Untitled

[accelerista]

Töönarkomaani ABC: mida on vaja, et panna õues püsti välikontor?

Töönarkomaani ABC: mida on vaja, et panna õues püsti välikontor?

Töönarkomaan ei lahku hetkekski oma arvutist ja nutitelefonist. Kõikjal, kus on internet, saab ju edukalt tööd teha! Vaatamegi üle, kuidas kiiresti korralik välikontor püsti panna, et oma lemmikharrastuse – surnukstöötamisega – mättal ja puu all tegeleda.

Õuekontori saab püsti panna nii koduhoovis, pargis kui matkarajal. Paindlik tööaeg ning aeg-ajalt välikontori tegemine on hea vaheldus, mis ei…

View On WordPress

[accelerista]

Autoomaniku ABC: kui tihti kontrollida rehvirõhku ja miks see oluline on?

Autoomaniku ABC: kui tihti kontrollida rehvirõhku ja miks see oluline on?

Rehvirõhk mõjutab nii auto manööverdamisvõimet, pidurdusteekonda, kütusekulu kui ka rehvide eluiga. Kuigi uutel autodel on peal elektroonilised rõhuandurid, tuleks aeg-ajalt rehvirõhku ka käsitsi kontrollida ning rehvid üle pumbata.

Paljud autojuhid kontrollivad rehvirõhku kaks korda aastas, rehve vahetades. See aga on hooletu lähenemine, mis perspektiivis võib valusalt kätte maksta. Korralikud,…

View On WordPress

[accelerista]

Tallinna-Pääsküla rongiliinil algav remont tekitab parasjagu segadust

Tallinna-Pääsküla rongiliinil algav remont tekitab parasjagu segadust

Alates esmaspäevast, 28. maist alustatakse raudtee remonttöödega Tallinna-Pääsküla lõigul ning muutub Läänesuuna reiside sõiduplaan. Kloogaranda saab senisest tihedamini, tähelepanelik tuleb olla ka ooteplatvormide kasutamisel.

28. maist kuni 22. juunini toimuvad raudtee remonttööd Tallinna ja Pääsküla vahel. Rongide sõiduplaani paiskab see täiesti segamini. Tööpäevadel kella 10:40-st kuni õhtul…

View On WordPress

[accelerista]

Eesti ettevõte CybExer Technologies pälvis Berliinis NATO kõrge auhinna Eesti küberturbeettevõte CybExer Technologies sai Berliinis NATO koostöökonverentsil NITEC 18 kätte auhinna, mis pälviti alliansi kaitsetehnoloogia innovatsioonikonkursil küberõppuste visualiseerimislahenduste eest.

[accelerista]

PPA piirkonnapolitseinikud sõidavad edaspidi uute Volkswagen Golfidega

PPA piirkonnapolitseinikud sõidavad edaspidi uute Volkswagen Golfidega

PPA piirkonnapolitseinikud sõidavad edaspidi uute Volkswagen Golfidega. Palusime PPA Logistikabüroo politseikapten Kristo Lensmentil selgitada, miks eelistati just VW Golfe ning kuidas kulgevad ülejäänud uute sõidukite hanked.

Mai eelviimasel nädalavahetusel märkasid tähelepanelikud möödakäijad Tartus, Volkswageni esinduse ees üles rivistatuna tuttuusi politseivärvides VW Golfe. Seni ollakse…

View On WordPress

[accelerista]

11 Experti ja 15 000 daami - Maijooksu ühe korraldaja Karen Aau argipäev

11 Experti ja 15 000 daami – Maijooksu ühe korraldaja Karen Aau argipäev

30 000 kilomeetrit läbisõitu ja 2 Peugeot Expert – bussi aastas, 1000 vabatahtlikku, 20 000 harrastussportlast, tööd transamisest turundamiseni – see on jooks.ee ühe eestvedaja Karen Aau igapäevane elu.

Kevad on märkamatult Maijooksuni õitsenud. Juba  homme, 19. mail kogunevad Tallinna Lauluväljakul 31. korda tuhanded naised ja neiud, et osaleda legendaarsel kevadisel spordisündmusel.

Ehkki…

View On WordPress

[accelerista]

VIDEO Segadusseajav liiklusülesanne nr.2: TTÜ ring Nõmmele väljakeeramisega

Eelmisel nädalal küsisime lugejatelt, kuidas on kõige õigem sõita TTÜ ringil, kus on mitu sõidurada. Soovisime teada, kuidas peaks käituma, sõites Tallinnas mööda Sõpruse puiesteed sooviga liikuda edasi mööda Ehitajate teed Nõmme suunas.

TTÜ ringi ülesande muudab keeruliseks asjaolu, et seadus ei keela sellel ja sarnasel mitme…

View On WordPress

[accelerista]

Mercedes-Benz X pikap on üle pika aja põnev katse laiendada noobelautode areaali ootamatus suunas. Kui 1997. aastal lõi Mercedes kõik pahviks oma M-klassiga ning pani sellega aluse luksuslike linnamaasturite buumile, siis 20 aastat hiljem paneb ratta ukse vahele X-klass, et sõnastada ümber tõsiste tarbesõidukite segment.

Pikap iseenesest pole mingi uudis – praktiline “alati käru kaasas” sõiduvahend on põlvkondade kaupa töömehi ära teenindanud. Ühendriikides on kastikas juba aegu kuulunud elustiiliautode nimekirja ning ameeriklannad on “pikapi-kuti” 2014. aasta uuringule vastates valinud kõige seksikamaks üldse.

TÖÖRIISTAST LUSTIKUMMUTIKS

Euroopas on pikape käsitletud siiani ikka kui tarbesõidukeid. Alles viimastel aastatel on hakatud kastikatest kõnelema kui võimekatest vaba aja veetmise abilistest, millega asendada maasturilaadseid, millest ei jagu õieti ei maastikule ega ammugi töötegemiseks.

Vaba ja seiklusliku elustiili üheks eestkõnelejaks on 2016. aastal ilmavalgust näinud Nissan Navara uus põlvkond. Navara NP300 ongi muuseas ka X-klassi “amm”, millele Mercedes on andnud nooblimad jooned ja lisanud mõne tehnilise iseärasuse.

Tegelikult on ühest saanud lausa kolm, elustiili ja noobli kõrval valmib Barcelona kastikaliinil ka Renault Alaskan, mis defineerib end ausa töömehena. Niisiis, igale oma, mis sest et algselt on tegu sama masinaga. Ja N-st rääkimist ei peeta X-seltskonnas kuigi viisakaks.

Mercedes püüab X-klassiga seda kõige-kõigemat, igavast elust tüdinud tüüpi, kes on valmis lihtsa kastika eest välja käima suhteliselt soliidse summa raha. Sealjuures on ehk huvitav teada, et Ühendriikides, kus kastikad on osa elustiilist, mersu oma X-i ei müügi.

Eestis ja Euroopas laiemalt ei ole esimene aasta toonud tohutut müügiedu, aga seda pole tootja plaanidesse sisse kirjutanudki. Ehk siis  – tegu on pigem eksperimendiga, turu kompamisega täiesti uues segmendis. “Kui teil tõesti enam ühtegi mõtet endal ei ole, ostke meie vingelt läikima löödud kastikas ja sõitke… kuhugi…”

Jättes kõrvale noobelklassi, konkureerib X kõigi kastikatega. Elustiili loo mõistes on ehk lähimad konkurendid Ford Ranger (mis enamasti on X-st veidi suurem) ja ikka seesama N(avara), mis, nagu öeldud, identifitseerib end elustiiliautona.

VW Amarok, mida viimasel ajal on hakatud esitlema kui linnainimese seiklusautot, jääb kaugele maha maastikusõiduomadustega (kliirens 50 mm madalam, kastikas ise oluliselt suurem!), aga virutab hinda pea samaväärselt.

KÄRU ALATI KAASAS

Mina igavuse üle kurta ei oska ning tõenäoliselt see ongi põhjus, miks  Mercedese X minus vaimustusevärinaid ei tekita. Kastikas on praktiline “käru alati kaasas” tööriist ning olen kaalunud selle soetamist maasturilaadsete massipsühhoosi tasakaalustamiseks. Mitte ilu vaid elu pärast!

Mu isiklike eelistuste esikolmikust leiab vaid jaapani autotööstuse toodangu: Toyota Hilux, Isuzu D-Max, Nissan Navara – kõik on suurepärased abimehed maal soperdamiseks. Lisaks meeldib mulle jaapanlaste oskus astuda tulevase kasutaja mudastese saabastesse ning ehitada kasulik auto.

Korralik nelikvedu viib läbi igast august ja üle igast (liiva)luitest. Tühjalt ja tagaveoga on võimalus ka niisama lustida. Kabiin on lihtne, tiluliluga pole liialdatud ja kogu kompott on kergesti puhastatav. Rääkides lihtsast ja ilusast elust, siis kastikas annab sellele kõvasti juurde.

