SmartAge.pl @smartagepl - Tumblr Blog

Po zakończeniu służby wiele statków zamiast smutnego końca w stoczni złomowej może liczyć na drugie życie. Taki los miał spotkać TSS Duke of Lancaster, jeden z ostatnich statków British Railways napędzanych turbiną parową. Niestety świetlana przyszłość zamieniła się niekończącą się agonię.

Historia TSS Duke of Lancaster sięga połowy lat 50. Zbudowany w stoczni Harland & Woldd w Belfaście i zwodowany w 1955 roku statek wszedł do służby w 1956 roku. Początkowo miał obsługiwać trasę Heysham-Belfast, ale z czasem zaczęto go wysyłać na dłuższe rejsy wycieczkowe, nawet do Hiszpanii.

TSS Duke of Lancaster (fot. dukeoflancaster.net)

Statek miał 114 m długości i tonaż 4450 ton. Napęd stanowiły dwie turbiny parowe Parametrada zapewniające prędkość około 21 węzłów. Wnętrze urządzono ładnie, ale bez zbędnych luksusów, ponieważ w latach 50. statki pasażerskie traciły już popularność. Na pokładzie mieściło się około 1800 pasażerów.

W latach 60. popularność tego typu jednostek zaczęła gwałtownie spadać, głównie na rzecz bardziej przydatnych promów samochodowych. Koszty wymiany floty były jednak na tyle wysokie, że podjęto decyzję o przebudowaniu parowca. W trakcie prac dodano na rufie wrota dla samochodów, a jeden z pokładów przebudowano tak, aby pomieścił 105 samochodów. W wyniku zmian liczba pasażerów spadła do 1200 osób. W nowej odsłonie statek wrócił do służby 25 kwietnia 1970 roku.

TSS Duke of Lancaster (fot. mapio.net)

Niestety mimo poniesionych nakładów TSS Duke of Lancaster pozostał wraz z siostrzanymi statkami – TSS Duke of Rothesay i TSS Duke of Argyll w służbie tylko przez kilka kolejnych lat (za wyjątkiem TSS Duke of Argyll, który zmienił właściciela) ponieważ 5 kwietnia 1975 roku zlikwidowano połączenie Heysham-Belfast. Do listopada 1978 roku TSS Duke of Lancaster wykorzystywany był na trasach Fishguard-Rosslare, a później Holyhead–Dún Laoghaire. Z racji braku opłacalności dalszej eksploatacji parowca, podjęto decyzję o jego wycofaniu z służby i przeniesieniu do Barrow in Furness w Cumbri.

Wycofany z eksploatacji statek trafił w ręce firmy Empirewise, która w 1979 roku postanowiła przerobić go na atrakcję turystyczną – The Fun Ship. Całe wnętrze przebudowano aby pomieścić w nim pomieszczenia z automatami, bary i kasyno. Następnie dawny statek pasażerski został 10 sierpnia 1979 roku na stałe zacumowany w Llanerch-y-Mor, w utworzonym specjalnie doku.

Początkowo jednostka cieszyła się sporą popularnością, ale lokalne władze szybko zaczęły wyrażać niezadowolenie z działalności prowadzonej przez właściciela statku. Początkowo odmawiano wydania odpowiednich pozwoleń na prowadzenie barów i kasyna, głównie tłumacząc to problemami z bezpieczeństwem i brakiem odpowiedniej liczby wyjść ewakuacyjnych. W latach 1985-1990 lokalne władze wytoczyły właścicielowi The Fun Ship liczne procesy sądowe, które zakończyły się jednak przegraną władz.

Wydawało się, że będzie to koniec problemów statku, ale niestety w 1994 roku temat powrócił. Tym razem władze wytoczyły proces twierdząc, że mają monopol na prowadzenie działalności rozrywkowej w tym rejonie. Przedłużająca się batalia sądowa sprawiła, że w 2004 roku przedstawiciele firmy Empirewise postanowili zamknąć interes, ale nie złożyli broni i kontynuowali walkę w sądzie.

TSS Duke of Lancaster (fot. Berit/Wikimedia Commons)

Zamknięty statek pozostawiono własnemu losowi, przez co jego stan szybko się pogorszył. Brak konserwacji sprawił, że zewnętrzne poszycie zaczęła pokrywać rdza. Na szczęście teren był na tyle dobrze chroniony, że nikt nie włamał się do wnętrza jednostki. W 2012 roku grupa kolekcjonerów automatów do gier odkupiła od właściciela wyposażenia jednostki większość znajdujących się na Duke of Lancaster maszyn.

W tym samym roku łotewski artysta o pseudonimie Kiwie otrzymał zgodę na przemalowanie statku i pokrycie go w całości graffiti. Prace nad rysunkami prowadzono w dwóch fazach – od sierpnia do listopada 2012 roku i od marca 2013 roku. Niestety pomimo chwilowego poprawienia wyglądu, narażony na zmienne warunki atmosferyczne statek szybko wrócił do swojej dawnej, zardzewiałej aparycji. W 2017 roku podjęto więc decyzję o przemalowaniu burt jednostki na kolor czarny, aby zapobiec dalszej korozji. W takim stanie jednostka cały czas czeka na nową przyszłość, ale prawdopodobnie nigdy już nie będzie wykorzystywana w roli atrakcji turystycznej.

Bardzo dużo zdjęć, również z wnętrza (starych i nowych zdjęć) jednostki można znaleźć na stronie dukeoflancaster.net

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

TSS Duke of Lancaster (fot. Bev Goodwin)

TSS Duke of Lancaster (fot. Chimpville/reddit.com)

TSS Duke of Lancaster (fot. ReverendJT)

TSS Duke of Lancaster (fot. ell_is_here/reddit.com)

Zapomniany TSS Duke of Lancaster Po zakończeniu służby wiele statków zamiast smutnego końca w stoczni złomowej może liczyć na drugie życie. Taki los miał spotkać TSS Duke of Lancaster, jeden z ostatnich statków British Railways napędzanych turbiną parową.

#1956 #automaty #British Railways #gry #kasyno #Llanerch-y-Mor #pasażerski #sąd #statek #The Fun Ship #TSS Duke of Lancaster #wielka brytania

Większość wykorzystywanych podczas I wojny światowej samolotów posiadała konstrukcję drewnianą, krytą płótnem. Dopiero pod koniec wojny zaczęły powstawać pierwsze prototypy samolotów o konstrukcji metalowej, krytej duraluminium. Pierwszym seryjnie produkowanym niemieckim myśliwcem o takiej konstrukcji był Junkers D.I.

W 1915 roku zakłady Junkersa rozpoczęły prace nad pierwszymi na świecie samolotami o metalowej konstrukcji. Pierwszą ukończoną maszyną był prototypowy Junkers J 1, posiadający kratownicowy kadłub pokryty duraluminium. Po serii testów, Hugo Junkers postanowił zaprojektować kolejną maszynę, Junkers J 2, która chociaż dalej była samolotem testowym, miała pomóc w przygotowaniu projektu myśliwca.

Junkers J 1

Zdobyte doświadczenie pomogło w zaprojektowaniu kilku kolejnych prototypów posiadających bardziej dopracowaną konstrukcję. W 1917 roku rozpoczęto prace nad właściwym prototypem myśliwca o całkowicie metalowej konstrukcji – Junkers J 7.

Maszyna wzbiła się w powietrze 17 września 1917 roku. Pierwsze testy były zadowalające, ale w trakcie lotu wyszły na jaw liczne drobne wady konstrukcyjne, które wymagały poprawy zanim maszyna trafiłaby na front. Przez kolejnych kilka miesięcy inżynierowie Junkersa praktycznie całkowicie przebudowali prototyp, zmieniając m.in. konstrukcję lotek, podwozia i silnika.

Junkers J 7 (fot. Junkers)

Zakres zmian był tak duży, że postanowiono nadać kolejnemu prototypowi nowe oznaczenie fabryczne – Junkers J 9. Zbudowano 3 prototypy, które zaprezentowano wojsku. Chociaż maszyna zrobiła dobre wrażenie, zwłaszcza ze względu na swoją solidną konstrukcję, wojskowi uznali, że J 9 nie ma odpowiednich osiągów, aby trafić do jednostek myśliwskich.

Mimo to zamówiono według różnych źródeł około 41 maszyn, z których 30 trafiło do jednostek wojskowych, w tym 12 do lotnictwa morskiego. Samoloty otrzymały wojskowe oznaczanie Junkers D.I. Wykorzystywano je głównie jako samolot rozpoznawczy, ponieważ dzięki metalowej konstrukcji znacznie lepiej radził sobie w trakcie lotu przy złej pogodzie niż maszyny o konstrukcji drewnianej.

