lombos gesztenyefák alatt

[vadgesztenyefa]

Az MTI azt írja, hogy a vonatlízingcég az uniós források felhasználásával beérkező vasúti járműflottát átadja majd az országos közlekedésszervezőnek, utóbbi pedig a vasúti személyszállítási közszolgáltatásokra kiírt versenyeztetési eljárások keretében a versenyben részt vevő közszolgáltatóknak adja át a beszerzett járműveket. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az újonnan vásárolt HÉV-ek és InterCity motorvonatok egy olyan, száz százalékban állami tulajdonban lévő társasághoz kerülnek, amely a vasúti szolgáltatás nyújtásáért versenyző cégek számára azonos feltételekkel biztosítja majd a járműveket.

Na, az ilyenektől féltem, amikor óvatosan örültem annak, hogy Vitézy lesz a miniszter... Egyszerűen olyan szinten nem ért a járművek világához, a műszaki részhez, különösen az üzemeltetéshez, hogy az sírvafakasztó, és nem hagyja, hogy azok csinálják, akik igen.

Már az épp elég tragikus, hogy a CAF villamosok nem a BKV-é, hanem a BKK-é.

[vadgesztenyefa]

Végül ma hajnalban megírtam H-nak, hogy nem fogok tudni menni az évfordulója. Azt hiszem, sikerült jól kifejteni, hogy miért. Nem tudom, mennyire bántódik meg, még nem válaszolt.

R-rel is közöltem ezt (őt sem érte váratlanul), aki teljesen váratlanul jelezte, hogy eleve kétséges volt, hogy tud-e menni egyéb, korábbi elfoglaltságok miatt, de így, hogy én sem megyek, így még inkább. Írtam, hogy azért ne miattam ne menjen, amire azt válaszolta, hogy "hát, azért eléggé számítasz". Ez így elmesélve nem tűnik nagy számnak; de én most teljesen azt élem, hogy senkinek semmit sem számítok már, és ez most nagyon jólesett tőle, kicsit kiemelt ebből a halálsávból. Pont azért, mert ő mindig olyan bölcs, józan, egyáltalán nem impulzív, ezért az ilyen megerősítések nagyon hitelesek tőke.

[vadgesztenyefa]

Ma van kereken 20 éve, hogy forgalomba álltak a BKV Zrt. első Siemens Combino villamosai a 4-es vonalon. Az első napon a 2002 és 2003 pályaszámú kocsi közlekedett. Még az eredeti fényezéssel láthatóak: kék-zöld csík az ablakok felett, kék színű és eredeti betűtípusú pályaszám, nincs mosolygó száj rajta, sem a BKK-ra utaló "Budapest" felirat.

Délelőtt volt egy rövid ünnepély. A fotón kék ingben felismerhető Demszky Gábor, akkori főpolgármester, tőle balra félig takarásban Aba Botond, a BKV akkori vezérigazgatója (akit a Kontroll prológusa tett halhatatlanná), barna pólóban Szilágyi Károly, a BKV akkori szóvivője; valamint takarásban mikrofonnal énekel Varga István járművezető, aki valamelyik Megasztárban nem túl sokáig eljutott, de ezáltal némileg celebstátuszba lépett. Látványos az eseményre gyártott, egyedi megállótábla. :)

Erős reklámkampány volt a forgalombaállást megelőzően, amelyet nem is az alacsony padlósszintre hegyeztek ki, hanem a jármű hosszára.

Az átadási ünnepséget követően a két villamos forgalomba is állt a 4-es vonalon. Bár a nyár közepe volt, július elseje mégis egy hűvösebb, igaz, fülledtebb nap volt; előző éjszaka heves zivatar vonult át a fővároson. Ennek ellenére azonnal lehetett érezni a jármű akkori kialakításának hátrányát: a klímaberendezés hiánya rendkívül levegőtlenné és meleggé teszi az utasteret, kevés a szellőzése a kicsi nyitható felületű ablakok miatt. Ezt csak klíma utólagos beépítésével lehetett megoldani, ez a folyamat 2008 nyarára zárult le.