Aga tagasi selle loo kangelase juurde – proovisõidu nädalavahetusel polnud mul mingit kavatsust minna kuskile karjääri liiva sisse müttama, Navaraga Marokos seigeldes said kõikvõimalikud trikid ära tehtud. Ja kuigi Mercedes väldib N-tähega sõna nagu katku, on X siiski N (vt. allpool).

Seega otsustasime X-i proovile panna tavaelus ja kasutada seda kolimisautona. Natuke sai astutud asfaldilt maha, aga hästi natuke, sest auto rehvid ei olnud ilmselgelt valmis kruusateel etteastet sooritama.

Praktilise külje pealt võib X-ile vaid kiidusõnu jagada. Kui suur mersu fänn aga peaks olema, et osta blingitud kastikas? Sellele küsimusele ma kokkuvõttes vastust ei leidnudki.

SEE HIRMUS N – TÄHEGA SÕNA

Mercedes nimetab Nissanit X-klassi koostööpartneriks ent väldib Navarat alusmudelina esile tõstmast ehkki blinger – pikap põhineb Navara redelraamil ning mersu tehtud muudatused ja lisandused on pigem kosmeetilist laadi.

Või noh, kuidas võtta: kui 4-silindriliste X-ide 2.3-liitrine jõuallikas pärineb Renault’lt, siis V6 on M-B originaal. Ka kõik kerepaneelid on saksa päritolu ning auto mõõdud pisut erinevad. Näiteks tagumise ukse aknanurk on madalam kui Navaral ja tegelikult on kogu uksepaneel teistsugune.

70 mm näib olevat maagiline number: just nii palju on X kere ja rööbe Navarast laiemad. Platvormi on timmitud veidi jäigemaks ja lisatud ristipidi keevitusi.

X-klassi sõltumatu keerdvedrudega esisilla ning mitmik-hoob kinnituste ja keerdvedrudega sõltuv tagasilla veermikulahendus pärineb samuti sakslastelt. Mitmik-hoob kinnitustega jäik tagasild võimaldab suuremat vedrustuse käiguulatust ning peaks tagama rasketes oludes parema stabiilsuse.

Teljekorpus tõuseb takistust ületades koos rattaga, see kindlustab pideva kliirensi. X-klassi  kliirens vaikimisi on 222 mm, lisavarustuses on 20 mm kõrgem kliirens.  Võrdluseks: Toyota Hiluxi kliirens on 279 mm.

Ent jätkuvalt – need on vaid kosmeetilised muudatused. Miks M-B ei teinud rohkem “oma kastkat”? Keretüüpidest valiti üksnes neljakohalise kabiiniga variant ent peagi peaks praegusele 1587 mm kastiga X-ile lisanduma pikendatud, 1800 mm versioon. Võimalik, et sellega kaasneb pikem teljevahe ja pikem raam.

MERSU NÄGU KABIIN JA HIND

Kastikasse sisse ronides saab küll aru, mis marki autot siin esitletkse. Ümarad, turbiinimotiiviga ventavad, üle armatuuri kõrguv infolust, palju kroomitud detaile. Veel natuke. Jah, see on Mercedes. Kuniks plasti koputama ei kipu, on mulje sarnane mistahes M-B kokpitile.

Aga panipaikadega on nässusti. Kuhu panna mobiiltelefon? Naisterahva puhul kogu märss? Ilmselt tuleb seda mööda maad või kastis järele lohistada, sest sõitjateruumis hakkab suur käekott igal juhul tegevust segama.

Uksetaskutesse asjade panemine ja sealt kättesaamine on seotud pisikese akrobaatikaga, see aga on elu pisiasi – sama on see kõigis kastikates, kaubikutes; tarbesõidukites üldisemalt.

Nagu ikka, tuleb soovitada kõrgemat, Power – varustustasemega X-klassi, et saada osa elementaarsena tunduvast luksusest nagu elektrilised, sätitava nimmetoega esiistmed ja 360-kraadi kaamerad, mille pilt on tõepoolest üks paremaid, mida kunagi kogenud olen.

Kui lihtsa tagaveolise X-i hind algab 35 700 eurost siis Poweri eest tuleb kohe alguses välja panna 45 120 eurot, millele lisavarustusega saab omakorda veel kasvõi paarkümmend tuhat otsa keevitada. Proovisõidus olnud X maksis ligi 60 000 eurot.

KLÕPSA HINNAKIRI LAHTI SIIN

2.3-LIITRINE DIISELMOOTOR

Eestis on M-B X-klass müügil esialgu vaid Renault’ 2.3-liitrise diiselmootoriga, mida pakutakse kas 120- või 140- kilovatises variandis. Sügisel peaks saabuma pideva nelikveoga ja V6 diiselmootoriga X350d. V6 käib paaris 7 G-tronic-käiguvahetiga ja sel on võimsust 258 hj. Veidi üle 2-tonnise auto edasiliigutamiseks täitsa paras või mis?

Proovisõitu tegime 250d 4Matic 5H Power versiooniga, mille mootori võimsuseks on kuni 190 hj, ja mille pöördemoment 450Nm. Selle auto (piduritega) lubatud haagise mass on 3500 kg, piduriteta 750 kg. 220d võib vedada kuni 3200 kg piduritega haagist.

MAANTEEL… HUVITAV!

Mootori jõudlusele ei oska midagi ette heita, ehkki ilmselgelt oleks V6 sellele autole sobivam jõuallikas. 2.3 on tuim ja uimane, see-eest üsna ökonoomne: ka täislastis kastiga võttis auto maanteel kütust 10-11 liitri vahel. No pole hullu.

Maastikule me roinama ei läinud, aga aeglaselt mööda mudavälja ja lumelobjakat uimates kinni küll ei jäänud. Nelikvedu koos aeglustiga teeb oma tööd hästi, rasketes tingimustes mõikab kui diferentsiaal lukustada (difrilukk on lisavarustuses). Ühesõnaga, uimane kuid tubli tööriist.

Maanteesõidul on kabiinis üsna vaikne. Ka seepärast, et nii juhi – kui kõrvalistmel metsikust sõidunaudingust rääkida poleks paslik. Redelraamil  raske sõiduki puhul on ilmselge, et kõike korraga lihtsalt ei saa saada – kui mudas ja lumes nelikvedu hästi välja veab, siis maanteel nõuda, et X-klass sooritaks nagu “päris Mersu”, oleks lapsik.

Siledal teel raputab X-klass päris tuntavalt: ehkki sõiduviisiks on see kõige siidisem, ei tee jäik vedrustus sõitjatele allahindlust. Kõik mühud ja lohud on hästi ära loetud, neid võib isegi hammastega tunda. Tänan taas kord õnne, et mul proteesideni on loodetavasti veel veidi aega.

Lahendus? Sõita suurima lubatud kiirusega ja loota, et kodu jõuab kiiremini kohale. Keerata mussi peale ja õõtsuda laulutaktis usinalt kaasa (silmad ikka kindlalt teel ja käed roolil). Õnneks ei lähe helipildist midagi kaduma, sest kabiin on kvaliteetselt muust maailmast isoleeritud.

This slideshow requires JavaScript.

KOKKUVÕTTEKS

Muidugi võiks vigiseda, et kui X-klass on noobel, siis olgu noobel nagu Ameerikas – vilgas ja võimas. 2.3-liitrine diiselmootor jääb, olenemata turbiinidest ja tingel-tangelist ning M-B märgist auto ninal ikkagi vaid 2.3-liitriseks.

Siiski on sel pikapil midagi, mida pole ühelgi võistlejal. Ostad mersu kastika, ja saad sellega teha samaväärselt tööd nagu mõne konkurendiga, aga uhkemalt, kinnastatud kätega ja tviidülikonnas. Olete näinud ülikonnas ehitajat? Just. Võite ise olla esimene.

Kas ma ise ostaksin? Kindlasti mitte. Kas ma soovitaksin? Jah. Heas toitumuses meesterahvas näeb selle auto roolis eriti isane välja. Nii et lisaks tavapärasele kastikatööle on see auto ka enesetunde upitamiseks sobiv sõiduvahend.

Ka suitsetaja võib selle auto ostmist kaaluda, sest X-klassi hinnakirjast leiab eraldi viite suitsetaja paketile. Tasuta pääsu kopsuarstile ega hauaplatsi siiski ei pakuta, erilahendus sisaldab vanu häid vilksatusi möödanikust – tuhatoosi ja süütelit.

Kas M-B-l õnnestus X-klassiga noobelautode areaali laiendada? Jah, õnnestus. Iseasi, kas ja kellele seda päriselus vaja on.

  Pildid: Ylle Rajasaar, Eik E. Sikk

Mercedes-Benz X-klass: katse murda noobelkastikaga maasturilaadsete ülemvõim Mercedes-Benz X pikap on üle pika aja põnev katse laiendada noobelautode areaali ootamatus suunas. Kui 1997. aastal lõi Mercedes kõik pahviks oma M-klassiga ning pani sellega aluse luksuslike linnamaasturite buumile, siis 20 aastat hiljem paneb ratta ukse vahele X-klass, et sõnastada ümber tõsiste tarbesõidukite segment.