Junkers D.I (fot. Junkers)

Ze względu na panujący pod koniec wojny chaos, oraz zmiany sytuacji politycznej po ogłoszeniu przez Polskę niepodległości, nie są znane dokładne losy zbudowanych prototypów. Według niektórych historyków kilka Junkersów D.I miało znaleźć się na terytorium Polski w 1918 roku, w tym jeden na lotnisku Poznań-Ławica lub w znajdującej się w Poznaniu hali sterowcowej (w której magazynowano samoloty). Później maszyna miała być wykorzystywana w walkach z Bolszewikami, gdzie została przejęta przez Rosjan. Informacji tych nie udało się potwierdzić.

Prawdopodobnie wspomniana maszyna należała do niemieckich oddziałów tzw. Bałtyckiej Landswehry , prowadzącej działania przeciwko wojskom bolszewickim. Pozostałe Junkersy D.I były podobno wykorzystywane przez Niemców w trakcie walk z Powstańcami Wielkopolskimi. Do naszych czasów przetrwał jeden Junkers D.I, który znajduje się obecnie w muzeum lotnictwa na lotnisku Le Bourget pod Paryżem.

Junkers D.I

Junkers D.I był w swoim czasie jednym z najbardziej nowoczesnych samolotów jakie zbudowano. Konstrukcją wyprzedzał swoje czasy, ale jak przystało na maszynę eksperymentalną, wiele elementów projektu wymagało dopracowania. Z racji powstania tylko niewielkiej liczby maszyn, jest to zapomniana konstrukcja.

Konstrukcja

Junkers D.I był wolnonośnym dolnopłatem o metalowej konstrukcji, którego poszycie wykonano z blachy duraluminiowej. Samolot miał 7,25 m długości, 9 m rozpiętości skrzydeł i ważył 834 kg. Chociaż wyprodukowano tylko około 41 maszyn, z powodu problemów z dostawami silników stosowano wiele różnych jednostek napędowych. Podstawowym silnikiem był BMW IIIa, ale wykorzystywano również silnik Mercedasa D.IIIa i Benz Bz Illaü. Silniki miały moc od 180 do 185 KM i zapewniały prędkość maksymalną około 220 km/h – dokładne dane nie są jednak znane. Uzbrojenie składało się z dwóch zsynchronizowanych karabinów maszynowych LMG 15/08 kalibru 7,92 mm.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Junkers D.I (fot. Roland Turner)

Junkers D.I (fot. Duch/Wikimedia Commons)

Junkers D.I – pierwszy niemiecki myśliwiec o metalowej konstrukcji Większość wykorzystywanych podczas I wojny światowej samolotów posiadała konstrukcję drewnianą, krytą płótnem. Dopiero pod koniec wojny zaczęły powstawać pierwsze prototypy samolotów o konstrukcji metalowej, krytej duraluminium.

#1917 #1918 #I wojna światowa #Junkers #Junkers D.I #Junkers J 7 #Junkers J 9 #metalowy #myśliwiec #niemcy #pierwszy

Katastrofy morskie mogą mieć różne przyczyny. Od awarii, przez błąd człowieka aż po złe warunki pogodowe. W 2003 roku doszło jednak do katastrofy spowodowanej podobno przez… spodnie jednego z członków załogi frachtowca RMS Mülheim, który 22 marca 2003 roku uderzył o skały w rejonie Land’s End w Wielkiej Brytanii.

Frachtowiec RMS Mülheim został zbudowany w maju 1999 roku w rumuńskiej stoczni Tulcea. Zamówienie na jednostkę złożono w grudniu 1997 roku, a stępkę położono w lutym 1998 roku. Mający 89,7 m długości i tonaż 2500 BRT frachtowiec początkowo nosił nazwę Zeus. Napędzał go silnik diesla Deutz SBV8M-628 o mocy 2040 KM, zapewniający prędkość 13 węzłów. Załoga liczyła 6 osób.

Wrak RMS Mülheim (fot. photoeverywhere.co.uk)

W lipcu 1999 roku zmieniono nazwę frachtowca na RMS Mülheim. Statek wykorzystywano do transportu różnego rodzaju ładunków głównie między europejskimi portami. 22 marca 2003 roku jednostka wypłynęła z Cork w Irlandii, kierując się do Lubeki z ładunkiem 2200 ton plastiku pochodzącego z złomowanych samochodów.

Około 5 rano Mülheim uderzył o skały w rejonie Gamper Bay, między Land’s End a Sennen Cove. Polska załoga obsługująca statek została ewakuowana przez śmigłowiec straży przybrzeżnej. W trakcie rejsu panowały dobre warunki atmosferyczne, ale uwięziony na skałach frachtowiec był bardzo niestabilny.

Wrak RMS Mülheim (fot. mapio.net)

Po opuszczeniu jednostki, podjęto kilka prób jej uwolnienia, ale zakończyły się one fiaskiem. W związku z tym podjęto decyzję o usunięciu ładunku, który w przypadku zatonięcia targanego falami statku mógłby zanieczyścić okoliczne wody. Na klifie w pobliżu miejsca w którym znajdował się frachtowiec umieszczono specjalny taśmociąg, którym wciągano na górę pojemniki z plastikiem. Do 29 maja udało się usunąć większość ładunku i paliwa z pokładu statku.

Pozostawiony własnemu losowi i targany falami frachtowiec przełamał się na pół 7 października 2003 roku. Pod koniec miesiąca fragmenty statku zostały zepchnięte przez silne sztormy w pobliże Castle Zawn. W tym czasie większość nadbudówek odpadła od kadłuba. Ostatecznie fragment rufy frachtowca został wyrzucony na skały niedaleko Land’s End, gdzie spoczywają po dziś dzień.

#gallery-0-7 { margin: auto; } #gallery-0-7 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 50%; } #gallery-0-7 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-7 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Wrak RMS Mülheim

W toku przeprowadzonego po katastrofie śledztwa stwierdzono, że statek wpadł na skały, ponieważ pełniący wachtę marynarz zaczepił się spodniami o krzesło i próbując wstać przewrócił się i uderzył głową na tyle mocno, że stracił przytomność. Zanim ją odzyskał, statek uderzył już o skały. Wniosek – minimalizowanie załogi nie zawsze wychodzi na dobre.

#gallery-0-8 { margin: auto; } #gallery-0-8 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-8 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-8 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Wrak RMS Mülheim (fot. worldshipwrecks.wordpress.com)

Wrak RMS Mülheim (fot. Wusel007)

Wrak RMS Mülheim (fot. Herbythyme)

Wrak frachtowca RMS Mülheim Katastrofy morskie mogą mieć różne przyczyny. Od awarii, przez błąd człowieka aż po złe warunki pogodowe. W 2003 roku doszło jednak do katastrofy spowodowanej podobno przez...

#2003 #frachtowiec #Gamper Bay #Land&039;s End #RMS Mülheim #wielka brytania #wrak

Nowoczesne uzbrojenie lotnicze - recenzja

Nowoczesne uzbrojenie lotnicze – recenzja

Większość publikacji poświęconych lotnictwu wojskowemu chociaż szczegółowo opisuje dany tym samolotu, w znacznej mierze pomija równie szczegółowe opisy uzbrojenia przenoszonego przez te maszyny. Dotychczasową pustkę na rynku wydawniczym postanowił zapełnić Martin J. Dougherty swoją książką Nowoczesne uzbrojenie lotnicze.

(more…)

View On WordPress

#almapress #lotnictwo #lotnicze #Martin J. Dougherty #nowoczesne #Nowoczesne uzbrojenie lotnicze #Panoramy techniki wojskowej #uzbrojenie #wojskowe #współczesne

Wydawać by się mogło, że największe koncerny motoryzacyjne nie dopuszczą na rynek żadnego niezależnego gracza, oferującego supersamochody.A jednak, firma Rezvani postanowiła powalczyć o klientów niesamowitym SUV-em o nazwie Tank.

Nazwa Rezvani Tank mówi sama za siebie – zaprezentowany samochód to skrzyżowanie Hummera z Wranglerem, wojskowymi samochodami terenowymi i hollywoodzkimi drogowymi potworami z filmów sci-fi i akcji. Pod maską umieszczono 500-konny silnik V8 o pojemności 6,4 litra, osadzony na wzmocnionym zawieszeniu do jazdy w trudnym terenie, a całe wnętrze wykończono luksusowo, z skórzaną tapicerką oraz rozbudowanym systemem multimedialnym. Długość samochodu to około 5 m, wysokość ponad 2 m a szerokość również ponad 2 m. Wszystko to przy masie około 2 ton (w wersji podstawowej).

Rezvani Tank (fot. Rezvani)

Jeśli podstawowe możliwości terenowe są za małe, za dodatkową opłatą można zamówić specjalny pakiet terenowy z jeszcze solidniejszym zawieszeniem, przekładnią i amortyzatorami. Aby w pełni zasłużyć na swoją nazwę, za 40 do 95 tys. dolarów można dokupić… opancerzenie na poziomie B4, B6 lub B7.

