eigenlijk, dat Lantis borg staat voor bijna 1 miljard âŹ? Waar zou dit geld dan vandaan moeten komen? Maar vooral, wanneer wordt er overgegaan op deze borgstelling? Met andere woorden, hoe lang kan er realistisch nog op deze âleefbaarheidsprojectenâ gewacht worden terwijl er een gigantische stinkende snelweg door Antwerpen Noord en het Sint-Annabos is getrokken?
Charlie Baker: Letâs judge government, not by how much it spends, but by how itâs spent
Het Toekomstverbond, de rekening.
Er zijn ondertussen mooie boeken geschreven over het âconflictmodelâ dat dankzij het Toekomstverbond is ingeruild voor het âsamenwerkingsmodelâ. Het ondertekenen had een bijzonder grote prijs voor de actiegroepen, namelijk het neerleggen van een hele reeks gegronde klachten bij de Raad van State. Je zou verwachten dat daarvoor en voor het accepteren van een traject dat dwars door dichtbewoond gebied zou getrokken worden, toch een serieuze tegenprestatie zou staan. Nu de overheid op het punt staat om uit te voeren waar ze eigenlijk vanaf het begin op uit was, is het meer dan tijd om de rekening te maken. De A102, waarmee verkeer weg ging gehouden worden van de stadskern? Die is volledig vermist in actie. Je ziet er in de aankondiging geen spoor meer van. Dan vraag je je toch wel langzaam af hoe de ring exclusief zou kunnen gaan dienen voor âstadsregionaal verkeer, stedelijk en bestemmingsverkeerâ? Erger nog, er staat zelfs letterlijk in de communicatie dat men de bouwaanvragen opsplitst om te voorkomen dat Ă©Ă©n geslaagd proces de boel stillegt. Maar laat nu precies de A102 daar bijzonder gevoelig voor zijn... En waar is het âperformant systeem van verkeerssturingâ naartoe? Men zegt dat er aan gewerkt wordt, maar als daar geen enkele concrete beslissing of budgettering voor kan voorgelegd worden, hoe kan je dan geloven dat de overheid haar beloftes nakomt?âEen overkapping van de volledige Ringâ is technisch onmogelijk, dus dat zal sowieso niet uitgevoerd worden. Ok, dat kan je nog steken op een inschattingsfout bij de burgerbewegingen. Een minder visuele, maar minstens even dramatisch ontbrekende stuk uit het Toekomstverbond is de volgende belofte: âTegelijk zal de Vlaamse Regering de steun vragen van de politieke fracties in het Vlaams Parlement voor dit Verbond en dit over de grenzen van alle partijen heen.â Dit is niet uitgevoerd. En dat heeft wellicht nog de meest ernstige gevolgen, want het betekent dat alle andere toekomstige beloftes - van A102 over de modal shift en alles wat met financiering te maken heeft - niet vastliggen in een degelijk politiek kader. Dit element alleen al zou als volledig opschortende voorwaarde moeten beschouwd worden, want het is zoiets als je contract (doelbewust) niet registreren. Het toont perfect hoe onbetrouwbaar de Vlaamse regering en de stad Antwerpen zijn als het gaat over maatschappelijke afspraken.