[accelerista]

Ameeriklaste ja itaallaste koostöös sündinud uue generatsiooni Jeep Compass on oma olemuselt pigem Fiat ja välimuselt Jeep. Ilus auto! Sellega võikski loole punkti panna, sest silmarabav väljanägemine on üks kõvemaid argumente, mis Compassi ostmise kasuks kõneleb.

Pikk proovisõidu-nädalavahetus Compassi roolis tekitas küsimusi rohkem kui leidsin vastuseid. Üldmulje autost on ebalev- ma ei oska Jeep’i tallide värskeimat tulnukat õieti kuskile paigutada ega oska ka ette kujutada sellele sõidukile vähegi tõsiseltvõetavat ostjat.

Segaduse selgituseks sobib kenasti mõte, et ameeriklased ja itaallased liiguvad autosid tootes laupkokkupõrkekursil: enamus funktsioone on duubeldatud või tripeldatud ja nende selgekssaamine on üsna keeruline. Võtkem või infolust või veel parem, istmesoojendus. Ei, te ei leia seda sealt kus vanasti (puutnupu alt). See on… automaatne!

Samal ajal kui kokkupõrke ennetusüsteem on baasvarustuses (Euro NCAP, rohkem tärne!) siis suure osa vajalikke juhiabisid saab ainult Limited või maastikunäljase Trailhawk varustusega koos.

Üks moodsa aja moodne mure paistab samuti esimesest kohtumishetkest silma – automaatselt põlevad Compassil vaid esimesed alumised gabariittuled, taga valitseb täielik pimedus. Seega tuleb teha üks lisaliigutus ja tuled käsitsi peale lülitada.

KUHU MAHUB JA KELLELE SOBIB?

Aga võtame algusest. Nagu öeldud, on uue põlvkonna Jeep Compass silmale ilus vaadata. Ei jälgegi ratastega Snaige-külmkapist, millega ameeriklased eelmisel korral hirmutasid. Nüüd on Compass endas Jeep’i üles leidnud ning meenutab väljanägemiselt Cherokeed ja Grand Cherokeed.

Suuruse osas on Compass pigem Cherokee kui Renegade ehkki kirjade järgi kukub nende kahe vahele. Ruumikuselt ja praktilisuselt kukub ta ikka pigem Cherokeele otsa. Ajast-arust infolust ja nupuplahvatus on sada protsenti itaallaste nägu. Päeva päästab Jeep’i rool ehk rooliratta alla peidetud lülitid.

Compass põhineb Fiat 500X pikendatud plavormil ja seda toodetakse Mehhikos. Mõlemad jõuallikad, 1.4-liitrine turbo – bensiinimootor ja kahene diisel pärinevad itaallastelt. Üheksakäiguline automaatkast on ZF oma. Seega igati rahvusvaheline värk. Ainult et… kellele?

Cherokee on üks igavesti hästi õnnestunud ja supertasemel varustusega auto. Selle luksima variandi saab täna kätte umbes 40 000 euroga. Selleks, et Compass saaks sama mõnus, tuleks sinna laduda kõvasti ühte ja teist juurde ning see kergitab hinna isegi 38 000 euroni. Liisingmaksetes hajub hinnavahe kiirelt ning päris Cherokeed Compassist ju ikka ei saa.

Renegade aga on erakordselt omanäoline ja ka toredasti sõidetav Jeep. Säärane, mille kohta võiks öelda, et see on peaaegu “tõeline”. Ja selle hind on Compassiga võrreldes odavam. Niisiis, kes võiks Compassi osta, ja miks? Üritan jätkuvalt välja selgitada.

RUUMI ON, ERGONOOMIKAT MITTE ERITI

Jah, ruumikuse osas pole Compassile etteheiteid. Taha mahub kolm, ette kaks ja pagasiruumi nii palju kui vaja – põrandat saab aste allapoole lasta ning tagumised istmed kokku lappida. Klaver, see elektriline, sõidame!

Ent esiistmete ergonoomika on masendav, ilmselgelt unustasid insenerid, et pereemadel kipub olema kerge ülekaal ja alaselg, mille ainus soov on koos tagumikuga istmele toetudes väikeste vastikute laste märatsemisest hetke puhata.

Paarikümnekraadises pakases hakkab tagaistmelt kostuma rahulolematuid häälitsusi, sest sinna ees kuumava kliimaseadme õhuvood korralikult ei jõua. Valikus on kas udused või jäätuvad esimeste küljeakende nurgad ning nohisev tagaiste või väljavaade ent lõugav teine rida. No ärge trügige kahtlase ilmaga õue ja ärge lapsi ka saage, aitäh.

Sellele, et Compass on pereauto, viitab võimalus eelsalvestada 2 juhiistme positsiooni. Eriti olukorras, kus automaatne kesklukk peale ei lähe, või kui läheb, siis ei jää, on tore valida oma posäng, konutada istmel ja mängida puldiga, millel on distantskäivitus. See, muuseas, toimib.

Kahe esiistme vaheline lai käetugi on… lai. Ent ei kinnitu klõpsuga eri kõrgustele. See-eest kostub all olevast laekast sisse teemüra. Ikka on hea teada, mis õues parasjagu toimub.

Ka panipaikadega on hästi. Eriti tore on võrktasku “manhattani” kõrvalistuja-poolses küljes, sinna saab panna v.v. laste vidinaid või nutitelefoni, mille näppimine sõidu ajal on nagunii saatanast.

INFOLUST, OH INFOLUST, MILLAL SINA TULED?

Telefoni laadimisega ja ühendamisega on Compassis suhteliselt hästi, seks puhuks on olemas isegi USB. Aeglane. Üldiselt ongi kogu tiluliluga mõistlik varuda aega ja kannatust, et immitseda läbi menüüde rägastikust; ja kõik toimibki.

Tootja kiidab uue põlvkonna Uconnect 8.4 – tollist puutekraani, mis muuhulgas võimaldab suhelda nagu tõeline viipekeeleproff – näpistades, silitades, koputades, nipsutades. Suurepärane! Eriti kui auto seisab. Sõidu ajal võib kogu see sahmlemine lappama minna ning ekraani näpistamise asemel võib käe alla jääda kaassõitja… põlv.

7-tolline näidikuteplokk armatuuril näeb päriselus välja paremgi kui pildil ja kui harjutada, saab vajaliku info ka silme ette kuvada. Kokkuvõttes on Compassi infolust rõõmus ja värviline. Mis ongi tähtis, sest elus peab olema värve.

DISTANTSKÄIVITUS JA KOJAMEHED

Proovisõiduautol oli kaasas moodne distantskäivitus: vajutad aga pulti ja auto lülitab end käima ning lükkab kabiinisoojenduse sisse. Paraku-paraku pole kõik nii lihtne. Nimelt iga kord kui distantskäivitus sisse lülitada, hakkavad huugama ka istmesoojendus ja roolisoojendus.

Mehed võivad ülekuumenenud istmesoojendusest rääkida tõenäoliselt valuliku näoga tunde. Compassi puhul veel eriti krimpsus näoga, sest ei istme – ega roolisoojendust harjumuspärase Climate – nupu alt infolustist välja lülida ei saa. Tuleb üles leida Controls. Selle aja peale kui õige koht käes, on m…(k)äed ära keenud.

Itaallaste-ameeriklaste laupkokkupõrkekursist rääkides on paslik vaadata lörtsisajus aknast välja. Seal teevad oma tööd tõeliselt kummalised kojamehed: neist parempoolne ulatab üle aknaserva, aga mitte klaasisoojenduseni.

Mis tähendab, et üks akna segment jääbki puhastamata. Õnnetuseks paikneb see juhi vaateväljas. Kes selle möödalasu nüüd siis tegi, amerid või italiaanod? Abi on muidugi (juhi) käeulatuses: tuleb lihtsalt auto aeg-ajalt kinni pidada ja aken korralikult puhtaks lükata. Sõidame!

Kes mõtles välja kolm numbrit suuremad kojamehed?

SÕIT-SÕIT MAASTIKULE!

Ehkki 9. aprill 2018 tegi Eestis soojarekordi, siis 8. aprillil ja kaua enne seda valitses samas igavene talv. Sestap tuleb lugejal leppida tõsiasjaga, et suur osa juuresolevaid pilte panevad külmast lõdisema ja raielangi juures pisaraidki valama. Proovisõit täiega.

Idee poolest on tegu Jeep’i ehk põlise maastikuautoga. Päriselus peab maanteelt mahakeeramiseks natuke ise vaeva nägema ja valima pideva nelikveorežiimi, sest vaikimisi käitub auto nagu ikka elektroonilise ajuga kõikjalsõitja – on pigem esiveoline.

Sõiduviise on nagu ikka Jeep’i moodsatel maasturitel neli: auto, snow, sand, mud. Muda meid aga metsaveotraktori jäljest välja vedamisel ei aita, esirattad närivad end kohe sügavale märga lägasse sisse. Natuke nikerdamist ja tagurpidi vaikselt hiilides hiivame end tagasi kindlale maale.