Nagy médiafigyelem kísérte a járművek üzemének kezdetét. Egyrészt eleinte voltak problémák az ajtóműködés mechanikus elemeivel, illetve szoftverével, amelyet a gyártó nagyon gyorsan orvosolt; másrészt a Petőfi híd és a Margit híd környezetében a megnövelt keresztmetszetű, ezáltal nagyobb tömegű munkavezetékeket, valamint a hatékonyabb visszatáplálást segítő, kettős tápvezetéket nem bírták el az oszlopok, és elkezdtek kidőlni a helyükről. A közvélemény, különösen az ellenzéki (fideszes) média ezt a jármű hibájának rótta föl, noha az igaz, hogy a projekt előkészítése során erre nem fordított a főváros kellő figyelmet.

A gyermekbetegségek elhárultak, és a Combinók azóta hűségesen szolgálnak a nagykörúti vonalakon, valamint 2016 óta az 1-es viszonylaton. A jármű igényli, de meg is hálálja a karbantartást: a BKV egyik legmegbízhatóbban működő típusa lett, messze jobb konstrukció, mint a CAF Urbos.

[vadgesztenyefa]

2x25 kV rendszerben villamosított vasúti pálya Somogyban, jól látszik a hosszlánc mellett az oszlopok tetején vezetett tápvezeték.

Az ipari közmegegyezés szerint a vasúti, vontatási feszültség felső határa Európában 25 kV, ennél magasabb feszültségre nem készítenek járműveket, mert a szigetelés problémakörét egyre nehezebb megoldani korlátozott méretű térben. A veszteségek, a feszültségesés és az összes, egyidejű vontatási teljesítmény meghatároz egy legnagyobb távolságot két táplálási alállomás között. Az alállomás, ahol a 120 kV-os országos hálózatból a vasút számára 25 kV-ra transzformálják le a feszültséget, illetve kapcsolószerkezetek és védelmek vannak, a vasútvillamosítás egyik költséges eleme, így a gazdaságosság elve azt igényli, minél kevesebbet kelljen belőlük építeni, vagyis ugyanazt a vasútvonalat kevesebb táplálási szakaszra osszuk fel az alállomások közötti távolság növelésével. Láthatjuk, hogy ez a két igény ellentétes.

A 2x25 kV-os vontatási rendszert Japánban fejlesztették ki (bár egy korai próbálkozás már volt az USA-ban is). A hagyományos rendszerben a hosszláncon (munkavezeték + tartósodronyok) jut el az áram mozdonyig, és részben a sínen, részben a földön záródik. A 2x25 kV rendszer esetén azonban az alállomási transzformátor 25 kV helyett 50 kV-ra csökkenti az országos hálózat bemenő feszültségét, a közepét földelik; és a két pólus a hosszláncra, és egy tápvezetékre van kötve, amely párhuzamosan fut a vasúti pályával, illetve a hosszlánccal. A földelés elhelyezése miatt az egy-egy pólus és a föld, illetve a sín között 25 kV a feszültség, de a két pólus között ugyebár 50. A pálya mentén viszonylag kis távolságokra 2:1 áttételű takaréktranszformátorok vannak elhelyezve. A takaréktranszformátor olyan villamos berendezés, amelynek csak egy tekercselése van, a primer menetszámot a tekercs két végére kapcsolt tápfeszültség között értjük, és ugyanezen a tekercselésen valahol közben van egy megcsapolás, ahonnét a szekunder feszültség elvezethető; az áttétel pedig a megcsapolás helyétől függ. Jelen esetben a transzformátor közepén van ez a megcsapolás, vagyis a hosszláncról és a tápvezetékről bemenő 50 kV feszültséget 25 kV-ra csökkentjük le hosszlánc és a sín közötti részáramkörre. Így a mozdony számára nincs különbség az üzemet illetően. A 25 kV-os táplálás tehát mindig két ilyen takaréktranszformátor között valósul meg, az alállomástól odáig vezető úton pedig 50 kV feszültség alatt folyik a feleakkora áram. Ezáltal kisebbek a veszteségek és a feszültségesés, így nagyobb távolság engedhető meg két alállomás között. Hátrány persze, hogy a viszonylag nagy számú takaréktranszformátort kell beépíteni a pálya mentén, de ezek költsége még mindig kedvezőbb, mintha alállomásból kellene több. A rádiós zavartatás is kedvezőtlenebbül alakul, mint a hagyományos esetben.