Opancerzenie na poziomie B4 zapewnia ochronę przed bronią krótką i strzelbami, natomiast na poziomie B6 pojazd chroniony jest przed pociskami z karabinków szturmowych i snajperskich kalibru do 7,62 mm. Ochrona na poziomie B7 zapewnia natomiast odporność na pociski przeciwpancerne kalibru 7,62 i 7,92 mm. Ponadto aby w pełni poczuć się jak w czołgu, można dokupić system kamer termowizyjnych, aby lepiej poruszać się nocą.

Rezvani Tank (fot. Rezvani)

Niestety za taką przyjemność trzeba zapłacić – cena podstawowa to 178 000 dolarów, a wersja dobrze wyposażona do koszt ponad 200 000 dolarów. Jeśli chcemy wyposażyć Tanka w opancerzenie, to trzeba doliczyć jeszcze wspomniane 40 do 95 tys. dolarów. Tym samym cena w przeliczeniu na złotówki będzie się wahać od 640 000 do prawie 1 mln złotych. Jeśli jesteście zainteresowani, już można składać zamówienia, a dostawy przewidziane są podobno na końcówkę tego roku.

Amerykańska firma Rezvani ma w swojej ofercie jeszcze kilka modeli samochodów, ale wszystkie są autami typowo sportowymi.Tank to pierwszy SUV w ich ofercie.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Rezvani Tank (fot. Rezvani)

Rezvani Tank – luksusowy, pancerny i futurystyczny SUV Wydawać by się mogło, że największe koncerny motoryzacyjne nie dopuszczą na rynek żadnego niezależnego gracza, oferującego supersamochody.A jednak, firma Rezvani postanowiła powalczyć o klientów niesamowitym SUV-em o nazwie Tank.

#opancerzony #Rezvani #Rezvani Tank #samochód #supersamochód #suv #tank #terenowy #USA

Płaszcz przeciwdeszczowy - krótka historia

Płaszcz przeciwdeszczowy – krótka historia

Szkocki chemik, Charles Macintosh uznawany jest za twórcę pierwszego w historii prawdziwego materiału przeciwdeszczowego, który można było wykorzystać do produkcji ubrań. Swój wynalazek opracował w 1824 roku.

(more…)

View On WordPress

#1824 #Charles MAcintosh #Macintosh #Mackintosh #płaszcz przeciwdeszczowy #Thomas Hanckock #wielka brytania #XIX wiek

Chociaż w każdym kraju, a nawet w konkretnych miastach istnieją różne przepisy dotyczące taksówek, tak nowojorskie żółte taksówki są chyba najbardziej charakterystycznymi i rozpoznawalnymi na całym świecie (chociaż podobny kolor używany jest w kilku innych krajach).

Historia

Historia nowojorskich taksówek sięga lipca 1897 roku, kiedy działalność rozpoczęła Samuel’s Electric Carriage and Wagon Company (E.C.W.C). Firma początkowo dysponowała 12 automobilami o napędzie elektrycznym, ale już rok później wykorzystywała 62 pojazdy. W 1899 roku po zmianie nazwy na Electric Vehicle Company firma dysponowała około 100 samochodami.

Jedne z pierwszych nowojorskich taksówek

Rok 1899 zapisał się w historii Nowego Jorku za sprawą kilku wydarzeń. To właśnie w tym roku, 20 maja Jacob German, kierowca jednej z taksówek otrzymał pierwszy w Stanach Zjednoczonych mandat za przekroczenie prędkości. Później, 13 września Henry Bliss stał się pierwszą w USA ofiarą wypadku samochodowego. W trakcie wysiadania z tramwaju, uderzyła go taksówka prowadzona przez Arthura Smitha. Doznane obrażenia były tak duże, że następnego dnia Bliss zmarł.

W ciągu kilku kolejnych lat Electric Vehicle Company utworzyła flotę około 1000 elektrycznych taksówek. Niestety w styczniu 1907 roku w wyniku pożaru utracono 300 z nich. Był to dopiero początek problemów firmy, ponieważ w wyniku kryzysu na nowojorskiej giełdzie, który wybuchł w październiku tego samego roku firma zbankrutowała.

Jedna z nowojorskich taksówek w latach 20.

Przez niecały rok w Nowym Jorku nie było żadnych taksówek, a transport zapewniały jedynie powozy. Sytuację odmienił Harry N. Allen. Niezadowolony z kosztów jazdy powozami, postanowił utworzyć własną firmę transportową – New York Taxicab Company. Sprowadził do USA 65 samochodów z Francji, które początkowo pomalowano na zielono i czerwono, a później na żółto. Do 1908 roku firma wykorzystywała 700 taksówek. W kolejnych latach wraz z rozwojem przemysłu motoryzacyjnego na ulicach Nowego Jorku zaczęły pojawiać się kolejne taksówki i korporacje.

W latach 30. w Nowym Jorku pracowało około 30 000 taksówkarzy. Szybko rosnąca liczba taksówek przyniosła jednak spore problemy. Wielu kierowców i firm nie dbało odpowiednio o swoje pojazdy, co zwiększało ryzyko wypadków. W związku z tym władze miasta postanowiły uporządkować całą branżę transportową. W 1937 roku burmistrz Nowego Jorku – Fiorello H. La Guardia podpisał tzw. Haas Act, wprowadzający w mieście licencje dla taksówkarzy i system medalionów. Liczba licencji została zablokowana początkowo na 16 900, a później spadła do 11 787.

Od lat 40. nowojorskie taksówki występowały w kilku kolorach, ale żółty był tym najpopularniejszym (fot. Nick Kurczewski)

System spisywał się całkiem nieźle, ale w latach 60. sytuacja uległa zmianie. Był to jeden z najgorszych okresów dla Nowego Jorku, ponieważ z powodu wzrastających napięć na tle rasowym oraz niezadowolenia z polityki władz, w mieście zaczęła wzrastać przestępczość. Wraz z przestępczością pojawiły się nielegalne firmy transportowe, świadczące usługi w rejonach nieobsługiwanych przez oficjalnych taksówkarzy.

Aby poradzić sobie z problemem zarówno nielegalnych firm jak i bezpieczeństwa kierowców, władze po raz kolejny zmieniły przepisy dotyczące firm przewozowych. Oficjalne taksówki z licencją (medalionem) miały być żółte, a kierowcy otrzymali przykaz montowania ścianek oddzielających rzędy siedzeń, wykonanych z kuloodpornych materiałów. Nie przyniosło to całkowitej poprawy bezpieczeństwa taksówkarzy, ale dzięki działaniom podejmowanym przez kolejnych burmistrzów, na przełomie lat 80. i 90. poziom przestępczości w Nowym Jorku zaczął spadać, co przełożyło się również na bezpieczeństwo samych taksówkarzy.

Nowojorskie taksówki

Lata 90. przyniosły również kolejne zmiany, tym razem w wykorzystywanych samochodach. O ile we wcześniejszych latach firmy przewozowe miały dowolność w zakresie doboru samochodów, tak od lat 90. zaczęto ujednolicać flotę taksówek między poszczególnymi korporacjami. Popularne w latach 80. Chevrolety Caprice zaczęto zastępować Fordami Crown Victoria, która na długie lata wpisały się w nowojorski krajobraz.

W 2005 roku władze miasta podjęły decyzję o zakrojonej na szeroka skalę akcji wymiany taksówek na bardziej ekonomiczne i ekologiczne hybrydy. Na ulicach zaczęły pojawiać się Fordy Escape Hybrid, Toyoty Prius a później Toyoty Camry Hybrid. W 2007 roku ogłoszono program zastąpienia starych Fordów Crown Victoria nowymi samochodami. W ogłoszonym przetargu wystartowało kilka samochodów, ale ostatecznie, wybrano Nissana NV200. Od 2013 roku samochody te są systematycznie wprowadzane do eksploatacji.

Nowojorskie taksówki współcześnie (fot. Michał Banach)

W 2013 roku na ulicach Nowego Jorku pojawiły się również zupełnie nowe taksówki – tzw. boro taxi, albo Street hail livery vehicles. Pomalowane na jasno zielony kolor samochody obsługują dalsze dzielnice Nowego Jorku, za wyjątkiem dolnego Manhattanu oraz portów lotniczych JFK i LaGuardia. Podobnie jak żółte taksówki, boro taxi należą do prywatnych firm transportowych, ale w pełni podlegają New York City Taxi and Limousine Commission (TLC).

Nowojorskie taksówki współcześnie (fot. Michał Banach)

Nowojorskie taksówki w liczbach

Wszystkie nowojorskie taksówki, niezależnie od firmy do której należą, oraz tysiące innych firm przewozowych podlegają New York City Taxi and Limousine Commission (TLC). Komisja wydaje licencje na prowadzenie działalności przewozowej, oraz zajmuje się kwestiami legislacyjnymi. TLC ma pod swoją kontrolą około 146 tys. kierowców, z czego ponad 51 000 to kierowcy taksówek (dane z 2014 roku). Posiadanie licencji nie oznacza jednak, że można posiadać taksówkę. Zgodnie z przepisami, na ulicach Nowego Jorku może działać 13 605 taksówek, posiadających specjalne medaliony.