Jäik vedrustus ja tuim juhitavus, mis asfaldil natuke pinda käivad, muutuvad maastikul liigeldes talutavaks. Kolme üsna keskmises kaalus inimese kõrvale tahaks veel pakiruumitäit puid ja ehk veel midagi, mis masinale kaalu lisaks, siis ilmselt roniks mudavaaludest jõrmilt läbi nagu tõeline Jeep.

This slideshow requires JavaScript.

VÕILEIBA TAHAKS, JA PATJA!

Mööda siledat teed sõites teeks auto jäik vedrustus rõõmu igale titemammale, kelle silmatera pole nõus uinuma muud moodi kui rappudes – meil muuseas üks selline kunagi just oligi. Tänane kuulus artist keeldus vaiksest voodist ning nõudis tuttujäämiseks lärmi ja šeikimist. Oh, oleks siis Compass käepärast olnud!

Koos ergonoomiliste küsitavustega suudab Compass maanteel mu selja väsitada sel määral, et Viljandis kohviku ees tuleb mind autost lihtsalt välja lükata. Ühesõnaga, see maastur pole nõrkadele! Tänan õnne, et hambaproteesideni on veel veidi aega.

Testauto 103 kW diiselmootoril ei ole üleliia erksust ning 9-käigulise automaadiga koostöö võtab sel ka kohati kauem aega kui viisakas oleks. Samas on see elu pisiasi, sest maastikul teab ZF täpselt, mida ja millal tegema peab.

Rool tagasisidestab korralikult, aga manööverdamisel on auto veidi kohmakas – parklasse sujuva sissekeeramise asemel tuleb korra edasi-tagasi nõksutada. Eks siingi lööb välja Compassi tõeline džiibigeen – baleriin maastikul mõjukski kohatult.

Veidi paneb kulmu kergitama koostekvaliteet: testauto on läbi sõitnud vaid 6000 km ent juba on sõitjateruumis kosta erinevaid naginaid ja käginaid. Samuti kostab sisse mootori häält (ülal sai näidatud ka, kuskohast kostab). Ei ole üleliia vaikne ega ole megaergonoomiline, on Jeep. Džiip. Maastur.

KÕIGEST ÜLE KÄIB ÖKORÕÕM

Kui Compassi turbo-bensiinimootorile on autokriitikud ette heitnud suurt kütusekulu, siis meie proovisõiduauto 1.4-liitrise diiselmootori näidud teevad rõõmu igale ökotajale. 4.5-liitrit maanteel ja 7.1 liitrit sajale peaaegu maastikulaadses keskkonnas – tehke järele või ostke ära!

Osta tasub igal juhul kui olete jõudnud selgusele, et just täpselt seda autot on teil vaja. Linnamaasturite segmendis, kuhu Jeep Compass paigutub, käib kõige tihedam rebimine iga ostja nimel, sestap on poolt- ja vastuargumentide läbikaalumine igati õigustatud.

Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Kia Sportage ja kümnete muude konkurentide kõrval paistab Compass silma osas, mis puudutab sõna “maastur” – see auto suudab päriselt ka asfaldilt maha astuda. Õieti, see tahakski sõita rohkem seal, kus pole midagi linliku.

Stiilne välimus ja sportlik vorm teevad Compassist ka täitsa parketikõlbuliku, kuniks ei sunnita balletti tantsima. Võimalik, et see ongi auto inimesele, kelle põhiloomuses on vastuolulisus ja soov saada kõike ja korraga. Kasvõi natuke.

This slideshow requires JavaScript.

Loe auto kohta lähemalt siit

Pildid: Ylle Rajasaar, tootja

Jeep Compass: üks on kindel, uus on (palju) ilusam kui vana! Ameeriklaste ja itaallaste koostöös sündinud uue generatsiooni Jeep Compass on oma olemuselt pigem Fiat ja välimuselt Jeep.

[accelerista]

Finnair on ajalooliselt olnud eestlaste jaoks üks olulisi sümboleid Eesti ühendamisel kaugete sihtkohtadega. Ylle Rajasaar intervjueeris Finnairi Baltikumi ja Ida-Euroopa piirkonna juhti, Leedust pärit Arunas Skuja ning uuris temalt, millest koosneb põhjanaabrite lennufirma DNA.

Võib ju küsida, mis saanuks, kui Nordica poleks tulnud päästma me rahvuslikku väärikust ning Eesti oleks jäänud oma lennufirmata? Tõenäoliselt lendaksime rohkem Finnairiga. Soomlastel on palju meile omast, ennekõike Põhjala disain.

Arunas Skuja, Finnairi Baltikumi ja Ida-Euroopa piirkonna juht ütleb, et mõistab eestlaste soovi oma lennufirma järele ent julgustab meid lendama ka äsja 80-aastaseks saanud Finnairiga, lennufirmaga kus disain selle kõige laiemas mõistes on edu aluseks.

IITALA, MARIMEKKO JA TARTU

Finnair on eestlasele omane mitmel põhjusel – soomlaste teeninduskultuur on meile sobivalt vaoshoitud ent soe ja keel tuttava kõlaga. Iitala ja Marimekko tervitavad eestlast laineri pardal sama soojalt kui soomlast või jaapanlast, vahe on ehk vaid tõlgendamise oskuses – me loeme Soome disainikeelt pea sama hästi kui Eesti oma.

Kaugelt tulles – kui Nordicat pole käepärast – on Finnairi pardale astudes kodune tunne. Lennuärevus kaob ning pilvede kohale tõustes tead, et seal paistab alati päike või siravad tähed. Arunas Skuja, Finnairi Baltikumi ja Ida-Euroopa piirkonnajuht ütleb, et mõistab eestlaste Nordica-elevust.

Ent samas – mis vaev see ikka on, teha see väike 20-minutiline sutsakas Tallinnast Helsingisse ja edasi kuhu vaid…? Tartlaste puhul ju võikski küsida, kumb neile olulisem, Nordica või Finnair, sest viimane ühendab ülikoolilinna Helsingi lennuväravaga?

Arunas Skuja on leedulane, kelle inglise keelel on soome aktsent. Temaga Tallinna Lennujaama launge’is vesteldes taban end mitu korda mõttelt, et rahvus ei oma mingit tähtsust, kui su veres voolab lennukirg.

“Mulle on seda mitmeid kordi öeldud, et mul on soome aktsent, “ naerab Skuja. “Ma olen nii kaua soomlastega koos töötanud ning nende stiili omaks võtnud, tõenäoliselt ma isegi mõtlen nagu soomlane… Ja ma tõesti armastan Finnairi!”

LAPSEST PEALE LENNUHULL

Me oleme oma vestlusega päris alguses, aga näha on, et meil läheb arvatust rohkem aega, sest mõlemad vaatame lennukimootori häält kuuldes aknast välja. Minu lugu on lihtne – mida rohkem ma lendan, seda rohkem mulle see meeldib. Millal Teie mõistsite, et te soontes voolab soov näha maailma ülevalt?

Lapsena ei olnud mul mõtet, et soovin lennundusega tegeleda. 1995. aastal, gümnaasiumi eelviimases klassis läksin vahetusõpilaseks Rootsi. Elasin seal aasta täiesti iseseisvalt. See oli ühtlasi mu elu esimene välisreis tõelisse lääneriiki. Ja see avad mu silmad, ma tajusin kuivõrd kaunisvvõib maailm olla, tahtsin seda kõike veel rohkem näha.

Mõeldes esimesele õhkutõusule, siis nautisin ma seda täiel rinnal: ma olin juba 17-aastane, kui esimest korda lennukile astusin ning selles oli justkui mingit sorti maagia, lend väikese Saab 2000ga Riiast Jönköpingisse.

Koju naastes olin ma võtnud sihiks õppida politoloogiat ent hakates oma dokumente ülikooli viima, mõtlesin ma järsku ümber: tahtsin, et mu eriala oleks midagi, mis on seotud turismitööstusega.

Toona polnud Leedus ühtki kõrgkooli, kus seda teha ja ma olin juba valmis astuma Vilniusesse ent viimasel hetkel avastasin ma Klaipeda ülikooli, mis pakkus värskeid õppeprogramme turismi- ja puhkusekorralduse alal. Ühele kohale konkureeris üle 10 inimese. Õnneks sain ma sisse ja hakkasin peagi tööle ühes reisifirmas, kus ma 2 aastat töötasin.

Ja kui avati uus õhutee Vilniusesse, kutsus Czech Airlines mind oma tiimi tööle. Töötasin seal ligi 6 aastat järjest, lennundus andis mulle pisut naiivse tunde, et seal võin ma maailma näha. Reaalsuses – ehkki ma reisin palju – näen ma peamiselt vaid lennujaamu ja kliente. Samas mulle meeldib reisida, eriti lennukis. Eriti Finnairi lennukis.

10 AASTAT FINNAIRIS

Kuidas algas Teie karjäär Finnairis, kas tuli ette ka üllatusi? Kui palju peate oma tööga seoses reisima?

Finnairi tulin ma täpselt 10 aastat tagasi. Olin end oma eelmisel kohal ammendanud ning märkasin ühel päeval Finnairi töökuulutust. Tol ajal oli see minu jaoks pisut nagu lennukompanii, mis lendab Helsingisse ja kuhugi veel. Aga Finnairi töölesaamine polnud kuigi hõlbus: tükk aega läks kõiksugu testide ja vastuvõtuintervjuudega, ühesõnaga õigel Soome viisil!