De modal shift is de voorbije jaren eerder doelbewust gesaboteerd. Het Antwerps parkeerbeleid. heeft al jaren de verplichting ingebakken dat elk nieuw gebouw in Antwerpen verplicht een onwaarschijnlijk aantal parkeerplaatsen ingraaft âop eigen terreinâ. De bedoeling daarvan werd ooit uitgelegd door Ă©Ă©n kabinetsmedewerker. Wanneer er voldoende private parkings zijn gebouwd - lees: ongeveer evenveel als er nu op straat zijn - dan worden de parkeerplaatsen op straat betalend of afgeschaft. Ja, dat is het plan. Goed, daar zullen een paar parkeerbedrijven en projectontwikkelaars flink munt uit kunnen slaan. Maar er komt dan wel veel publieke ruimte vrijâ en dat is absoluut waar. (Wanneer dat magische plan in actie treedt is een raadsel.) Alleen is het dan ook zo dat het stedelijk autoverkeer voor de komende decennia letterlijk ingebakken zit in het stadsweefsel. Al die parkeerplaatsen pal in het midden van de stad, moeten immers ook bereikbaar zijn door evenveel voertuigen. En dat⊠is een flink probleem voor de modal shift. Bouw je een stad voor autoâs, dan krijg je veel autoâs, en dat was niet het plan. Het Antwerpse parkeerbeleid staat compleet haaks op de modal shift en zal ze in de praktijk ook onuitvoerbaar maken. Dankzij de bouwcode blijft de auto koning van Brasschaat tot aan de voet van de kathedraal. Er wordt waanzinnige in bochten gewrongen over de betekenis van de modal shift, omdat de oorspronkelijke bedoeling, namelijk een leefbare stad met fundamenteel minder wagens, gewoon niet haalbaar is met de huidige plannen.
Het klonk erg mooi. We zouden als burgers samenwerken met de overheid en experten aan een fatsoenlijke visie en plan voor alle verkeersmodi voor de toekomst en een ambitieuze modal shift realizeren. âBedankt voor je âpost-itâ, we nemen het mee⊠In de realiteit blijkt die hele werkbank gereduceerd tot een hopeloze affaire waar telkens opnieuw dezelfde bezwaren worden gemaakt, die telkens even vakkundig worden genegeerd. Het is dan ook geen werkbank. De overheid zegt het nu ook letterlijk en openlijk: jullie zijn slechts een âdenktankâ. De eigenlijke beslissingen worden genomen door de Regioraad. Je zal maar een burgemeester of mobiliteitsschepen in de groene rand zijn, om dat te zetelen in die regioraad die wordt voorgezeten door de schepen van de centrumstad. Gaan daar de belangen van de hele regio goed worden uitgewerkt? Hoewel er prachtige plannen in het Routeplan zitten over openbaar vervoer en fietsinfrastructuur die men u wellicht heel graag wil tonen, zie je steeds weer dezelfde hogere belangen. De tramlijnen stoppen gewoon vlak voor het Brasschaat van partijgenoot Jan Jambon, ook al ligt er een perfecte bedding. Het echte probleem zit hem in het omgang met het autoverkeer. Daarover zie je telkens weer dezelfde termen opduiken, die de doodsteek betekenen voor eender welke gezonde modal shift, bovenop het eerder vermeldde parkeerbeleid: âbasisbereikbaarheidâ en âvlotte doorstromingâ. Met âbasisbereikbaarheidâ wordt wel degelijk bedoeld dat alles vlot met de wagen moet bereikbaar zijn. Het is namelijk zo dat het hele wegennet ook nog eens ingesteld moet worden om alle wagens âvlotâ te laten doorstromen door de stad. De gevolgen daarvan kan je nu al in actie zien, met bijvoorbeeld verkeerslichten die 100% afgestemd worden op autoverkeer. Sommige verkeerslichten in Antwerpen zijn zelfs heel even afgestemd op voetgangers en fietsers, om vervolgens teruggedraaid te worden omdat het niet âvlotâ genoeg bleek voor wagens. Het verklaart ook waarom stad Antwerpen, in een duidelijke demonstratie van de psychose waarin ze leeft, geweigerd heeft om zelfs tijdens de lockdown ook maar iets aan de infrastructuur aan te passen, al was het zelfs tijdelijk, dat enigszins de vlotte doorstroming van autoâs zou kunnen belemmeren. Het klassieke argument: âwe doen het voor de middenstandâ kon deze keer niet gebruikt worden, want echt alle winkels en restaurants waren gesloten!
Jarenlang protest in de âwerkbank Routeplan 2030â hierover heeft niets opgeleverd. Schepen Kennis lacht iedereen gewoon in het gezicht uit. En je kan hem eigenlijk geen ongelijk geven, want er word hem geen strobreed in de weg gelegd, ook al keldert hij eigenhandig het fundament van het Toekomstverbond.
