Почему мы говорим о метро сегодня?
Сегодня мы поднимем тему метро, потому что в последние годы оно демонстрирует активный рост и развитие. Вы узнаете, почему исторически возникло метро, как оно развивалось, как менялось восприятие подземки в сознании людей разных эпох, почему именно метро стало полигоном для передовых технологий, каким образом оно служило рычагом государства и, наконец, каковы прогнозы на будущее.
Первое в мире метро появилось в Лондоне в 1863 году. Тогда сама идея казалась чем-то невозможным и совершенно новым. Успех железных дорог на поверхности подтолкнул инженеров воплотить этот принцип в рамках крупных городов. Технологией того времени были паровые двигатели, работающие на угле.
Однако в подземных тоннелях это решение показало себя не лучшим образом: из-за отсутствия хорошей вентиляции и простора для выхода продуктов горения в узких перегонах происходило сильное задымление, салоны вагонов покрывались копотью, что портило впечатление от поездки. Кроме того, при строительстве первого метро использовался открытый способ работ: для прокладки линии рыли глубокие траншеи с поверхности, обустраивали пути, а затем засыпали их. Такой метод был крайне неудобен, поскольку надолго перекрывал городские улицы и делал эту артерию мертвой.
Все эти трудности подталкивали инженеров к новым идеям и укрепляли уверенность, что прогрессивные технологии смогут прижиться именно под землей. Ключевым прорывом стал переход на электрическую тягу. Электрические поезда не только отлично проявили себя в тоннелях, но и впоследствии заменили паровые поезда на поверхности.
Вслед за Англией метро начинают строить и другие страны Европы, в том числе Российская Империя. В 1875 году инженером Василием Титовым был предложен первый проект московского метро. Однако он был отклонен из-за высокой стоимости. Более того, духовенство не поддержало затею, считая, что спуск под землю — это отделение от Бога и приближение к дьяволу. Вторая попытка состоялась в 1902 году. Строительство по проекту Балинского и Кнорре едва не началось в 1914 году, но Первая мировая война требовала колоссальных расходов и ресурсов, поэтому проект отложили на долгую полку. Затем грянули революция и долгая Гражданская война. На некоторое время о метро забыли казалось, зачем оно нужно, когда есть железная дорога, строительство которой проще и дешевле?
Однако с 1925 по 1930 год Москва начала испытывать настоящую транспортную болезнь. Количество жителей столицы резко возросло. Теперь Москва была не просто крупным городом, а столицей огромного государства. Для разгрузки основных транспортных узлов было принято решение о строительстве метрополитена. Основными кураторами проекта стали Лазарь Каганович (политический руководитель) и Павел Ротерт (главный инженер). Благодаря использованию гиганских государственных ресурсов и наработок как мелкого, так и глубокого заложения (что было актуально из-за неоднородной, местами пустотной почвы) в 1935 году первое метро было открыто.
Это стало настоящим праздником для москвичей. Люди впервые увидели эскалаторы (тогда их называли «самоездящими ступеньками»), поезда и станции, похожие на дворцы. Советская власть позиционировала это так: раньше дворцы принадлежали буржуям, а теперь — это дворцы для народа. Для обычных людей метро стало не просто чудом техники, а предметом национальной гордости, хотя часть верующего населения поначалу побаивалась спускаться под землю и выбрала наземный вид транспорта.
Часть 3. Война и стройка.
Даже в самые тяжёлые годы Великой Отечественной войны метро продолжало строиться. Более того, оно стало местом объединения и спасения горожан. Именно Великая Отечественная война и последовавшая за ней Холодная война стали катализатором превращения метро в объект двойного назначения. Оно перестало быть просто транспортом и символом коммунизма; появились гермозатворы, способные защитить население в случае ядерной атаки. Ведь на дворе была Холодная война, которая, казалось, будет длиться до определенного момента.
В этот же период происходит масса новшеств и потрясений. Главным техническим новшеством стало появление турникетов, работающих с жетонами (до этого на входе стояли контролеры). Это произошло из-за неудачной попытки внедрения автоматики ещё в 1935 году. А вот главным потрясением стал первый теракт в Московском метро в 1977 году, вынесший сильный удар по авторитету власти и по восприятию подземки как абсолютно безопасного чуда. Итогом стало ужесточение досмотра на входах.
Хотя войны и потрясения сменяли друг друга, строительство метро ускорялось. Правда, при Хрущёве и Брежневе оно окончательно перестало быть «дворцом для народа», превратившись просто в красивый и эффективный транспорт. Возможно, люди привыкли, возможно, к этому привела политика государства (уход от поклонения Сталину), но факт остаётся фактом: уникальная дворцовая помпезность уступила место типовой эстетике, как хрущевки.
Затем наступил развал СССР — крайне тяжёлое событие для страны и метрополитена. Плановые поставки и строительство были нарушены, возведение новых станций резко замедлилось или было прекращено.
Часть 5. Сегодня и будущее.
В двухтысячные годы, на фоне экономического роста России за счёт продажи нефти и газа, наблюдается оживление и ускорение строительства метро. Именно в это время появляются первые магнитные пропуска через турникеты. Это была прорывная технология, позволившая убрать волокиту с жетонами. Появились новые, современные поезда.
Подходя к финишной черте, обсудим настоящее время. Сегодня мы вновь переживаем кризисный период, распределение средств бюджета становится серьезным вызовом, что сказывается и на темпах развития метро. Тем не менее, внедрение новых технологий продолжается. На подходе — беспилотные поезда, которые позволят ещё больше автоматизировать систему, а также системы климат-контроля, подстраивающиеся под погодные условия и потребности пассажиров. Все эти изменения ещё 80 лет назад показались бы научной фантастикой, а уже через несколько лет могут стать реальностью.
Подводя итог, стоит добавить, что для современного общества метро стало обыденностью. Всё чаще только иностранцы или люди, редко бывающие в больших городах, восхищаются красотой центральных станций. Ощущение величия архитектуры как «дворцов для народа» было утрачено. Возможно, это следствие развала СССР, смены мышления, хотя тенденция к упрощению наметилась ещё при СССР, но это несколько не уменьшает факт, что русское метр одно из лучших в мире.