Pärast iga intervjuud, nähes kõiki neid inimesi, kuidas nad vestlevad, millised on nende põhiväärtused, ei olnud see lõpuks enam mu enese soov end proovile panna, et kas ma saan töökoha, vaid pigem juba kindel siht saada tolle perekonna liikmeks.

Üks suurimaid üllatusi Finnairis tööle asudes oli see, et olin sunnitud geograafias sisuliselt ümber õppima. Meie mõistusele tundub loogiline, võtta aluseks Gerard Mercatori loodud lapiku maa kuvand – trükitud maakaart – ja igaüks kujutab ette, et kui lendaksime Euroopast Helsingi kaudu Aasiasse, paistab, nagu läheksime me suure ringiga. Kuid võttes ette gloobuse, siis näeme hoopis sirgjoont Helsingist Kirde- Aasiasse, ja see ongi kõige targem ja otsem tee mis olemas!

Finnairi tööle asudes alustasin Leedu müügijuhina, 5 aastaga oli mu laual kogu Baltikum ning eelmisest aastast alates olen ma kõigi Balti riikide ja Ida- Euroopa üldjuht.

Minu portfooliost võib leida nii Tšehhi, Ungari, Poola kui kõik Baltimaad, ning sellise suure piirkonna haldamine toob endaga kaasa ka hulga reisimist. Kui ma õigesti mäletan, siis praegune on näiteks juba mu kahekümne kolmas reis sel aastal.

VÄIKE JÄRV JA POISTEREISID

Seda on päris palju, tõepoolest. Te olete pereinimene ning kujutan ette, et puhkuse ajal tahate nendega koos reisida? Või on teil mõni muu hea moodus end tööst välja lülitada?

Puhkusele minnes püüan ma kõigest sellest hoiduda, sõita hoopis metsa järve äärde ning nautida seal rahu ja vaikust.

Ning tuleb tõdeda, et elus kehtib pidev Murphy seadus: mu naisel on tugev lennufoobia, lisaks on meil ka väikesed lapsed, seega perepuhkustele minnes sõidame enamasti pigem Leedus ringi.

Samas mu vanem poeg on kümnene ja temaga oleme me juba esimese pikema reisi ära teinud, nimelt Singapuri. Nautisime mõlemad seda täiel rinnal, täielik poistereis. Ja otsustasimegi sellest omamoodi traditsiooni teha, et isegi kui kogu pere ei saa kaasa lennata, võime me kahekesigi rännaku ette võtta ja mina saan talle seeläbi maailma näidata.

Järgmisena oleme plaaninud külastada kas New Yorki ja minna mõnele pesapallimatšile või sõita hoopis Chicagosse, mis pidi mu kolleegi sõnul olema samuti lastega reisimiseks suurepärane sihtpunkt.

LEEDU, EESTLASTELE AVASTAMATA MAA

Eestlaste ja ilmselt ka soomlaste jaoks on Leedu ikka veel avastamata maa. Kas võite anda paar soovitust omalt poolt, kuhu Leedus minna?

Ma ei tahaks väga oma salapaiku Leedus välja lobiseda, kuna järgmisel aastal on need sel juhul arvatavasti üsna ülerahvastatud. Ent oma iseloomult olen ma täielik linnainimene, tunnen end turvaliselt pilvelõhkujate vahel ning mul pole erilist vajadust looduse järele.

Viimastel aastatel olen aga hakanud üha enam sinnagi samme seadma, arvatavasti küll vanusest tingituna. Meie perel on päris oma koht keset metsa, kus on kolm maja ja naabreid pole näha, ja sinna jääme me tavaliselt lausa terveks kuuks.

Mulle tundub, et Leedus püütakse sarnaselt Eestile müüa peibutava atraktsioonina justnimelt meie loodust. Ja kindlasti on tõmbenumbriks kenad vanalinnad: eriti just Vilniuses. Tallinnas käies ei jäta ma samamoodi ealeski võimalust külastada siinset vanalinna.

Leedus kutsuksin ma kindlasti kõiki just Vilniusesse, aga ka näiteks müstilisele Kura säärele. Viimasele on küll pisut keerukam ligi pääseda, ent minu perele näiteks on see üks kohustuslikke paiku, kus igal suvel vähemalt nädalakese veeta. See on lihtsalt nii maagiline: valged liivarannad, meri, ning see pole enamasti ka kuigi ülerahvastatud.

DISAIN KUI FINNAIRI DNA PÕHIELEMENTE

See on nüüd hetk, kui ma taas kahtlen, kas olete ikka leedulane või hoopiski põhjamaalane – disain, puhtad vormid, linnalelu…? Finnair on tuntud kui maailma üks vingema disainiga lennufirmasid. Ma pean silmas detailideni läbi mõeldud interjööre, Soome kuulsamaid kaubamärke, mida lennukites kohata võib jne. – ja Teie sobitute pilti suurepäraselt.

Kui rääkida disainist, on Finnairiga kõige rohkem seotud kindlasti Iittala. Kõigi meie New Yorgi lendude jaoks on tellitud Iitala disainklaasid. Aasta oli umbes 1969, kui Tapio Wirkkala spetsiaalselt Finnairi jaoks need komplektid lõi ning need on endiselt meie lennukeis!

Arvestades, et Finnair on üks vanimaid siiani töös olevaid lennufirmasid, püüame me olla küll modernsed, ent samas austame tohutult Soome disainipärandit ja traditsioone.

Ning too ikooniline “F”-täht meie brändimärkidel võtab küll omaks teatavaid pisikesi uuendusi, ent püsib alati lähedasena algsele vormile ja kujule.

Meie paariaastane koostöö Soome disainimaja Marimekkoga on samuti olnud üsnagi edukas, mitu lennukit on juba kaetud nende loodud trükistega, reklaamides Soome disaini.

Meie üheteistkümnes Airbus 350 näiteks naases just kaks nädalat tagasi Helsingisse ning selle pardalt leiab nppd Marimekko kujundusega patju, tekke, susse ja lauanõusid.

Kuid need on vaid äriklassis, tavaklassis on Finnairil samuti Marimekko padjad ja tekid, aga ka paptopsid ja salvrätikud.

This slideshow requires JavaScript.

LEMMIKLAINER AIRBUS 350

Me oleme sujuvalt läinud pisiasjadelt suurtele- ma eeldan, et Airbus 350 on teie lemmiklainer?

Jah, see vist tõesti on nii. Airbus 350 tunneb suurepäraselt ära ka disainiteadmistest sõltumata, vaadates üksnes lennuki tiivakuju ja illuminaatoreid. Ning 350 kokpit on väga eriline – sel on peas päikeseprillid!

Airbus 350 on tavapäraste teraslindudega võrreldes hiiglasuur lennuk. Nii väga tahaks, et mõni neist Tallinna lennuväljal maanduks…

Kusjuures sellise suure lennumasina maandamisega ei peaks tegelikult isegi Tallinna lennuväljal probleeme olema. Paar aastat tagasi, 340 sünnipäeval, tõime me viimaseid 3 tükki Eestisse ja ma usun, et kui need juba siia ära mahtusid, mahub Airbus 350 samuti.

FInnairi lennukipark on maailma üks moodsamaid. Milliste parameetrite alusel seda valitakse?

Finnairi pikamaalennud kestavad enamasti kuus ja rohkem, enamasti 7-10 tundi, pikim on lend Singapuri, mis sõltuvalt oludest kestab umbes 11 tundi.

Võrreldes konkurentidega on Helsingil väga soodne geograafiline asukoht: ühe lennukiga saame 24 tunni sees teha edasi-tagasi pikamaalennu.

Seega, äriklassireisijale vajaliku igapäevase teeninduse saavutamiseks läheb meil sisuliselt tarvis ainult ühte lennukit. Samas ülejäänud lendude jaoks – näiteks Frankfurtist Londonisse – vajame me kahte lennumasinat. Eks ole huvitav!

Finnairis pole ühte meest, kes otsustab, milliseid lennukeid valida, vaid kogu asja taga on taaskord pikk ja arutelurohke protsess.

Minu meelest on ühed meie olulisemad lennumasinad juba eelpool nimetatud Airbus 350-d, mida kasutame varsti juba 10 aastat. Kui õigesti mäletan, oli Finnair kolmas Euroopas, mis need lennukid tuttuutena üldse enda valdustesse sai.

Niisiis peab lennuparki organiseerides juurdlema alati selle üle, mida võib sul veel 10-20 aasta pärast tarvis minna. Ja seejärel tuleb otsustada, kas need otsused on tasuvad.

Ent tõepoolest, favoriidiks on endiselt Airbus 350. Sageli pärivad inimesed, et kas see on meie suurim lennuk, ent asi pole otseselt lennumasina suuruses, vaid hoopis selle efektiivsuses ning kvaliteedis.