Magyarországon elsősorban a Dunántúlon építettek ilyen vonalakat. A nyolcvanas évekban láttak hozzá, és a fekvő patkó alakú vonal jött létre Szabadbattyántól Siófokon és Nagykanizsán át Gyékényesig (kiágazással Keszthelyre), onnét tovább pedig Somogyszobon és Kaposváron át (majdnem) Dombóvárig. Sokáig ez volt csak ilyen rendszerben villamosítva, de azóta a rövidke Püspökladány - Biharkeresztes vonalat is így alakították át elektromos üzemre: a rendszer miatt nem volt szükséges új alállomást létesíteni a viszonylag rövid vonalon; valamint a Szabadbattyán - Balatonfüredet is így látták el villamos energiával. Itt is a spórolás volt a cél, ugyanis nem kellett itt sem új alállomást létesíteni. Persze ha folytatnák az átalakítást Tapolcáig, akkor Aszófőn már muszáj lenne, emiatt akadt meg az átépítés öt évvel ezelőtt.

[vadgesztenyefa]

Tudhattam volna, hogy a tumblin nem szabad személyes dolgokat megosztani.

Na mindjárt írok inkább a 2x25 kV villamosítási rendszerről.

[vadgesztenyefa]

Kevés akkora haszontalan faszság van, mint a terápia.

[vadgesztenyefa]

Kifejezetten keserű irigységet érzek, ahogy most olvasom másvalaki lelkendezését, hogy milyen csodálatos volt beszélni egy pszichiáterrel, és mindenki menjen el stb.

Ebben is más vagyok, mint mindenki, nekem nem használ, ami nekik igen.

[vadgesztenyefa]

Az éjszakai munkavégzés egyik előnye.

[vadgesztenyefa]

Kevés akkora haszontalan faszság van, mint a terápia.

[vadgesztenyefa]

Két Henschel mozdony Kaposvár állomáson.

1513 az Ex 8899 sz. Fenyves expresszel érkezett Keszthelyen, Fonyódon át Tapolcáról. Annak a vonatnak ez a végállomás.

1523 pedig épp rá készül járni az Ex 8804 sz. Fenyves expresszvonatra, amelyet Pécstől idáig egy Gigant hozott.

Szóval ezek a Henschel mozdonyok szépen dolgozgatnak, és elsősorban nem is a Balaton északi partján vették át az uralmat, ott vegyesen járnak a Csörgőkkel, hanem ezen a Tapolca - Kaposvár tengelyen. Ez érthető, hiszen Dombóvár a honos fűtőházuk.

Gyönyörű, kétütemű, nohabos hangjuk van. <3

[vadgesztenyefa]

8236 sz. személyvonat érkezik Dombóvár alsó állomásra. Miért van ennek a nem is túl nagy városnak két állomása?

A Duna - Drávai Vasút (máshol Báttaszék (sic) - Dombóvár - Zákány Vasút) a múlt héten a Magyar Nyugoti Vasút kapcsán már bemutatott időszakban építették: a nagy magántársaságok már "kész" voltak, a MÁV szorgosan építkezett és államosított, de még így is voltak feltáratlan területek az országban. Több érdekcsoport is szeretett volna előmunkálati jogot a stratégiai jelentőségű útvonalra, végül az ellenfelek konzorciumba szerveződtek, és így alapították meg a részvénytársaságot, amely 1870-ben nyerte el a vasútépítési engedélyt.