Nowojorskie taksówki współcześnie (fot. Roman Kruglov)

Według danych z 2015 roku, w Nowym Jorku działały oficjalnie 143 674 taksówki i inne samochody odpowiedzialne za transport osób, w tym 13 587 żółtych taksówek, 7676 boro taxi, 38 791 “black cars” (prywatne firmy przewozowe) oraz 24 426 innych samochodów transportowych.

Znaczna większość taksówek to samochody hybrydowe, które dziennie wykonują łącznie od 300 000 do 400 000 kursów (yellow taxi) a w przypadku boro taxi jest to około 50 000 kursów. W ciągu godziny kierowca wykonuje kursy za około 30 dolarów, nie licząc napiwków. Kierowcy nowojorskich taksówek pochodzą dosłownie z całego świata, ponieważ według danych TLC, jako miejsce urodzenia, w dokumentach podanych jest 167 różnych państwa.

Nowojorskie taksówki współcześnie (fot. Aftab Uzzaman)

Nowojorskie taksówki w praktyce

Znalezienie taksówki w Nowym Jorku nie jest trudne, zwłaszcza na Manhattanie. Gorzej wygląda sytuacja w pozostałych częściach miasta, ponieważ jest ich tam mniej. Aby złapać taksówkę wystarczy stanąć przy drodze i podnieść rękę. Jeśli przejeżdżająca taksówka jest wolna, kierowca zatrzyma się (taksówki posiadają specjalne podświetlane oznaczenia na dachu, jeśli są one zapalone, to znaczy że kierowca może zabrać pasażerów, jeśli są wyłączone to albo już wiezie pasażerów, albo kończy zmianę). Warto pamiętać, że nawet jeśli taksówka nie ma włączonych oznaczeń, ale nie wiezie pasażerów, jest szansa, że zatrzyma się.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Nowojorska taksówka z lat 50.

Nowojorskie taksówki współcześnie – po lewej boro taxi, a po prawej yellow cab (fot. Z22)

Nowojorskie taksówki współcześnie (fot. Glen MacLarty)

Nowojorskie taksówki współcześnie (fot. Henning 48)

Nowojorskie taksówki współcześnie (fot. Linus Henning)

Nowojorskie żółte taksówki Chociaż w każdym kraju, a nawet w konkretnych miastach istnieją różne przepisy dotyczące taksówek, tak nowojorskie żółte taksówki są chyba najbardziej charakterystycznymi i rozpoznawalnymi na całym świecie (chociaż podobny kolor używany jest w kilku innych krajach).

#1897 #Manhattan #Nowy Jork #taksówka #USA #yellow cab #żółta #żółta taksówka

Mimo istnienia Czarnobylskiej Strefy Wykluczenia, w rejonie tym cały czas pracują setki osób, oraz działa wiele zakładów i obiektów, odpowiedzialnych m.in. za utrzymanie Czarnobylskiej Elektrowni Atomowej. W związku z tym utrzymywane są również duże siły straży pożarnej, które mają dbać o bezpieczeństwo w regionie.

W rejonie elektrowni działa kilka jednostek strażackich wyposażonych w bardzo specjalistyczny sprzęt, przystosowany do działania w wyjątkowo trudnych warunkach, w tym w warunkach skażenia radioaktywnego. Najważniejszą jednostką jest jednostka działająca bezpośrednio przy elektrowni (Впч-2). Jest to ta sama jednostka, która 26 kwietnia 1986 roku rozpoczęła akcję gaśniczą po eksplozji reaktora numer 4.

Wyposażenie oddziałów strażackich w Czarnobylu (fot. Krystian Machnik/napromieniowani.pl)

Jednostka wyposażona jest w specjalistyczny sprzęt gaśniczy, przystosowany do działania w warunkach skażenia radioaktywnego, jak i tradycyjne wozy strażackie, wykorzystywane w przypadku zwykłych pożarów. Ponadto na wyposażeniu jednostki znajdują się specjalistyczne pojazdy rozpoznawcze, takie jak BRDM-2, zaopatrzone w czujniki do badania poziomu skażenia.

http://www.smartage.pl/bitwa-o-czarnobyl/

Kolejną jednostką jest oddział stacjonujący w Czarnobylu. Również ona wyposażona jest w bardzo specjalistyczny sprzęt, w tym w ciężkie wozy gaśnicze, takie jak Impuls-2M, czyli gąsienicowe pojazdy z wyrzutnią pocisków gaśniczych. Wyrzutnia może wystrzelić pocisk na odległość 100 m. Dwa takie pojazdy cały czas są utrzymywane w gotowości, mimo wysokich kosztów ich utrzymania i eksploatacji.

Wyposażenie oddziałów strażackich w Czarnobylu (fot. Krystian Machnik/napromieniowani.pl)

Ponadto strażacy dysponują innymi gąsienicowymi pojazdami inżynieryjnymi i gaśniczymi na podwoziach T-54/T-55 i T-62. Same wozy strażackie prezentują dosłownie historię tego typu pojazdów, ponieważ znajdziemy tu zarówno stare ZiŁ-y jak i nowsze Kamazy. Większość pojazdów ma jednak swoje lata, ale cały czas utrzymana jest w bardzo dobrym stanie. Najbardziej specjalistyczne pojazdy nie są na co dzień używane i większość czasu spędzają w hangarach. Podobnie jak strażacy, którzy zwłaszcza w jednostce przy elektrowni nie mogą prowadzić ćwiczeń fizycznych poza budynkiem, z powodu nieco podwyższonego poziomu promieniowania.

http://www.smartage.pl/czarnobylski-sarkofag/

Poniżej znajdziecie zdjęcia z obu jednostek, przedstawiające cały ich sprzęt. Autorem zdjęć jest Krystian Machnik z Napromieniowani.pl.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Wyposażenie oddziałów strażackich w Czarnobylu (fot. Krystian Machnik/napromieniowani.pl)

Wyposażenie oddziałów strażackich w Czarnobylu (fot. Krystian Machnik)

Wyposażenie oddziałów strażackich w Czarnobylu (fot. Krystian Machnik/napromieniowani.pl)

Czarnobylska straż pożarna Mimo istnienia Czarnobylskiej Strefy Wykluczenia, w rejonie tym cały czas pracują setki osób, oraz działa wiele zakładów i obiektów, odpowiedzialnych m.in.

#Czarnobyl #Impuls-2M #sprzęt #strażacy #ukraina #wóz strażacki #wozy strażackie

W trakcie krótkiego październikowego pobytu w Krakowie najważniejszym punktem było odwiedzenie Muzeum Lotnictwa Polskiego. Będąc w Krakowie nie można jednak pominąć Wawelu i jego okolic. Oto kilka zdjęć samego zamku i jego okolic.

Wawel to chyba jedno z najbardziej rozpoznawalnych miejsc w Polsce. Charakterystyczny wygląd Zamku, brzegu Wisły i jego okolic to dobrze znany widok. Na żywo jednak miejsca te wyglądają zupełnie inaczej, niż na typowych zdjęciach. Nic tak nie oddaje przestrzeni otaczającej Wawel jak panoramy.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Zamek Królewski na Wawelu (fot. Michał Banach)

Widok z Zamku Królewskiego na Wawelu, w kierunku m.in. dawnego hotelu Forum (fot. Michał Banach)

Widok na kamienice otaczające Zamek Królewski na Wawelu (fot. Michał Banach)

Zamek Królewski na Wawelu (fot. Michał Banach)

Kraków – październik 2017 – galeria W trakcie krótkiego październikowego pobytu w Krakowie najważniejszym punktem było odwiedzenie Muzeum Lotnictwa Polskiego. Będąc w Krakowie nie można jednak pominąć Wawelu i jego okolic.

#Kraków #panorama #Wawel #Wisła #Zamek Królewski na Wawelu

Powoli trzeba przyzwyczaić się do faktu, że każdy nowy supersamochód będzie hybrydą lub samochodem elektrycznym. W trakcie tegorocznej edycji Salonu Samochodowego w Szanghaju, Volvo zaprezentowało Polestar 1, luksusową hybrydę produkowaną przez należącą do Volvo firmę Polestar.

Firma Polestar to w częściowo niezależna firma, która do tej pory sygnowała swoim logo specjalne, sportowe wersje seryjnych Volvo. Prezentacja nowego samochodu wiąże się jednak z zmianą w sposobie funkcjonowania firmy. Od teraz Polestar ma zajmować się produkcją luksusowych samochodów elektrycznych, będących konkurencją m.in. dla Tesli. Zarówno Volvo jak i Polestar należą obecnie do chińskiego koncernu Geely Automobile.