Lennukid tarbivad tohutult palju kütust ja kui võtta ette 350, tarbib see 25 protsenti vähem kütust, kui ta eelkäija 340, mis lahkus meie lennupargist eelmisel aastal. Seega on tähtis vähene kütusetarbimine, mis aitab kaasa ka keskkonnasäästlikkusele.

SUURE REISI VÄIKESED SALADUSED

Lennuki kujustus on osa suurest kasutajakogemusest, aga tean, et Finnair “disainib” ehk loob parema keskkonna ka reisijatele – teie suurtes lainerites on erakordselt mugav pikka maad lennata. Milline on teie saladus?

Inimesele tuleb mõelda igal hetkel: kas lennukis on piisavalt valgust, ruumi, õhupuhtust, mugavust? Üks saladus on – me vahetame sõitjateruumi õhku iga 4 minuti tagant ja uuemad konditsioneersüsteemid tõstavad ka õhu üleüldist kvaliteeti.

Kunagi kutsusime lennukeid metallitükkideks, aga nüüd ei saa need seda nime enam kanda, kuna kõiki masinaid valmistatakse süsinikkiust.

Uutele tehnoloogiatele tuginedes võib Airbus 350 survestada õhku, vähendades selle rõhku ja niiskust. Seeläbi on õhu kvaliteet parem ning pardalgi on parem olla.

Oleme reisijatelt sageli kuulnud, et see lennuk on midagi uut, ka Hiinasse jõudes ei ole peal suurt rännuväsimust. Seda pean ma inimkeskseks disainiks.

Ja avaneski uus horisont lennunduse disainimises – kuidas kujundate oma liinivõrku? Ma saan aru, et selle aluseks ei võeta maakaarti vaid gloobus, aga siiski – kuidas sünnivad ideed, kuhu lennata? Kõrvaltvaatajana tundub mulle, et kui ma tahan lennata Aasia kõige kaugemasse nurka, on mul vaid üks valik: Finnair.

Tõsi, meil on momendil 18 sihtpunkti Aasias ja see number kasvab. Lennundusmaailma mõõtkavas on Finnair üllatuslikult siiski pigem väike teenusepakkuja omas kategoorias, samas omas niššis, mis on just Aasia lennud, oleme Euroopas tipus.

Võtame või Jaapani – meie lennud katavad selle täielikult, lendame nii Tokyosse, Osakasse kui Nagoyasse. Samamoodi Hiinas – meie lennukid maanduvad Pekingis, Shangais, Hong Kongis ja näiteks Nanjingis.

Uusi sihtpunkte valime me üsna pika protsessi käigus, ja vastavalt sellele, kas tegu on uue Euroopa või Aasia sihtkoha planeerimisega.

Muidugi peaks see esmalt sobima Finnairi strateegiliste standarditega, mis toetavad meie kasvu Euraasias, samuti sõltub valik paljuski nõudlusest, majanduslikust situatsioonist, kui palju ärisid on kohapeal, kui suurena ennustame me vaba aja veetmise potensiaali, kas see siht müüb pigem Euroopas või Aasias, milline on nendevaheline tasakaal ja isegi see, milline on sealne liiklustihedus.

Viimase puhul peab kindlasti arvestama, et väljaspool Euroopa Liitu on hulgaliselt kitsendusi, arvestada tuleb mitmete maandumis- ja liiklemispiirangutega.

Näiteks järgmisest suvest alates lendab Finnair kaks korda päevas Tokyosse Narita lennujaama ja Helsinkist sinna saab olema kolm lendu päevas, meiega paralleelselt lendavad veel JAL Japan Airlines ja British Airways.

Samas sooviksime me korraldada reise ka Haneda lennujaama, aga sealsed maandumiskohad on juba täis, kuna teised firmad kasutavad neid. Seega on sihtpaiga valimine tohutult pikaajaline ülesanne, mis hõlmab hulga matemaatikat ja vahetevahel ka puhast õnne.

MIKS JUST FINNAIR?

Kui ma nüüd küsiksin nagu ärimees, mis on teie unikaalne müügiargument, millega peaksite mulle meelde jääma, siis mida vastate?

Konkurents lennunduses on äärmiselt suur, seepärast püüame me Finnairis pidevalt eristada end ülejäänud teenusepakkujatest sellega, et meie äriklass oleks teiste Euroopa firmadega võrreldes parim.

Ning me oleme selle saavutamisele kolmandate osapoolte poolt koostatud küsitluste järgi üsna lähedal. Püüame pakkuda unikaalset Põhjala kogemust ning olla seeläbi klientide jaoks eelistatud lennufirma. Me sihime erinevaid klientuuritüüpe läbi erinevate kohandatud elementide.

Jah, aga ma olen eestlane ning oma loomult pigem kõhklev ja kahtlev. Miks peaksin ma eestlasena eelistama soomlaste Finnairi?

Eestis on meie jaoks veel eriti oluline turg, kuna see on geograafiliselt Helsingile niivõrd lähedal. See on üks ainsaid sihtpunkte väljaspool Soomet, mis võib olla ühenduses iga sihtkohaga, mida juhitakse Helsinkist. Ja me oleme ainus lennukompanii, mis seob Tartut Euroopa lennujaamadega.

Kusjuures on naljakas, et võime lisada 17 uut lendu Tallinna vahet ning keegi ei pane seda eriti tähele, ent kui muudame midagi pisikest Tartu lennuliikluse juures, hakkavad kõik sellest koheselt rääkima.

Tallinna ja Helsingi vahel on samas ka hästi tihe praamiliiklus, seega pole enamiku ajast Nordical põhjust meiega sellel liinil võistelda.

Samas on Aasia turistide seas üsna levinud sõit Tokyost Helsinkisse, sealt praamiga Tallinnasse, edasi omakorda läbi Baltimaade edasi ja lennata siis näiteks Vilniusest tagasi Helsingisse, kustkaudu juba alguspunkti naasta võib.

Eestis ei näe me end vedajana Soome, vaid ühendajana Finnairi ülemaailmse sihtpaikade võrgustikuga. Vaadates kogu lennundusturgu, on see äärmiselt keerukas ja tundlik äri, sõltudes pidevalt sellest, kuidas inimesed reisivad, majandussituatsioonidest, turvalisusest jms.

Seega usun, et Finnair, mis võtab Eestit olulise turuna, pakub reisijale juba suurepäraseid väljavaateid, kuni 10 lendu päevas ja üle 60 lennu nädalas, 20 minutit lendu Helsingi lennujaama ning sa võid lennata edasi sisuliselt kõikjale. Näha maailma.

This slideshow requires JavaScript.

KOLM AINSAT SÕNA

Tore on kuulda, et oleme teile olulised. Lõpetuseks tahaksin mängida ühe mängu – Teil on vaid kolm sõna, millega Finnairi iseloomustada. Mis need oleksid?

Ma saaksin hakkama ilmselt isegi üheainsa sõnaga: “kasvamine”. Kui aga tarvitada kolme sõna, ütleksin hoopis “kasvamine, digitaalsus ja põhjamaisus”. Ning me võiksime nende fraaside tagamaadest pool päeva rääkida.

Finnairi tulevikku väljendaksid sõnad “nutikus, reisimine ning ökosüsteem”. Me püüame saavutada positsiooni, kus oleksime eelistatuim partner nutikas lennunduse ökosüsteemis.

Olgu see siis lennundus, majutamine, ülekanded, kindlustus, ustavus, taksod või pagasid – kõik, mis seondub reisimisega, on osa ökosüsteemist.

Näiteks et jätad pagasi keset linna ning see jõuab sulle järele nõnda, et sa ei pea seda bussiga kaasa tassima. Jah, minu nägemuses on Finnair nutikas ökosüsteemi disainer ning loomulikult parim lennufirma maailmas.

Intervjuu lühem versioon ilmus ajakirjas IDEE Soome 100

Pildid: Finnair, Ylle Rajasaar

Arunas Skuja: Finnairi edu üks võtmesõnu on nutikas Soome disain Finnair on ajalooliselt olnud eestlaste jaoks üks olulisi sümboleid Eesti ühendamisel kaugete sihtkohtadega. Ylle Rajasaar intervjueeris Finnairi Baltikumi ja Ida-Euroopa piirkonna juhti, Leedust pärit Arunas Skuja ning uuris temalt, millest koosneb põhjanaabrite lennufirma DNA.

[accelerista]

Uus Subaru XV krossover on Eestis juba mõni aeg müügil olnud ent päris talvesõiduproovi pole sellega saanud lumepuuduse tõttu teha. Õnneks tali siiski taeva ei jäänud ning ühel kargel päeval võtsime videotiimi kaasa ja korraldasime XV-le vinge väljasõidu lumisesse liivakarjääri.

Oleme uue generatsiooni XV-ga varasemalt teinud põgusalt proovisõitu Rootsis ning tõdenud, et päris auto, olgugi eelseeria toodang, on oluliselt parem kui bukletist nähtu.

Vaata Subaru XV tehnilisi andmeid siit

Eesti oludes aga ei saa ühegi mudeli sõiduomadustest täit pilti ette enne kui on ära proovitud lumi, jää ja taevast sadavad pussnoad ning võib-olla natuke jäistel nõlvadel ronimist ka.