A vasútvonal Zákány (ma Gyékényes) állomáson csatlakozott a Déli Vasút Murakeresztúr - Barcs vonalához, onnét indult Kaposváron át Dombóvárra, majd tovább a Duna jobb partjához közel fekvő Bátaszékre. Utóbbi helyek még nem voltak bekötve a vasúthálózatba, szóval zsákvonalként indult. Az egész vonal másodrendű kialakításban, azaz mellékvonalként épült.

Hamar hozzá is láttak a munkához, a Dombóvár - Zákány (Gyékényes) szakaszt 1872 tavaszán akarták átadni, de a műszaki átvételkor kiderült, hogy a Belgiumból beszerzett sínanyagnak nagy része hibás, ki kell cserélni; úgyhogy a megnyitó négy hónapot csúszott, csak augusztusban indultak el a vonatok. A Dombóvár - Bátaszék szakaszon nehezebb a terep, ott a földmunkák tovább tartottak, de ott végül 1873-ban a határidő előtt pár nappal sikerült felvenni a forgalmat.

Tíz évvel később az egyik utolsóként alapított magántársaság, a Budapest - Pécsi Vasút kezdett építkezni, amely Pusztaszabolcson és Sárbogárdon át jutott el Dombóvárig, ahol saját állomást épített Újdombóvár néven. Innét folytatta a Pécs - Barcsi Vasút Szentlőrinc állomásáig, majd így a Mecseket kikerülve jutott el Pécsre.

A Duna - Drávai Vasút szeretett volna tovább építkezni a Dunán átkelve Bajára, majd tovább Szabadkára, de erre már nem maradt ideje: mint kamatbiztosítást igénybevevő társaságot, a kormányzat 1884-ben államosította. Különösen azért, mert tervei voltak vele: Zákányból (Gyékényesről) a MÁV meg akarta építeni a hiányzó összeköttetést Zágrábig, majd onnét a Déli Vasút Károlyvárosig tartó vonalát államosítva tovább óhajtott építkezni a magyar, tengeri kikötőig, Fiuméig. Ezzel teljes mértékben meg lehetett kerülni a Déli Vasutat.

Az államosításkor a MÁV a Dombóvár - Gyékényes szakaszt elsőrangúsította, vagyis fővonalivá építette át a várható távolsági szerepkör miatt.

Dombóváron belül összekötötték a két állomást: a DDV eredeti állomásából lett később Dombóvár alsó, a pécsi vonal Újdombóvárjából pedig a mai Dombóvár állomás. Bár Kaposvár nagyobb város, Dombóvár lett a nagyobb vasúti csomópont, a kis településből így lett város, ahol az egyik fő munkaadó sokáig a vasút volt.

Bár az elsőrangúsításkor sok új épületet emeltek, Dombóvár alsó állomáson, azt hiszem, az eredeti maradt meg, de legalábbis mindenképpen egyedi a típusépületekhez képest.

[vadgesztenyefa]

IC 824 sz. Rippl-Rónai intercity zakatol Kaposhomok határában, kukoricaföldek közepette. Ez a kaposvári közvetlen vonat most Budapest-Kelenföldről indult csak a déli körvasút építkezése miatt, de ami nagyobb baj: hiányzott belőle az IC-kocsi. Így csak egy személyvonat komfortfokozatát hozza... Ráadásul a pécsi vonalon tegnap is bolondokháza volt, a húsz- és harmincperces késések hullámoztak végig.

[vadgesztenyefa]

8217 sz. személyvonat Kaposvár állomáson. Ezen a vonalon sokféle összeállítás jár, de egyértelműen ez a legmenőbb: egy Cirmosból (433 sorozat) és három halberstadi kocsiból áll, közülük a hátsó egy vezérlőkocsi. Így Gyékényestől visszafelé a vezérlőkocsi van elől, onnét vezet a mozdonyvezető, mint a képen látható esetben is.