Polestar 1 (fot. Polestar)

Polestar 1 to luksusowe, hybrydowe coupe, zbudowane na bazie platformy Volvo SPA, wykorzystywanej m.in w modelu S90. Samo podwozie zostało jednak mocno przerobione i skrócone, przez co Polestar 1 jest o pół metra krótszy od S90. Pod maską umieszczono dwulitrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy oraz dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 600 KM.

Silniki elektryczne przenoszą moc na tylną oś, a silnik spalinowy zasila przednią. Zainstalowana bateria ma pozwolić na przejechanie 150 km. Nadwozie wykonano w znacznej części z włókna węglowego, dzięki czemu obniżono jego masę. Wnętrze zaprojektowano minimalistycznie i bardzo elegancko.

#gallery-0-7 { margin: auto; } #gallery-0-7 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 50%; } #gallery-0-7 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-7 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Polestar 1 (fot. Polestar)

Samochód trafi do sprzedaży w połowie 2019 roku i będzie produkowany w Chinach (głównie z powodu niższych kosztów). Co ciekawe, produkcja wyniesie tylko około 500 egzemplarzy rocznie, które będą oferowane klientom w modelu subskrypcyjnym na dwa lub trzy lata. Volvo ogłosiło również, że w najbliższych latach do oferty wejdą dwa kolejne modele – w pełni elektryczny Polestar 2 będący konkurencją dla Tesli Model 3 i Polestar 3 będący SUV-em.

Wygląda na to, że Szwedzi planują ostrą rywalizację z Teslą i już teraz chcą powalczyć o coraz szybciej rosnący rynek aut elektrycznych. Bez wątpienia Polestar 1 może tu nieźle namieszać, zwłaszcza, że wygląda świetnie.

#gallery-0-8 { margin: auto; } #gallery-0-8 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-8 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-8 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Polestar 1 (fot. Polestar)

Wnętrze Polestar 1 (fot. Polestar)

Polestar 1 (fot. Polestar)

Polestar 1 – luksusowa hybryda od Volvo Powoli trzeba przyzwyczaić się do faktu, że każdy nowy supersamochód będzie hybrydą lub samochodem elektrycznym. W trakcie tegorocznej edycji Salonu Samochodowego w Szanghaju, Volvo zaprezentowało Polestar 1, luksusową hybrydę produkowaną przez należącą do Volvo firmę Polestar.

#Chiny #elektryczny #Geely Automobile #hybryda #Polestar #Polestar 1 #Polestar 2 #Polestar 3 #samochód #subskrypcja #Szwecja #Volvo

Krótko po zakończeniu I wojny światowej, niemieckie zakłady lotnicze Junkers opracowały niewielki, rewolucyjny samolot pasażerski – Junkers F.13. Był to pierwszy, całkowicie metalowy samolot przystosowany do przewożenia pasażerów. Powstały 322 maszyny tego typu.

Już podczas Wielkiej Wojny niewielkie zakłady Junkersa pracowały nad śmiałymi i nietypowymi projektami samolotów wojskowych, które wręcz wyprzedzały swoje czasy – przykładem może być jednopłatowy Junkers D.I z 1918 roku. Po wojnie sytuacja w Niemczech była bardzo trudna. Wyniszczony wojną i reparacjami kraj musiał zmierzyć się z potężnymi ograniczeniami zarówno gospodarczymi jak i technologicznymi, narzuconymi przez postanowienia Traktatu Wersalskiego.

Junkers F.13 (fot. junkers.de)

Mimo tych trudności, zakłady Junkersa postanowiły wprowadzić do produkcji nowy typ samolotu pasażerskiego. Prace nad maszyną szły szybko, ponieważ w projekcie wykorzystano doświadczenie z wcześniejszych prac. Oblot prototypu nowego samolotu miał miejsce 25 czerwca 1919 roku.

Samolot otrzymał oznaczenie Junkers J.13, ale komercyjnie określano go jako Junkers F.13. Maszyna była jednosilnikowym dolnopłatem z stałym podwoziem i całkowicie metalową konstrukcją (pokrycie blachą duraluminiową). Po raz pierwszy w lotnictwie pasażerskim opracowano maszynę o takiej konstrukcji.

Junkers F.13 (fot. junkers.de)

Junkers F.13 miał 17,7 m rozpiętości skrzydeł i 9,6 m długości. Masa startowa w zależności od wersji wynosiła 1850-2400 kg. Prototyp wyposażono w silnik Mercedes D o mocy 170 KM, pierwsze seryjne maszyny otrzymały silniki BMW IIIA o mocy 185 KM, później wprowadzono silniki Junkers L2 o mocy 200 KM, Junkers L5 o mocy 310 KM, BMW IV o mocy 250 KM i BMW Va o mocy 310 KM. Prędkość maksymalna wynosiła od 173 do 198 km/h a przelotowa od 160 do 170 km/h, przy zasięgu około 1400 km.

Chociaż niewielki samolot mogący transportować zaledwie 4 pasażerów zapowiadał się jako wręcz idealny produkt, początkowo zakłady Junkersa miały problemy z znalezieniem klientów. Głównym powodem były ograniczenia w eksploatacji samolotów w Niemczech, przez co jedynym rozwiązaniem było poszukiwanie klientów poza krajem.

Junkers F.13 w wersji wodnosamolotu (fot. polmax3133.com)

Pierwszą seryjną maszynę sprzedano 29 października 1919 roku do USA, a jej nabywcą był John M. Larsen. Zorganizował on nawet montażownię Junkersów F.13 w Stanach. W kolejnych latach sprzedaż systematycznie wzrastała, a grono użytkowników rozrastało się. Łącznie zbudowano 322 maszyny tego typu różniące między sobą wykończeniem i napędem, dostosowanym do wymogów konkretnych odbiorców.

Jednym z użytkowników F.13 były pierwsze polskie linie lotnicze – Aero-Targ, które wypożyczyły 6 maszyn tego typu do obsługi tras Gdańsk-Poznań-Warszawa w trakcie Targów Poznańskich w 1921 roku. Rok później linie Aerolloyd zakupiły F.13, a w latach 1923-1925 kolejnych 6. Później, po zmianie nazwy na Aerolot, linie zakupiły kolejne 4 samoloty. Łącznie w polskich barwach latało 16 maszyn. Wraz z utworzeniem Polskich Linii Lotniczych “Lot”, przejęły one 15 F.13 (jeden samolot uległ w 1925 roku katastrofie).

Junkers F.13

Polskie Junkersy pozostawały w eksploatacji do lat 30., po czym zaczęto je systematycznie wycofywać. Podobnie wyglądała sytuacja F.13 w innych liniach lotniczych. O ile maszyna ta była rewolucyjna w momencie wejścia do służby, tak wraz z rozwojem nowych konstrukcji, F.13 szybko stał się przestarzały. Ostatni komercyjny F.13 został wycofany z służby… w 1951 roku w Brazylii.

Wśród wielu użytkowników Junkersów F.13, najważniejszymi były Austria, Wolne Miasto Gdańsk, Finlandia, Niemcy (110 maszyn) Węgry, Polska, ZSRR, Hiszpania, Turcja, Wielka Brytania i Stany Zjednoczone. Jako bardziej egzotycznych użytkowników warto wymienić Afganistan, Boliwię, Islandię, Litwę, Iran oraz RPA.

Junkers F.13 (fot. junkers.de)

Do naszych czasów przetrwały 4 maszyny, a piąta znajduje się obecnie w trakcie remontu. We wrześniu 2016 roku w powietrze wzbiła się natomiast replika F.13. Samolot odtworzono bardzo wiernie, ale wyposażono go w współczesną awionikę i radio, aby dostosować go do wymów przepisów lotniczych.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Junkers F.13 (fot. junkers.de)

Kokpit Junkersa F.13 (fot. junkers.de)

Kabina Junkersa F.13 (fot. junkers.de)

Junkers F.13

Polskie Junkersy F.13 (fot. NAC)

Współczesna replika Junkersa F.13 (fot. Thomas Lüth)

Współczesna replika Junkersa F.13 (fot. John Morris)

Junkers F.13 – pierwszy całkowicie metalowy samolot pasażerski Krótko po zakończeniu I wojny światowej, niemieckie zakłady lotnicze Junkers opracowały niewielki, rewolucyjny samolot pasażerski - Junkers F.13.

#1919 #Aero-Targ #Aerolloyd #Aerolot #Junkers #Junkers F.13 #linie lotnicze #metalowy #niemcy #pasażerski #pierwszy #samolot

W centrum Mediolanu znajduje się nietypowy, ponad 100-metrowy brutalistyczny wieżowiec Torre Velasca, zbudowany pod koniec lat 50. Dla jednych architektoniczna perełka, dla innych brzydki betonowy grzyb w centrum miasta.