ÖÖ ON SAANUD PÄEVAKS

Üks mis kindel, kui ajalukku kaduv STI kõrvale jätta, on uue gene Subaru XV praegusel ajahetkel Taevasõela (ka Plejaadid) paja atraktiivseim tükk toodangut: võrreldes eelkäijaga on kvaliteedivahe nagu öö ja päev.

Vaata Subaru XV varustustasemeid lähemalt siit

Võin seda väita, sest alustasin kunagi oma autoajakirjaniku karjääri just eelmise põlvkonna XV testimisega ning mäletan elavalt, kuidas masin mind pimedal maastikul rooli taga siia-sinna loopides päris ära ehmatas.

Uus XV on loobunud olemast kooner “kits” ning astub omas sõidumugavuses kõvasti kandadele Subaru Outbackile, tootja senisele mugavusautole ning sõiduvõimekuses Foresterile, senisele “maastur-maasturile”.

Värske XV on oma 221 mm kliirensi, dünaamilise nelikveo, moodsa ühenduvuse, ruumika kabiini ning tervikut raamistava laheda välimusega tõsiseltvõetav konkurent kõigile sama segmendi tulnukatele. Ja neid tulijaid on!

Paraku on neist vaid mõnel üksikul korralik nelikvedu, enamasti pakutakse kompaktsele linnurile vaid esivedu või heal juhul mingit lahtise diferentsiaaliga “saan kägardamata mäest alla”- aretust. Ja on midagi, mida pole ühelgi konkurendil – XV on 100% Subaru! See tõeline, uuest moodulplatvormist istmete tikanditeni välja.

TALVESÕIT

Enamusel kaasaegsetel (ka nelikveolistel) autodel on üks häda – nad ei lase “hullu panna”. Veel enne kui sõõrik saab joonistatud, sekkuvad kõik turvaabid ahastades ning poovad lõbu kinni.

Selles osas on XV üsna meeldiv erand, võimaldades täitsa asiseid sõõrikuid joonistada ning kurvi sisenedes ja gaasi andes ka kergelt ülejuhitavaks muutudes. Tõsi, rõõm kestab teatud piirini, sest moodsate korralekutsujateta ei pääse sellegi auto puhul. Aga natuke rohkem ikka…

XV sõiduvõimekuse üks ilmekamaid näiteid paistab kätte ka videost: järsu tõusuga pehmel, lumega kaetud liivavallil ronis auto vastupunnimata üles, jagades veojõudu ühtlaselt kõigile ratastele. Ehkki mingil hetkel kaapisid kõik rattad, ei olnud tunnet, et masin võiks kuskile kinni jääda.

Asi, mis videost ei paista – võttel kaasas olnud Mitsubishi Eclipse Cross jäi sama tõusu viimase nurga võtmisel abitult rippesse, sest üleskerimise hoog rauges. Oli tunda, et see küngas oli auto viimane piir, samal ajal kui XV oleks valmis olnud märksa julgemalt üles ronima igast mäest.

Eraldi kiidusõnu pälvib testijatelt Subaru XV uus 8-astmeline variaatorkast. Kui senine kogemus CVT kastidega on ei liha ega kala – üks paras kräunutamine – siis uus CVT pole küll minetanud kerget kräunu ent sel on võrratult vähem läbilibisemist kui paljudel proovitud variaatoritel. Kiirendades on tunne, nagu oleks sees fikseeritud käik. XV variaator on päris lähedal tavalise automaatkasti tunnetusele.

Vaata Sten Ottepi  tehtud galeriid siit

MEESTE-NAISTE AUTO, MIS VAHET SEAL ON?

Kui Forester on aegade algusest peale olnud tõeliste meeste ja lesbide lemmikmasin, STI kõnetanud sõidugurmaane, Outback pereinimesi, siis XV tuli, nägi ja võitis naiste südamed.

Uus generatsioon peaks õrnema sooga üldse 1:0 tegema ning senist 60% ostuosalust veelgi kasvatama, sest nagu öeldud, uus on vanast võrratult parem, edevam, mugavam.

Mina aga arvan, et autode pidev sugudeks ja magudeks jagamine on ummiktee. XV ostab inimene, kelle veres voolab lisaks keskküttele jätkuvalt tilgake seiklust, hoolimata, kesasi talle peeglist parasjagu otsa vaatab. See pole nannipunnide auto vaid rõõmurull, millega minna hange ja mudasse ja kasvõi veepange.

Sellest, kui universaalselt äge ja hea auto XV on, annab tunnistust üks fun fact – tegin sõiduvideo sõnalise osa “linti” vähem kui 15 minutiga! Oli kaks katkestust, kus mõttelõng sassi läks, aga üldiselt teadsin ma päris täpselt, mida selle auto kohta öelda tahan.

Ja teinegi – meid oli võtteplatsil XV-ga müramas ühtekokku kolm, lisaks minule kolleeg Andres Acceleristast ja Uku Tampere, keda mäletame Autogeeniuse loetuma autorina.

Subaru XV ei jätnud külmaks meist ühtegi, ehkki kõik me oleme oma elus näinud ja katsetanud autosid rohkem kui kokaraamatuid. On tõenäoline, et Accelerista toimetuse järgmine masin saab olema XV.

Pildid ja video: Sten Ottep Fifty Visual

VIDEO Subaru XV lumes ja maastikul: uut ühendab eelkäijaga vaid nimi Uus Subaru XV krossover on Eestis juba mõni aeg müügil olnud ent päris talvesõiduproovi pole sellega saanud lumepuuduse tõttu teha.

[accelerista]

Sinu auto on turvaliseks liiklemiseks valmis, kas Sina ka?

Sinu auto on turvaliseks liiklemiseks valmis, kas Sina ka?

Autotootjad panustavad järjest rohkem turvalisusse. Euro NCAP tulemused kinnitavad, et suur osa uudismudelitest on viie tärni väärilised ehk väga turvalised. Kas inimene autojuhi rollis suudab tehtut hinnata või muutub ta – teades, et auto teda kaitseb – hoopis hooletumaks?

2017. aasta oli [wiki base=”EN”]Euro NCAP[/wiki] turvatestide tulemuste osas erakordne: vähe oli uustulnukaid, mis viit…

View On WordPress

[accelerista]

Lexus NX 300h noobelmaastur läbis hiljaaegu kerge värskenduskuuri. Uusima põlvkonna iselaadiv hübriidajam, veel isikupärasemaks lihvitud väljanägemine ning kaasajastatud infolust ei jäta disainifriikidele palju valikuid – kes otsib võimalust tänaval silma jääda, siis NX on just õige valik.

Esmakordselt esitleti Lexus NX 300h väiksema keskklassi noobelmaasturit 2014. aastal ning suurema RX kõrval hakkas see üksteise järel murdma praktilisema meelelaadiga linlaste südameid. Lexuse müügisalongis algas tõeline hübriidmaasturi võidukäik.

Ehkki värskenduse silmapaistvamaks osaks on jõulisemaks kujustatud ninaosa, tuleb kõige suurem uudis jõuallikate vallast: bensiinimootoriga NX-i Eestisse enam ei tooda, ostjate eelistust arvestades on müügil ainult iselaadiva hübriidajamiga versioon.

Võtsin uues kuues NX-i üheks talviseks nädalavahetuseks sõita. Pakkisin pesakonna autosse ning tegime ringi peale Lääne-Viru lemmikpaikadele.

Nagu aegade alguses, nii nüüdki: enamuse ajast olin NX-iga kulgedes lihtsalt paksult rahul. Kui peaksin kunagi tahtma maasturilaadset autot, oleks NX kindlalt mu esikolmikus sees.

VAATA SIIT LÄHEMALT AUTO TEHNILISI ANDMEID

[pdf-embedder url=”https://www.accelerista.com/wp-content/uploads/2018/02/lexus-nx-300h-tehnilised-andmed.pdf”%5D

RUUMIKAS JA MUGAV SÕITJATERUUM

Värskenduse käigus sai kõige rohkem täiendusi NX-i senine infolust, kõik muu on nagu oli enne: mõnusad istmed, kvaliteetsed ja pehmed materjalid, mis nanomeetri täpsusega üksteisega haagivad nõnda et autos sees istudes pole kuulda muud kui kaasistujate hingamist.

Ja kuigi autodest rohkem huvitujad heidavad ajakirjanikele ette pidevat “ergonoomilised istmed, normaalmõõdus panipaigad”- jaadajaada ajamist, siis usun ma, et tavalise inimese jaoks on just nimelt oluline, palju on kütusekulu tavaoludes, kas möödasõitu saab ning mis tunne on oma raha eest kallis autos istuda.

Kasutasin Käsmu poole sõites võimalust istuda tagaistmel. Istmesoojendus ning sätitav seljatugi koos korraliku õhupuhuriga teevad tagatoas viibimise mõnusaks.

Taas kord see vaikus, mis laseb segamatult õues langevat lund imetleda ja nii mul kui Tuulel end istmesse mõnusalt kerra rullida. Esiistmel juhitakse ja tehakse mussi.