Ezek a kocsik az NDK-ban készültek a hetvenes években, és ~300 példányt húsz éve vásárolt meg a MÁV-Start. Eredetileg Goerlitz Va forgóvázuk volt, ez tuskófékes. Egy baleset után, amikor a tömbkerék átrepedt, eltört és ezáltal kisiklott a vonat 139 km/h sebességnél, úgy döntöttek, hogy nem közlekedhet 120-nál gyorsabban, és nem járhatnak ingavonatok, ugyanis ha a mozdony hátul van, a siklás még súlyosabb következményekkel járhat.

Ezért a MÁV-Start úgy döntött, hogy átépíti a kocsikat: a forgóvázakat tuskófék helyett tárcsafékkel szerelik fel; és ehhez kialakítják az alvázon is a szükséges kiegészítő berendezéseket.

Először a vezérlőkocsikat alakították át, de közben már elkezdték is a betétkocsikat is: összesen 108 példányra, vagyis kb. az állomány egyharmadára kötött keretszerződést a fékrendszer elemeit szállító Knorr-Bremsével a vasút. Azt hiszem, még nem is értek a végére.

A fenti vonatban a betétkocsik is tárcsafékesek, ég és föld a különbség a menetzajuk kapcsán az eredeti kialakításhoz képest.

[vadgesztenyefa]

8207 sz. Gyékényes - Dombóvár személyvonat halad át Taszár állomáson tegnap reggel. Nagyon szép, szinte eredeti állapotú, fővonali szabványépület ékesíti a szolgálati helyet. Jobban örültem volna, ha szilíciumos mozdony viszi ezt a fordulót, de azért Astride-ot is nagyon lehet szeretni. Ők viszik a pécsi intercityket, de van belőlük annyi, hogy ezen a vonalon is besegítenek.

Taszár mellett van a katonai repülőtér, amely 1996-tól 2004-ig az USA használatában volt: elsősorban a délszláv térség békefenntartói számára volt logisztikai jelentősége, a térségbe érkező és onnét távozó katonákat szállító gépek jártak ide, de a koszovói háború idején is támogató szerepet nyújtott. Az akkori kabarék kötelező és garantáltan kacagást okozó eleme volt a frenetikus "höhö Taszár höhö néger katonák" vicc.

[vadgesztenyefa]

Azt álmodtam, hogy kibékültünk D-vel.

Ébren hiába tagadom, valójában nagyon jó volt.

Szopcsy. :(

[vadgesztenyefa]

Furcsa kérdés lesz.

Strandra vagy ilyesmire már nemigen járok, viszont amikor egész napra megyek vonatot fotózni, és nem űrruhában teszem, akkor szoktam ilyen naptejjel bekenni a karomat és az arcomat reggel, induláskor, és amúgy tök sokat számít. Meguntam, hogy mivel az idő nagyrészét vezetéssel töltöm ilyenkor, Kétarccá ég a pofám.

Amiket mostanában random megvettem kb. a faktorszám alapján, azoknak már nincs ilyen kellemes, régimódi naptej illata.

El tudom képzelni, hogy azért nem kapni már olyat, mert azbeszttel kevert plutónium volt benne; de esetleg ha mégis tud valaki ilyenről, az megoszthatná a típusát.

[vadgesztenyefa]

Vitézy Dávid bejelentette két vidéki vasútvonal újraindítását:

Komló és Dombóvár között augusztus 1-től indul újra a személyforgalom, két óránként járnak majd a vonatok.

Miskolc és Tiszaújváros között szeptembertől indítják újra a vasúti közlekedést, itt is két óránként lesznek járatok.

Endlich was. Magyarszéken és Mecsekjánosin úgyis kénytelen lettem volna fotózni már régóta. Mondjuk a kétórás ütem kicsit overkill, de nem bánom, meg annál ritkábban nincs is értelme. Jöhet az ACSEV vonal.

Külön érdekes, hogy Komló és Dombóvár között; bár volt néhány közvetlen vonat, de a döntő többség Sásdig, illetve Godisáig ment csak.

[vadgesztenyefa]

Zajmérés próbafelvétele után. :(