Intégrer la fonction urbaine "livraison" comme un réel atout du développement économique pour Colombes
L'émergence des nouveaux services urbains portée en grande partie par le commerce en ligne contribue à une révolution discrète mais certaine des usages du domaine public. A la problématique de la livraison des magasins s'ajoute maintenant celle de la montée en puissance du "dernier kilomètre", ou dernière chaîne de livraison vers le domicile (ou l'entreprise).
Si elle transforme d'abord les modes de fonctionnement des magasins (créations de sites de transbordement intégrés aux grandes enseignes avec flottes de véhicules, propositions de nouveaux services tels que les points-relais, multiplication des acteurs de la livraison à domicile...) leur impact à l'échelle de la ville est considérable : stationnement, circulation, pollutions aux particules ... A elle seule, les activités de livraison sont par exemple à Paris à l'origine de 50 % des émissions de gaz à effet de serre.
Une nouvelle dynamique d'utilisation des espaces publics est en train de s'imposer. Leurs impacts sont nombreux, et jusqu'alors traités essentiellement sous l'angle de la "gestion urbaine" du quotidien :
- risques accrus en matière de sécurité routière en raison des cadences de travail et des gabarits des véhicules, ou du stationnement en double-fil ;
- stationnement abusif voir privatisation de places de stationnement dans certains secteurs très denses par des flottes de véhicules de gros gabarits et deux-roues ;
- nuisances sonores sur la chaussée et lors des livraisons ;
- utilisation du trottoir gênante lors d'opérations de chargement ;
- émissions de particules et gaz à effet de serre ;
L'intégration de cette fonction urbaine ne peut se résumer à un traitement de nuisances grâce à un arrêté fixant un créneau horaire autorisé aux activités de livraison, ou par une logique d'attribution "au cas par cas" des aires dédiées au stationnement. Si la question trouvera nécessairement sa réponse dans le cadre d'une approche à l'échelle régionale, la commune peut toutefois agir sur la problématique du dernier kilomètre en lien avec les entreprises.
1- Une stratégie foncière en lien avec le port de Gennevilliers, point d'arrivée de nombreuses marchandises, et sa force de frappe logistique (véhicules et entrepôts) parait tout d'abord indispensable. La mutualisation de l'ensemble de ces moyens semblent constituer une source d'économie importante.
2- L'aide aux véhicules de livraison "propres et silencieux", dont l'utilisation peut par exemple être envisagée à des horaires plus étendus.
3- L'utilisation des réseaux de tramways existants et futurs de la ville pour la livraison des zones d'activités et commerces au cœur des quartiers.
4- A l'échelle locale, une politique incitative d'aide à la décongestion des magasins dont les capacités logistique ne sont plus adaptées aux besoins locaux toujours croissants en livraison à domicile doit être impérativement abordée. Par exemple, si les clients sont attachés au fait de pouvoir choisir sur place leurs produits frais, est-il indispensable de stocker au même lieu les packs de bouteilles d'eau et les produits non périssables ou industrialisés ?
5- Autre piste d'action, la proposition de conventions d'occupation du domaine public aux restaurateurs privatisant les aires deux-roues pour leurs flottes de véhicules dédiées aux livraisons
En résumé, les nouveaux services urbains de livraisons à domicile doivent donc constituer un atout économique attractif pour la commune, et non une nuisance. En l'absence d'une politique de développement maîtrisé du fret urbain, c'est le tissu commercial de la ville et son attractivité qui risque d'en pâtir.
Exemple d'utilisation réservée d'une aire deux-roues à La Garenne-Colombes dans le cadre d'une convention d'occupation du domaine public