Vaade tagant ette

Esiistmel mahub vabalt mussi tegema

Tagareas on ruumi

Accelerista maskott rõõmustab

HIIR ON, AGA SAAB KA ILMA!

Lexuse infolusti kõige närviajavam osa on puutetundlik ja pressimisaldis plaadike ehk hiir all keskkonsoolis, mille kaudu peaks saama kogu äpimajandust juhtida.

Ehkki randmepadi on veidi suurem ja selle nurk parem, on hiirega soovitu tabamine jõukohane vaid Z-gene kümnesele, keskealine suudab parimal juhul kraamida välja oma keeleoskuse parimad palad ja järjest ebaõnnestudes sisiseda nagu valge hiir. Lexuse kassi-hiire mängust kirjutas varasemalt vaimukalt produtsent Kaspar Kaljas.

Jättes hiire kõrvale (saab ka ilma), on NX infolust nüüd hulka edevam – nuppude asetus on loogilisem ning metallist rullikud sõrme all reljeefsemad. Sõltuvalt varustusest on ekraan kas 8 või 10,3-tolline. Suur, ühesõnaga.

Olulisem info kuvatakse ka armatuuri, otse vaatevälja, nii et kõrvalisi tegevusi roolis olles on võimalik vältida. Hiirejahi lahenduseks on enne sõitma hakkamist õiged menüüd ja muusikakanalid üles otsida ja sõidu ajal end mitte ärritada.

Loomulikult on Lexus NX 300h varustatud kohanduva püsikiirushoidikuga, mis maanteesõidu mugavaks teeb. Ma ise olen üsna nirune tempomaadi kasutaja, usaldan rohkem varvast pedaalil, aga kaasjuht kiitis taevani võimalust, sättida kiirusvälpa 5 kilomeetri haaval.

Hiir

Mõnusad nupud

Vaade navile

Mõistlik kütusekulu ja loetud liiklusmärgid

ISELAADIV HÜBRIIDAJAM, ÄRME VAIDLE, EKS!

Lepime nüüd kokku, et kui veidi üle kahetonnist autot (1905 kg + 3 sõitjat ja tavaar) liigutada edasi kuni 197-hobujõulise võimsusega hübriidajamiga, on seda rohkem kui küll, et rahul olla. Jah, kiirendus “nullist sajani” 9,2 s ei ole mingi sport, aga NX ongi vaikne ja soliidne auto!

Ühe uuendusega tuleb kasutajatel veel harjuda: juba mõni aeg nimetab Lexus kaksikajamiga ja pistikuta mudeleid iselaadivateks hübriidideks.

Mingit revolutsiooni jõuallikate vallas pole toimunud, tegu on tootja uusima elekter+bensiin komboga, kus autot liigutavad edasi 155 hj 2,5-liitrine bensiinimootor ja esi- ning tagateljel paiknevad elektrimootorid.

Elektriline või elektrooniline nelikvedu, kuis soovite, aga see töötab, ja päris jõudsalt ka tõusudel ja pahkluuni ulatuvas lumelobjakas. NX püsib teel kui liimitud, seda juhul, kui juht ei hakka rapsima ja F-Sport varustuses masinalt 60-meetri rekordit nõudma.

Peegelsiledal jääl on tunda, kuidas elektroonika korraks mõtlema jääb: esirattad saavad mõnda aega üksi rabada, kuniks tagumised “ärkavad” ja kampa löövad. Teisalt, kui meelitada NX vaid elektriajami toel jääle, võib see isegi lõbus olla.

NX kere on saanud lisaks keevitusi ja on õige nõksu varasemast jäigem. Jällegi sõltub sõitjast – kui kereraskusega gaas läbi põranda vajutada ning rooliga jõuliselt rapsida, võib võileiva suust lendu saada küll. Aga milleks?!

KUHU PANNA SUUSAD JA MIDA TEHA PEEGLIGA?

Lexus on Jaapani auto. Mis tähendab, et kogu vinget tilulilu, mida konkurendid pakuvad, ei saa isegi lisaraha eest. Isejuhtimist ei ole. Läbilaadimisluuki tagaistmel ka mitte, suusad tuleb panna katusele.

Mis aga on, on pisike ninapuuderdamise peegel esiistmete vahel, mida oma pesast kahjuks üleliia lihtsalt kätte ei saa. Moodsad tüdrukud teevad telfaga portreerežiimis endli ja vaatavad nina hoopis nii üle.

This slideshow requires JavaScript.

HINNAD JA KONKURENTS

Värskenduse läbinud NX 300 h hinnad algavad 43 500 eurost ja kui kõik-kõik külge panna, siis lõpevad kuskil 60 000 euro kandis. Arvestades auto ruumikust ja ökonoomsust, jagades summa viie aasta peale laiali – no ei ole noobli eest ju üleliia küsitud?

Selles segmendis on konkurents viimastel aastatel üha tihedamaks kiskunud: isikupärast lähtudes on lähemad võistlejad Volvo XC60 ja Jaguar E-Pace. XC60 peaks jõudma kohe-kohe ka hübriidsena, E-Pace’i kohta see info puudub.

Lisaks madistavad keskmiste maasturite segmendis ka Alfa, Audi, baierlased, M-B… Lõpuks võidab ikkagi sõprus, sest maitsed on (õnneks) erinevad ja igaüks peaks leidma oma.

KOKKUVÕTTEKS

Miks ma NX 300h oma lemmikute hulka arvan? Vaikus. Kvaliteet. Valgustatus (öine sõit on puhas nauding). Ökonoomsus. Mugavus. Ruumikus. Stabiilsus. Ja muidugi isikupära. Pole teist nii toreda olemisega autot selles segmendis!

Mul on paljude lugejate ees väike edumaa – ma olen kuulnud Lexus NX loojate lugu. Miks just need nurgad ja kumerused, miks selline tervik? Mulle imponeerib jaapanlaste mõttelaad, ma olen päris kindlalt “jaapanlaste” klubis. Kui ehk Volvo kõrvale jätta, on mu lemmikud ikka sealt, kus on Omotenashi ja ichigo ichie.

Pildid: Ylle Rajasaar

Uuenenud Lexus NX 300h – raske on öelda “ei”, kui fännad isikupära Lexus NX 300h noobelmaastur läbis hiljaaegu kerge värskenduskuuri. Uusima põlvkonna iselaadiv hübriidajam, veel isikupärasemaks lihvitud väljanägemine ning kaasajastatud infolust ei jäta disainifriikidele palju valikuid – kes otsib võimalust tänaval silma jääda, siis NX on just õige valik.

[accelerista]

Kui vanad romud lammutada, oleks Eesti autopark märksa noorem. Teeme ära!?

2017. aastal registreeriti Eestis  uusi sõiduautosid rohkem kui kasutatud autosid ent autopargi keskmine vanus ei kannata ikka kriitikat. 120 000 peatatud registrikandega sõiduautot on üks põhjustest, miks Eesti löntsib kurvalt Euroopa Liidu tagareas. Heidame pilgu autopargile ning anname nõu, kuidas ametlikult “laibast” vabaneda.

Eestis on kokku 725 944 sõiduautot, neist rohkem kui 120 000 ehk …

View On WordPress

[accelerista]

Autokooli vananenud testid ei ole põhjus, miks sinust saab liiklusidioot

29-aastase autojuhistaažiga Ylle Rajasaar arutleb, kas B-kategooria juhiloa taotlemine on tõepoolest mõttetult keeruliseks tehtud? Kas süsteemist väljub liiklusidioot vananenud testide tõttu? Või oleme me liiga laisad, et valida head autokooli? Alljärgnev on kui peatükk kodanikuühiskonna õpikust.

Kuulun nende hulka, kes vääramatult usuvad, et autojuhtimise oskus on osa põhiharidusest nii nagu ka…

View On WordPress

[accelerista]

Talvesõidu ABC: just praegu on õige aeg harjutada libedasõitu

Tänavune talv vahetab oma maske kiiremini kui näitleja etenduse ajal. Selleks, et turvaliselt sihtkohta jõuda, peaksid libedasõiduvõtted olema “käe sees”. Maanteeameti eksamiosakonna juhataja Tarmo Vanamõisa soovitab ka kogenud autojuhil libedasõitu aastas korra harjutada. Eestis saab oskusi aastaringselt lihvida kuuel libedaväljakul.

LIBEDAVÄLJAKUTE ASUKOHAD JA KONTAKTID

Liiklejatel tuleb eriti…

View On WordPress

[accelerista]

VIDEO: Kardisõit jäärajal annab autojuhile rea oskusi talvel teele jäämiseks

Teooria pole midagi väärt praktikata. ETV liiklussaate “Punane sekund” tiim otsustas oma oskused jäisel kardirajal proovile panna. Miks on kardisõit autojuhile oluline, selgitavad Eesti Kardiliidu juht Heikki Hõbemägi ja omas vanuseklassis löömatu kardisõitja Toomas Vabamäe.

Meie autor, liiklussaate “Punane sekund” tegevprodutsent Veli V. Rajasaar rivistas hooaja lõpus teletiimi Laitse RallyParki…

View On WordPress