Historia budynku sięga początku lat 50. kiedy po raz pierwszy pojawił się pomysł zbudowania wieżowca o konstrukcji stalowej w centrum Mediolanu, zniszczonym w trakcie jednego z nalotów podczas II wojny światowej. Niestety realizacja projektu nie była wówczas możliwa, ponieważ w wyniszczonym wojną kraju brakowało odpowiedniej ilości stali, aby zbudować taki budynek.

Torre Velasca podczas budowy (fot. Paolo Monti)

Do pomysłu powrócono dopiero po 1952 roku, rozpoczynając prace nad projektem budynku, który ukończono w 1955 roku. Pracami kierowali architekci Gianluigi Banfi, Lodovico Belgiojoso, Enrico Peressutti i Ernesto Nathan Rogers z studia BBPR. Zaprojektowali oni nietypowy wieżowiec o wysokości 106 m, liczący 26 pięter, w którym 6 ostatnich pięter wystawało ponad obrys niższych pięter. Tym samym budynek otrzymał kształt przypominający grzyba.

Budowę wieżowca rozpoczęto pod koniec 1955 roku (inne źródła podają 1956 rok), a całość prac zakończono w 1957 roku (niektóre źródła podają, że prace budowlane trwały dokładnie 292 dni). Oficjalne otwarcie wieżowca, który otrzymał nazwę Torre Velasca miało miejsce w 1958 roku. Od parteru do 18 piętra znajdują się sklepy i punkty usługowe, natomiast na wyższych piętrach zlokalizowane są apartamenty.

Torre Velasca w 1958 roku (fot. onlybook.es)

Od samego początku budynek wzbudzał skrajne emocje. Niektórzy uważali go za arcydzieło budowlane, będące świetnym przykładem włoskiego modernizmu, inni natomiast uważali, że szpeci on okolicę i jest zbyt dominujący. Mimo skrajnych opinii Torre Velasca na stałe wpisała się w krajobraz miasta, a w 2011 roku został wpisany do rejestru budynków historycznych.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Torre Velasca współcześnie (fot. internimagazine.it)

Torre Velasca współcześnie (fot. Uwe Aranas)

Brutalistyczny wieżowiec Torre Velasca w Mediolanie W centrum Mediolanu znajduje się nietypowy, ponad 100-metrowy brutalistyczny wieżowiec Torre Velasca, zbudowany pod koniec lat 50.

#1958 #BBPR #brutalizm #Mediolan #Torre Velasca #wieżowiec

W trakcie II wojny światowej Niemiecka armia praktycznie nie posiadała pojazdów amfibijnych. Nieliczne dostępne pojazdy często nie spełniały stawianych im wymagań, albo przedstawiały niewielką wartość bojową. Jednym z ciekawszych pojazdów, jakie powstały w tym czasie w Niemczech, był Landwasserschlepper.

Historia pojazdu sięga 1935 roku, kiedy to Heereswaffenamt (Departament Inżynieryjny Ministerstwa Uzbrojenia) złożył w zakładach Rheinmetall-Borsig zamówienie na specjalistyczny, gąsienicowy pojazd amfibijny, który miał być wykorzystywany do holowania barek głównie przez rzeki, oraz w razie potrzeby do poruszania się po lądzie. Do 1939 roku zbudowano 1-3 prototypów, które wysłano na testy (w zależności od źródeł próby przeprowadzono pod koniec 1939 roku, lub na początku 1940).

Landwasserschlepper

Pojazdy otrzymały oznaczenie Landwasserschlepper I i cechowały się kadłubem wzorowanym na motorówkach, wyposażonym w podwozie gąsienicowe z z czterema dwukołowymi wózkami po każdej stronie. Napęd w wodzie zapewniały dwie śruby umieszczone z tyłu. Moc dostarczał dwunastocylindrowy silnik Maybach HL 120 TRM o pojemności 12 litrów i mocy 300 KM. Cały pojazd miał 9,2 m długości, 3 m szerokości oraz 3,5 m wysokości, natomiast masa bojowa wynosiła 16 ton. Prędkość maksymalna na lądzie wynosiła 40 km/h a w wodzie około 12,5 km/h.

W nadbudówce znajdowało się miejsce dla 2-3 członków załogi oraz około 20 pasażerów. Landwasserschlepper nie posiadał żadnego uzbrojenia ani opancerzenia.

Landwasserschlepper

Oficjalnie prototypy zaprezentowano przedstawicielom niemieckiej armii 2 sierpnia 1940 roku. Prezentacja nie wzbudziła jednak zbyt pozytywnych emocji, a generał Franz Halder stwierdził, że tak wysoki pojazd po pierwsze będzie miał niską dzielność morską, oraz będzie łatwym celem. Mimo to podjęto decyzję o kontynuowaniu prac, ponieważ Niemcy pilnie potrzebowali pojazdów amfibijnych do planowanego desantu na Wielką Brytanię. Zakładano, że zbudowane już prototypy będą wykorzystywane do holowania barek na plaże, oraz transportu zaopatrzenia dla walczących oddziałów.

Do końca roku zbudowano jeszcze jeden prototyp, a dwa z pojazdów zmodernizowano (zmieniając układ nadbudówki). Pod koniec 1940 roku podjęto również decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej, która miała wynosić 2 pojazdy miesięcznie. Rezygnacja z planów desantu na Wielką Brytanię sprawiła jednak, że projekt utracił znaczenie militarne, przez co prace posuwały się bardzo wolno. Ostatecznie powstało około 21-23 pojazdów (plus prototypy) różniących się między sobą konstrukcją, jednak dokładne dane nie są dostępne.

Landwasserschlepper

Większość z nich trafiła na Front Wschodni, jednak kilka wozów wykorzystywano jako pojazdy transportowe w Afryce Północnej. Wnioski płynące z eksploatacji potwierdziły wcześniejsze obawy co do przydatności pojazdów w różnych warunkach. W związku z tym już w kwietniu 1941 roku Heereswaffenamt zamówiło kolejny pojazd, oznaczony jako Landwasserschlepper II. W porównaniu do swojego poprzednika był on opancerzony, a układ jezdny pochodził z czołgu PzKpfw IV.

Mimo poprawionej konstrukcji, pojazdy te nie zyskały popularności. Zbudowano jedynie dwa prototypy, które wykorzystywano do końca wojny. Oba LWS II zatonęły w kwietniu 1945 roku w cieśninie Peenestrom, a po wojnie zostały wydobyte przez Rosjan i przewiezione do Związku Radzieckiego. LWS I wykorzystywano również do końca wojny, a część pojazdów utracono w walkach. Kilka egzemplarzy dostało się w brytyjskie ręce, po czym przetestowano je.

Landwasserschlepper

Podczas II wojny światowej Niemcy nie posiadali dobrze wyposażonych sił desantowych. Brak perspektywy prowadzenia dużych operacji desantowych sprawił, że nie podejmowano prac nad tego typu pojazdami. Landwasserschlepper były jedynie pojazdami testowymi, które w praktyce okazały się średnio użyteczne, zwłaszcza na tle podobnych konstrukcji projektowanych w USA.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Landwasserschlepper

Gąsienicowa amfibia Landwasserschlepper W trakcie II wojny światowej Niemiecka armia praktycznie nie posiadała pojazdów amfibijnych. Nieliczne dostępne pojazdy często nie spełniały stawianych im wymagań, albo przedstawiały niewielką wartość bojową.

#amfibia #Gąsienicowa #II Wojna Światowa #Landwasserschlepper #Landwasserschlepper I #Landwasserschlepper II #LWS I #LWS II #niemcy

Praia da Santiago, znana również jako Praia do Sarico, znajdująca się w Angoli, to ciągnąca się kilkanaście kilometrów plaża usłana wrakami statków. Niektóre z nich znajdują się na plaży, inne kilkadziesiąt metrów od brzegu. Łączy je jedno – nikt do końca nie wie, jak się tam znalazły.

Znajdująca się na północ od Luandy plaża pełna jest wraków statków – według różnych informacji jest ich tam od 25 do ponad 40. Od małych frachtowców i kutrów, po większe masowce i zbiornikowce. Stan statków wskazuje, że wszystkie już od wielu dziesięcioleci pozostawione są własnemu losowi. Nie do końca wiadomo skąd wszystkie te statki się wzięły.

Praia da Santiago w Angoli (fot. mapio.net)

Według informacji przekazywanych przez miejscowych istnieje kilka teorii. Jedna z nich sugeruje, że statki wykorzystywano do transportu broni w połowie lat 70.. Gdy ładunek przeniesiono na ląd, statki po prostu porzucono. Inna sugeruje, że są to stare jednostki, które odholowano z portu w Luandzie, po tym jak ich właściciele nie byli w stanie dalej prowadzić swoich interesów. Zalegające w porcie statki po prostu przeholowano w pobliże plaży i opuszczono.

