Nyilván egy kicsit érintettként és kivitelezőként is tekintek a témára, lehet becsúszik a szubjektivitás. Bár azért mondjuk benne dolgozni néha nem öröm, főleg, ha a munkának nincs semmi értelme és még sokba is kerül. (vö.: https://falujaromotorvonat.blog.hu/2018/12/09/tizmilliardokbol_lesz_rosszabb aka: jól átgondolt faszság, de legalább drága)
DE
Már megint egy kicsit sok ökörséget olvastam egyik-másik, magát közlekedéshez értő oldal/csoportosulás írásaiban, ezért húztam így fel magam!
A “laikus oknyomozók” számára ajánlom ezt a remek írást, amiben tényleg minden olyan aspektus fel van sorolva, hogy miért is nem annyira egyértelműen fekete/fehér egy ilyen beruházás. Tényleg egy páratlanul részletes, alátámasztott, de főképp SZAKMAI cikk. Természetesen érdeklődőknek is ajánlom, mert sok okosság van benne és nem feltétlenül csak vasutas oldalról, szerintem, akit kicsit érdekelnek a közlekedés háttér dolgai jól fog rajta szórakozni és tanulni fog belőle...
http://www.regionalbahn.hu/2013/06/lassulnak-avagy-gyorsulnak-hazai.html
A hivatkozott index cikk nem fontos, de a közlekedéstudományi szemle vonatkozó írása annál inkább:
http://old.ktenet.hu/061kozl_szemle/binx/06_2006.pdf
NAMOST!
Amit elfelejtenek általában a “hozzáértők” az:
1. Elolvasni ezen cikkeket
2. Értelmezni a benne foglaltakat
3. ad absurdum ezen hibákba nem beleesni, ha már szakmai műhelynek akarják magukat nevezni
És akkor a részletek:
Testközelből látom a 80a Budapest - Hatvan vasútvonal korszerűsítési munkáit, mármint nem utasként, hanem kivitelezőként, ezért mindig nagyon fel tud bosszantani, amikor egydimenziós hangulatkeltő cikkek jelennek meg ezen projektről.
Az egyik ilyen kedvencem, hogy a vonatok közlekedjenek terelt útirányokon át. Mert ilyen külföldön is van. Az elmúlt időszakban @praesensperfectum nagyon szépen leírogatta pl. várostervezési és vidékfejlesztési szempontból miért hibás alaptézis azt kitűzni, hogy de hát ilyen nyugaton is van (Emlékeim szerint az M0 kapcsán, mert hogy Bécs, meg Ring)
Igen, nyugaton valóban vannak kerülő útirányon közlekedő vonatok, meg egyáltalán olyan kerülő útirányok, amik ezt lehetővé teszik. Jelenleg pl. É-D irányban közlekednek a Berlin - München/Nürnberg vonatok közül EGYESEK terelve és rövidebb menetidővel, de nem az összes. (Mondjuk az említett 80a javaslatcsomagban sem az össze vonatot akarják kerültetni). DE mondjuk egy elég lényeges különbség, hogy amíg Németországban erre van megfelelő infrastruktúra és pályakapacitás (plusz járműállományról nem is beszélve, addig nálunk mondjuk erre kéne menni:
Jm.:
Zöld - A projekt által érintett vonalszakasz
Sárga - A 10 hónapra lezárt, hiszti tárgyát képező, felújítandó vonalszakasz
Piros - Alternatív kerülő útvonal
Narancssárga (piroskombó) - Alternatív útvonal 2
Lila - Alternatív útvonal 3 (Spoiler alert: a tehervonatoknak ez lesz a kijelölt kerülő útirány, mert elég sok fontos vonat halad ezen a szakaszon, például napi két ethanol vonat, a kassai acél, meg egy 2000 tonnás vasérc vonat naponta)
A személyszállító vonatokkal mindenképpen hatalmas kerülő, mert láthatóan egyik útvonal sem alternatív útvonal. A piros-narancssárga meg infrastruktúrálisan is elég gatya, főleg az Aszód - Vácrátót - Vác/RákosPÚp. szakasz, ami tetemes része, meg elővárosi közlekedés, többet ártana, mint használna. A lila, meg borzasztóan hosszú és Újszász sem a legfényesebb izzó a MÁV csillárján, Szolnokra bevinni a vonatot meg... Hát akkor mindennél hosszabb lenne az út. ű
Szóval a rendelkezésre álló infrastruktúra gyakorlatilag alkalmatlan. És itt most nem arról van szó, hogy rosszat akarok Kelet-Magyarország jó részének, hanem, hogy látszik, hogy ez így egyszerűen nem megy. És ezt nem ott rontották el, hogy kitalálták: fel kell újítani a Rákos - Hatvan (nem jelzős szerkezet) szakaszt. Nem is ott, amikor teljes vágányzárat találtak ki Pécel - Aszód közé. (Egyébként - és ez most hosszú zárójel lesz - ez sem jókedvükben, hanem a terepviszonyok miatt lett így. Plusz nehezítés: A Gödöllő utáni, vízválasztón átbukó nagy rampa környéke Natura2000 terület, ezért ott csak a jelenlegi vasút területén történhet a mozgás, a környező erdőkbe, lápos területeken [Amelyek egyébként a néhol 20 méter magas töltés mellett vannak] semmilyen építési forgalom nem teheti be a lábát {hiszem, ha látom}, szóval még ezzel a teljes kizárásos könnyítéssel is iszonyat lesz ezen a szakaszon a meló, pláne nyáron, amikor ki sem lehet látni a “malária szunyogtól,” mindegy, ez a büntetés... Ilyen feltételek mellett, meg akkor bohóckodjon az ember félpályás kizárással meg technológiai lassújelekkel kilométereken keresztül.)