Hoe het is kunnen mislopen is een mysterie. Maar waar we oorspronkelijk hoopvol praatten over nieuwe vormen van participatie en inspraak, is daar buiten de (achteraf bekeken redelijk ridicule) overkappingsworkshops van de intendant, bijna niets van overgebleven. Werkbanken vinden steevast plaats in het midden van de werkweek en je ziet er een steeds kleiner wordend groepje vrijwilligers, dat voornamelijk uit gepensioneerden bestaat. Hoewel bijvoorbeeld Routeplan 2030 overduidelijk de leefwereld van een enorme groep jonge mensen zal gaan bepalen, zag je er geen enkele vertegenwoordiger van. Daarbovenop ging alles pijlsnel in de richting van oude politieke cultuur. Echte beslissingen werden steeds genomen in kleine vergaderingen en wandelgangen waar bijna niemand zicht op had. Documenten worden liever niet publiek gemaakt en reden die hiervoor gegeven wordt is âde goede vrede bewarenâ, maar je kan je oprecht afvragen over welke vrede het daarbij dan gaat? Tenslotte wordt er openlijk oorlog gevoerd tegen de fundamenten van het Toekomstverbond. Nochtans is het Routeplan heus wel iets dat je in een fatsoenlijk inspraaktraject had kunnen behandelen. Iedereen begrijpt heus wel wat een tramlijn of fietspad van impact kan hebben of wat het verschil is tussen een tram/trein om de 10 minuten versus een half uur wachten.Maar de treurige waarheid is dat het dan veel te duidelijk zou zijn geworden dat het hele plan baadt in de natte auto- en parkeerdromen van Ă©Ă©n enkele schepen. En het geld voor Routeplan 2030, dat is pas een taboevraag.
Quid klimaat en ontharding?
De hoeveelheid beton die in dit project zal gegoten worden en de negatieve klimaatimpact ervan is fenomenaal en wordt - wederom - vakkundig weggemoffeld. Daarnaast lijkt het er ook nergens op dat de stelselmatige verharding, ontbossing, uitgraving en het bijhorende leegpompen van de Antwerpse grond ook maar enigszins aan het stoppen is. Nochtans kunnen de alarmsignalen niet harder in het rood staan. Het is onvoorstelbaar dat hier niet meer bij stilgestaan wordt, zeker nu er deze lente al een âkleineâ demonstratie is gegeven van hoe (natuur)rampen er in de praktijk zouden kunnen gaan uitzien. Je wil er toch niet aan denken dat jongeren mogen staan kijken op een hopeloos onbruikbare brok beton waar ettelijke miljarden schulden aan vast hangen, terwijl de klimaatverandering in de vorm van bijvoorbeeld ernstige droogte helemaal losbarst?