Według ostatniej, najbardziej wiarygodnej teorii, statki faktycznie należały do różnych firm, które zbankrutowały, lub nie miały co zrobić z swoimi statkami. W związku z tym wszystkie pozostawiono na kotwicowisku w pobliżu portu w Luandzie. Pozostawione własnemu losowi jednostki z czasem zerwały się z przerdzewiałych kotwic, a silne prądy zepchnęły je w pobliże plaży. Ta wersja wydaje się najbardziej prawdopodobna, ponieważ wyjaśnia chaotyczne rozmieszczenie wraków wzdłuż wybrzeża.

Praia da Santiago w Angoli (fot. Pedro Cardoso)

Wszystkie tutejsze wraki są w bardzo złym stanie. O ile na pierwszy rzut oka niektóre z nich wyglądają na nieźle zachowane, w praktyce przerdzewiałe i dziurawe frachtowce i masowce mogą się w każdej chwili rozpaść. O ile do tych znajdujących się kawałek od brzegu niewielu próbuje się dostać, tak statki leżące na plaży są bardzo lubiane przez turystów, którzy próbują je zwiedzać.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Praia da Santiago w Angoli (fot. instantaneidades.blogspot.com)

Praia da Santiago w Angoli (fot. bluelatitudesgroup.rezdy.com)

Praia da Santiago w Angoli (fot. rolleicord35.wordpress.com)

Praia da Santiago w Angoli

Praia da Santiago w Angoli (fot. Marcelo Domingues)

Praia da Santiago – plaża wraków w Angoli Praia da Santiago, znana również jako Praia do Sarico, znajdująca się w Angoli, to ciągnąca się kilkanaście kilometrów plaża usłana wrakami statków.

#Angola #plaża #Praia da Santiago #Praia do Sarico #statek #statki #wrak #wraki

W miniony weekend (długi weekend, ponieważ od czwartku) w Krakowie odbył się 3 Salon Książki Historycznej, organizowany przez Targi Kraków. Impreza przyciągnęła wielu wydawców, którzy zaprezentowali swoje książki oraz komiksy.

Salon Książki Historycznej połączony z Kongresem Zagranicznych Badaczy Dziejów Polski to przedsmak odbywających się pod koniec października w Krakowie Targów Książki. Wydarzenie to jest jednak dedykowane tylko i wyłącznie wydawcom i autorom książek historycznych.

Chociaż w porównaniu do Targów Książki, jest to mała i wręcz kameralna impreza, możliwość spokojnego spotkania z wydawcami oraz autorami książek historycznych, bez typowych dla targów tłumów zwiedzających jest bardzo fajnym rozwiązaniem. Na spokojnie można porozmawiać na temat książek, oraz zapoznać się z ofertą wydawnictw.

W tym roku na Salonie obecnych było kilkudziesięciu wydawców z całego kraju, którzy zaprezentowali szeroki przekrój publikacji historycznych. Od pozycji poświęconych historii samego Krakowa, przez historie Polski na przestrzeni wieków, aż po komiksy historyczne.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Salon Książki Historycznej w Krakowie W miniony weekend (długi weekend, ponieważ od czwartku) w Krakowie odbył się 3 Salon Książki Historycznej, organizowany przez Targi Kraków.

#historyczne #Kraków #książki #Salon Książki Historycznej #Targi w Krakowie

W Polsce funkcjonują dwa muzea lotnicze dysponujące sporą kolekcją statków powietrznych. Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie oraz Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. To właśnie znajdujące się w stolicy Małopolski muzeum jest tym najsłynniejszym i najważniejszym na lotniczej mapie Polski.

Krakowskie muzeum utworzono w 1964 roku jako Ośrodek Ekspozycji Sprzętu Lotniczego przy Aeroklubie Krakowskim. W kolejnych latach obiekt znajdujący się na terenie dawnego lotniska Kraków-Rakowice-Czyżyny zmieniał nazwy i status, ale ostatecznie w 1971 roku przemianowano go na Muzeum Lotnictwa Polskiego.

Aleja Migów (fot. Michał Banach)

Całkiem spore muzeum od lat kolekcjonuje różne statki powietrzne, zarówno te związane z historią Polski, jak i pozyskane z innych muzeów, m.in. z Szwecji. Obecnie muzeum posiada ponad 200 różnych samolotów, śmigłowców, szybowców i innych statków powietrznych, dziesiątki silników lotniczych oraz olbrzymią ilość innych eksponatów.

Najważniejszymi eksponatami są bez wątpienia jedyny zachowany PZL P.11 (z sprawnym silnikiem – niestety w trakcie mojej wizyty maszyna była niedostępna), PWS-26, MD-12F (w trakcie wizyty przechodził remont), DFW C.V, EM-10 Bielik (makieta), Grigorowicz M-15, RWD-13, JK-1 Trzmiel oraz wiele maszyn z początków lotnictwa. Jak przystało na polskie muzeum, nie zabrakło również maszyn wykorzystywanych w okresie Zimnej Wojny, a więc licznych MiG-ów, Lim-ów i Su, które tworzą razem dosłownie “Aleję Migów”. W kolekcji znajduje się bardzo wiele prototypów i nietypowych maszyn, które powstały w Polsce na przestrzeni lat.

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

Ekspozycja podzielona jest na część znajdującą się w kilku hangarach i głównym budynku, oraz ekspozycję zewnętrzną. O ile ta pierwsza zachowana jest w bardzo dobrym stanie, tak ekspozycja zewnętrzna niestety wyraźnie źle znosi krakowskie powietrze. Niektóre z maszyn przechodzą remonty, jednak praktycznie wszystko co stoi na zewnątrz aż prosi się o lepsze zabezpieczenie. Niektóre z samolotów i śmigłowców są w bardzo kiepskim stanie, o czym świadczy stan ich podwozia, lub powyginane blachy (Belphegor wyraźnie musiał uderzyć o coś ogonem). Część maszyn chociaż z zewnątrz wygląda średnio, w środku jest dobrze zachowana i jeśli akurat dobrze się trafi, można je zwiedzić.

Główny budynek muzeum, oddany w 2010 roku prezentuje się bardzo okazale i ciekawie. Znajdują się w nim biblioteka, biura, sala kinowa i konferencyjna oraz pomieszczenia warsztatowe i ekspozycyjne. Pozostałe wystawy rozmieszczone są w kilku hangarach i dawnych budynkach technicznych, z których niektóre wyraźnie odstają swoim wystrojem od głównego budynku.

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

Bez wątpienia muzeum w Krakowie to obowiązkowy punkt do zwiedzenia dla każdego fana lotnictwa. W środku tygodnia, zwłaszcza poza sezonem wakacyjnym ruch w muzeum jest bardzo mały, dzięki czemu można spokojnie zapoznać się i sfotografować całą ekspozycję. Na porządne zwiedzenie muzeum warto przeznaczyć z 3-4 godziny (albo i więcej, zależy jak wnikliwie zapoznamy się z wszystkimi opisami, tabliczkami i kolekcjami).

Poniżej znajdziecie galerię zdjęć i kilka panoram przedstawiających świetną kolekcję muzeum.

#gallery-0-7 { margin: auto; } #gallery-0-7 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-7 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-7 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

#gallery-0-8 { margin: auto; } #gallery-0-8 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 33%; } #gallery-0-8 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-8 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Supermarine Spitfire LF Mk XVIE (fot. Michał Banach)

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

LTV A-7 Corsair II (fot. Michał Banach)

Aleja Mi (fot. Michał Banach)

Antonow An-26 (fot. Michał Banach)

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

Tupolew Tu-134A (fot. Michał Banach)

PZL M-15 Belphegor (fot. Michał Banach)

PZL-106 Kruk (fot. Michał Banach)

MiG-29GT (UB) i Su-22M4 (fot. Michał Banach)

Su-20 (fot. Michał Banach)

WSK SM-2 (fot. Michał Banach)

WSK SM-1 (fot. Michał Banach)

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

EM-10 Bielik (fot. Michał Banach)

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

Lisunow Li-2 (fot. Michał Banach)

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

Lisunow Li-2 (fot. Michał Banach)

PZL-105L Flaming (fot. Michał Banach)

Iljuszyn Ił-28R (fot. Michał Banach)

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

Iljuszyn Ił-14S (fot. Michał Banach)

Iljuszyn Ił-28U (fot. Michał Banach)

PZL M20 Mewa (fot. Michał Banach)

Jakowlew Yak-40 (fot. Michał Banach)

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

De Havilland Vampire (fot. Michał Banach)

Aero Ae-145 (fot. Michał Banach)

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie (fot. Michał Banach)

PWS-26 (fot. Michał Banach)

Lockheed F-104 Starfighter (fot. Michał Banach)

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie W Polsce funkcjonują dwa muzea lotnicze dysponujące sporą kolekcją statków powietrznych. Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie oraz Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

#Kraków #lotnictwo #muzeum #Muzeum Lotnictwa Polskiego #Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie #samoloty

Zaprojektowany krótko po II wojnie światowej francuski samochód pancerny Panhard EBR z jednej strony był rozwinięciem przedwojennych projektów, a z drugiej zupełnie nowym typem pojazdów wojskowych. Konstrukcja pojazdów okazała się na tyle udana, że wykorzystywano je ponad 30 lat, a obecnie w służbie pozostaje wiele podobnych pojazdów.