Mindemellett a Gödöllő - Aszód szakasz majd 10 km hosszú. Országos szinten is hírhedten zavarérzékeny és kényes szakasz, ha itt egy vágányon valami történik, a másikon meg a vonatforgalom az építés miatt megáll <Kábelvágás, ne adj Isten baleset, gázolás, stb.> akkor se tőlem se hozzám és vonatpótlóbuszt szervezni amúgy sem megy könnyen, más alternatíva meg nem lesz az erdő közepén. Ez a szakasz közútról nem megközelíthető, ezért Máriabesnyőtől egészen kb. Domonyvölgyig/Babatpusztáig egy feltáró útvonal lesz mégpedig maga a vasúti töltés. Ezt leírni is borzasztó)
További probléma, hogy a belső szakaszok is megmutatták a részleges - praktikusan félpályás - lezárás zavarérzékenysége rendkívül nagy és ilyen nagy állomásközben, főleg ha a kilométeres géplánc és munkaterület mellett még min. 40km/h-s lassújel is van óránként egy-egy vonat tudna áthaladni, ami rendkívül kevés... Forgalom alatti pályán/vagy amellett meg nagyon körülményes dolgozni. Az egész vonalat meg lehetne két év alatt csinálni teljes kizárásban, de ezt azért nem vállalná senki. 10 hónap nem a világ, ellenben tényleg nagy probléma és borítékolható is a káosz. Főleg az első hetekben, meg amikor az autópályán is valami balhé lesz.
És akkor itt kapcsolódhatunk vissza a sok hűhó a semmiért véleményen lévő blogokhoz, akik szerint a fent említett beruházás nem ér ennyi pénzért semmit!
Nos, a menetidő nem fog változni ténylegesen, de ennek pl az is az oka, hogy a további csatlakozó infrastruktúrák Rákos állomástól befelé, a Keleti felé katasztrofális állapotban vannak minden szempontból és a technológia is maximum a ‘70-es évek szintjét üti meg és ez egy nagyon elméleti maximum. A másik irányból Hatvanon túl Miskolc felé sem rózsás annyira a helyzet, mint a kör-IC neve, és ha jelentősen gyorsulna pl az eljutás, akkor a lassú eljutási idejű vonalakon összeborulna az integrált ütemes csatlakozási rend. Szinte patikán van kiszámolva Gödöllőre a ‘30 perces és Hatvanba a ‘60 perces eljutási idő, ilyen infrára parádésan lehet ütemes menetrendet tervezni szép egész-feles tengelyekkel.
De akkor is kulturáltabb lesz legalább a várakozás! A vasúton eltöltött idő. Magas peronok lesznek, széles tágas utasterek. Építészeti szempontból, meg városképileg lehet egy rakat fos lesz és igénytelen, de az embereket ez annyira nem izgatja. Példának okáért Gödöllő állomáson, ha nagy eső van 30-nál több ember nem tud fedett, kulturált helyen várakozni. Pécel hagyján, de Isaszeg dettó. Nincs fedett peron este/éjjel az emberek botorkálnak a sínek között. Amúgy ezeken az állomásokon érvényben van egy olyan ún. utasvédelmi technológia, hogy a szűk, szintben megközelíthető peronok miatt egyszerre csak egy vonat lehet az állomáson, amelyen utascsere történik. Pl. A negyedikre Gödöllőn megérkezik a személy, ezért előtte nem fogadhatom a másik irányból érkezőt, főleg nem egy áthaladó InterCityt! Ez már egy javulás, hogy élhetőbb technológiája lesz az állomásoknak!
De ez nem jó, meg kevés lesz a vágány... Már megint ilyen elvont fetisizmus látszat javakért. Ezeken az állomásokon nem azért vannak/voltak sok vágányok, hogy azok tele legyenek. Teljesen logikus dolog kevesebbet visszaépíteni, mert egy csomó drága járulékos költségtől megkímélnek (plusz kitérő szerzetek, amelyek központi állítása biztosítóberendezéssel heroin árban van kb.). Ráadásul a forgalom tervezés/szervezés is versenyhelyzetben lesz, mert a tehervonatokat végig kell küldeni, nem legelteti fél napig őket hátul a pesung oldalba. Ez áttétesen vonzóvá teheti az útvonalat a teherszállítási operátoroknak, mert sokkal kiszámíthatóbb, ha tudom: “Minden órában a sziti után kettő, a gyors után egy teher belefér a kapacitásba!” - ez csak elmélet, a valóságban nem így lesznek a tehervonati menetvonalak még mielőtt valaki..........
Az állomások utoljára az ‘50-es években lettek átépítve, azóta csak állagmegóvás van, semmi más. A biztosítóberendezések - amelyekről később, a típus Magyarországról való kivonulásának szomorú apropóján emlékezünk meg - 60 évesek, nagyrészt, ami élettartamuk KÉTSZERESE! Nagybiztonságú irányító rendszerek esetén képzelhetitek milyen érzés itt fenntartónak és felelősnek lenni ezekért az öreg hölgyekért.
Kicsit hosszúra sikerült a poszt és ez még mindig nem egy teljes kép, sőt még a jéghegy teljes csúcsa sem!
Mindenesetre az önjelölt közlekedési szakértőktől meg több tiszteletet, legalább nyilvánosan!