We kunnen sowieso al een reeks lessen trekken uit dit verhaal.Ten eerste mogen we een moderne partijpolitieke overheid steevast modelleren als fundamenteel onbetrouwbaar. Dat is minder dramatisch dan je denkt. Het is immers gewoon zo dat de korte-termijn belangen van partijen en hun professionele politici, of het nu over electorale of persoonlijke belangen gaat, doorgaans compleet haaks staan op lange-termijndoelstellingen. We moeten stoppen met daar flauw over te doen.Het betekent dat je daar tijdens eventuele onderhandelingen gewoon rekening mee moet houden. Je moet diplomaten meebrengen en zaken na laten lezen door advocaten. Je moet zorgen dat je je afspraken ook verbindt aan eventuele gevolgen als ze niet nagekomen worden. Je moet definities vastleggen, zorgen dat je budgettaire afspraken hebt. Dat is allemaal niet gebeurd bij het Toekomstverbond, helaas, wellicht omdat iedereen aan tafel dacht dat ze zoiets wel zelf konden, zoân beetje uit de pols en/of gaandeweg. Maar vraag het eens aan de verschillende partijen: Is het Toekomstverbond eigenlijk een contract? Het antwoord zal je verbazen. Zelfs een duidelijke definitie van âmodal splitâ werd er niet gemaakt.Mocht je met een betrouwbare partner aan tafel zitten, waar je al jaren goed mee samenwerkt, dan is zoân aanpak nog te verdedigen. Maar een overheid waar je al een decennium tegen aan het strijden bent? Waarom worden er dan op zoân naĂŻeve manier afspraken gemaakt? Misschien had het te maken met het historische en unieke karakter ervan, maar bijvoorbeeld de sociale strijd heeft ellenlange ervaringen met dit soort processen en afspraken. Dus waarom zag je geen enkele ervaringsdeskundige daaruit opduiken?Merk trouwens op dat men dit in Zwijndrecht wĂ©l besefte. Daar heeft men wĂ©l âhardâ onderhandeld en zaten er wĂ©l juristen aan tafel. Precies daardoor zit de broodnodige geluidsdempende infrastructuur wĂ©l van de eerste dag mee in de plannen en de budgetten. Niet omdat Lantis die zo graag wou bouwen, maar omdat Zwijndrecht die hard bevochten heeft en heeft kunnen vastleggen in bindende afspraken. Dus het kon echt wel.Maar de echte verliezer in dit verhaal is de jeugd. Wat moeten we hen gaan vertellen? Welke boodschap of les moeten we hen meegeven?Misschien is het wel dit: Gooi je lichaam gewoon op de machine. Niets anders lijkt te helpen. Je kan er geen normale afspraken mee maken, je kan er niet mee onderhandelen. Wij waren gewoon te laf om dat onder ogen te zien. En eigenlijk schamen wij ons daar enorm voor.
Wat moet er snel gebeuren om het toch nog op te lossen.
Het afschaffen van loonwagens en het invoeren van een europees tolsysteem dat verkeer internationaal dynamisch kan sturen.
Het actief opsporen van AdBlue en roetfilterfraude zodat de invoer van  Lage Emissiezones in onze steden geloofwaardig blijft.
Een evaluatie van zowel de verkeerscijfers, timing als financiering van de Oosterweelverbinding, in het licht van de pandemie en bijhorende recessie.
Een duidelijk en volledig rapport ivm de totale financieringsconstructie voor het Toekomstverbond, ook voor alle andere elementen: Routeplan 2030, A102, de overkapping en de leefbaarheidsprojecten.
De oosterweelverbinding kan niet gebouwd worden zonder de A102. Rekeninghoudend met de overlast van de werken is de volgorde A102 en dan oosterweel de meest logische.
Afschaffing van de stedelijk bouwnorm voor parkeerplaatsen en onmiddellijke aanpassing van het beleid en het Routeplan 2030 zoals het er nu ligt, om het in lijn te brengen met de afgesproken modal shift.
Oprichting van een volwaardig inspraaktraject, zodat met name jonge en ook mensen die werken de mogelijkheid hebben om mee te praten over hun toekomst.
Oosterweel kan eigenlijk niet gebouwd worden voordat de belangrijkste afspraken (modal shift, A102, etc) in een parlementaire resolutie is vastgelegd en goedgekeurd, over partijgrenzen heen. Zoals dat in 2017 is afgesproken in het Toekomstverbond.
met toestemming herschreven opinie van Thomas Goordon
Met deze handige tool kan je de projectplannen goed bekijken.
Tijdens het openbaar onderzoek, van 5 juni tot 4 juli, kan je via www.oosterweelplannen.be je opmerkingen en bezwaren kenbaar maken.
Alle 1.700 plannen en documenten van de bouwaanvraag raadplegen. In die periode kan je ook bezwaren en standpunten over de aanvraag formuleren via het omgevingsloket van de Vlaamse overheid. De stad Antwerpen informeert je over de inspraakprocedure tijdens een digitale infovergadering in de week van 8 juni. Die info volgt via de informatiekanalen van de stad en www.degroteverbinding.be.
De originele tekst van het #toekomstverbond kan je hier lezen.