Geneza

Francuska armia w okresie międzywojennym rozwijała swój własny, całkowicie odmienny od innych państw system rozwoju sił zbrojnych. Ciekawym przykładem były wojska pancerne, w których dominowały raczej powolne czołgi piechoty, wspierane przez nieco szybsze czołgi przeznaczone do zwalczania innych wozów pancernych. Żaden z tych pojazdów nie nadawał się jednak do działań rozpoznawczych.

Panhard EBR w trakcie produkcji

W związku z tym francuska armia wprowadziła na uzbrojenie kilka samochodów pancernych, które projektowano z myślą o zadania rozpoznawczych. Jedną z ciekawszych konstrukcji był Panhard 178. Pojazd ten miał jednak wadę – czterokołowe podwozie nie było idealne do poruszania się w trudnym terenie. Szukając rozwiązania tego problemu, zakłady Panhard zaprojektowały prototypowy samochód pancerny Panhard 201. Pojazd cechował się czteroosiowym podwoziem, w którym dwie środkowe osie wyposażone były w metalowe koła z nakładkami, znacznie lepiej przystosowane do jazdy w terenie.

Wybuch wojny i zajecie kraju przez Niemców uniemożliwiły kontynuowanie prac, jednak już po wojnie projekt otrzymał nowe życie. W 1944 roku, gdy wojska alianckie wyswobodziły znaczną część Francji, władze kraju rozpoczęły zakrojony na szeroką skalę program odbudowy sił zbrojnych. Wśród zainicjowany projektów, jednym z ważniejszych było pozyskanie nowych samochodów pancernych, przystosowanych do zadań rozpoznawczych.

Panhard EBR w trakcie produkcji

W lipcu 1945 roku zakłady Panhard otrzymały oficjalne warunki techniczne jakie ma spełniać nowy pojazd. Zakładano, że będzie on wyposażony w czteroosiowe podwozie, z niską wieżą, w której znajdzie się armata kalibru 75 mm, mogąca niszczyć większość ówczesnych czołgów. Inżynierowie Panharda natychmiast przystąpili do prac, od początku jako bazę wykorzystując projekt Panharda 201.

Panhard EBR

Pierwsze prototypy nowego samochodu pancernego ukończono w lipcu 1948 roku. Pojazd otrzymał wówczas nazwę Panhard EBR. Konstrukcyjnie był bardzo podobny do modelu 201, jednak różnił się od niego większym rozmiarem i przede wszystkim silniejszym uzbrojeniem. Zachowano czteroosiowe podwozie, z środkowymi osiami wyposażonymi w metalowe koła z nakładkami, przystosowane do jazdy w terenie.

Panhard EBR

EBR miał 6,15 m długości, 2,4 m szerokości i wysokości 2,2 m. Masa pojazdu wynosiła 13,3 tony, a napęd stanowił specjalnie zaprojektowany, płaski, dwunastocylindrowy silnik Panhard 12H 6000 o mocy 200 KM i pojemności 6 litrów. Zapewniał on prędkość maksymalną 105 km/h na drodze i 45 km/h w terenie, oraz zasięg 650 km na drodze. Załoga liczyła 4 żołnierzy – dwóch kierowców dowódca i ładowniczy. Panhard EBR miał podwójny system kierowania, z dwoma stanowiskami dla kierowców z przodu i z tyłu. Dodatkowe uzbrojenie pojazdu, niezależnie od wersji stanowiły 2-3 karabinów maszynowych kalibru 7,5 mm.

Pierwsze próby pojazdu były bardzo udane, w związku z czym Panhard natychmiast otrzymał zamówienie na pierwszą partię pojazdów. Produkcja seryjna ruszyła w sierpniu 1950 roku i była kontynuowana do 1960 roku. Łącznie powstało 1179 pojazdów w kilku seriach produkcyjnych i wersjach, różniących się uzbrojeniem. Pierwszą wersją był model EBR 75 Modele 1951, wyposażona w wieżę FL 11 z armatą SA 49 kalibru 75 mm. Wyprodukowano 900 egzemplarzy tych pojazdów, chociaż w momencie wejścia do produkcji, armata SA 49 była już przestarzała.

Panhard EBR

W 1954 roku do produkcji wprowadzono nietypową wersję EBR 75 Modele 1954, wyposażona w wieżę FL 10, pochodzącą z czołgu AMX-13. Chociaż była ona znacznie wyższa, pozwalała na zamontowanie znacznie skuteczniejszej armaty SA 50 L/61 kalibru 75 mm, wywodzącej się niemieckiej armaty KwK 42 L/70 kalibru 75 mm, wykorzystywanej m.in. w PzKpfw V Panther. Armata wyposażona była w automat ładujący, oraz dysponowała znacznie grubszym pancerzem przez co masa pojazdu wzrosła do 15,3 ton.

Początkowo pojazdy w tej wersji wyposażano w przerobione kadłuby modelu 1951, jednak z czasem rozpoczęto produkcje zupełnie nowych kadłubów. Pojazdy te otrzymały wówczas oznaczenie EBR 75 Modele 1955. Łącznie powstało 279 wozów z wieżą FL 10.

Panhard EBR

Chociaż w 1960 roku zakończono produkcję Panharda EBR, nie oznaczało to końca jego eksploatacji. Pojazdy te był bardzo przydatne, więc pozostawiono je w eksploatacji. W 1963 roku podjęto jednak decyzję o gruntownej modernizacji wozów. 620 pojazdów Modele 1951 przezbrojono w nowe armaty D921A Modele F2 kalibru 90 mm . Zachowano wieże FL 11, przez co wizualnie pojazdy praktycznie niczym się nie różniły. Do 1968 roku przezbrojono wszystkie planowane pojazdy.

Warto dodać, że w połowie lat 50. rozpoczęto również prace nad pojazdem z uzbrojeniem przeciwlotniczym EBR DCA uzbrojonych w podwójne działko Hispano-Suiza 831 kalibru 30 mm. Mimo udanych testów, wozy te nie weszły do produkcji seryjnej. Lepiej poszło kolejnemu prototypowi – EBR-ETT. Był to transporter opancerzony, w którym zachowano ogólny układ podwozia, ale zamiast wieży zamontowano podwyższony przedział desantowy dla 12-14 żołnierzy. Francuskie władze nie zainteresowały się tym projektem, ale 28 egzemplarzy zamówiła Portugalia.

Panhard EBR

Eksploatacja

Ze względu na swoje stosunkowo silne uzbrojenie oraz dużą mobilność, Panhardy EBR wykorzystywano głównie w koloniach francuskich w Afryce Północnej. W trakcie eksploatacji wyszły na jaw jednak dosyć istotne wady tych pojazdów. Umieszczony w centralnej części kadłuba silnik był bardzo głośny, a wszelkie naprawy i prace konserwacyjne wymagały zdjęcia wieży, co utrudniało pracę.

Mimo to EBR znakomicie radziły sobie w powierzanych zadaniach. Kilkaset pojazdów zostało wyeksportowanych. Portugalia otrzymała 51 wozów, które wykorzystywano również w Afryce, ostatecznie wycofując je z eksploatacji w latach 80.. Kolejnymi użytkownikami było Maroko (27-36 egzemplarzy), Mauretania (15 wozów) i Tunezja (również 15 wozów). Prawdopodobnie część wycofanych z eksploatacji francuskich EBR trafiło do Indonezji, jednak brakuje szczegółowych informacji na ten temat. W latach 80. gdy francuska armia zaczęła wprowadzać do uzbrojenia pojazdy AMX 10 RC, Panhardy EBR zaczęto systematycznie wycofywać z uzbrojenia i złomować.

#gallery-0-4 { margin: auto; } #gallery-0-4 .gallery-item { float: left; margin-top: 10px; text-align: center; width: 100%; } #gallery-0-4 img { border: 2px solid #cfcfcf; } #gallery-0-4 .gallery-caption { margin-left: 0; } /* see gallery_shortcode() in wp-includes/media.php */

Panhard EBR

Kołowy pojazd rozpoznawczy Panhard EBR Zaprojektowany krótko po II wojnie światowej francuski samochód pancerny Panhard EBR z jednej strony był rozwinięciem przedwojennych projektów, a z drugiej zupełnie nowym typem pojazdów wojskowych.

#1950 #czteroosiowy #Francja #Panhard #Panhard 201 #Panhard EBR #rozpoznawczy #samochód pancerny

Trending Blogs

Recently Viewed Blogs

SmartAge.pl