Gyerekkorom óta vágytam egy vászontetős kisautóra, de mire eljutottam a vásárlásig, vágyaim tárgyait megette a rozsda. Az újragondolt feltételeim szűrőjén fennmaradó Twingót hosszú életciklusa és egyszerű felépítése még évekig tarthatja az első autójukat vásárlók beállított keresései között.
A rendszerváltás utáni első autóimport hullám szerencsésen egybeesett saját óvodás éveimmel és a magyar autópark is ekkor kezdett mindennél érdekesebbé válni az utcákon megjelenő, izgalmasan kockaformájú nyugati autóival. Ezzel egy időben a gyerekszobámban egy köteg autósújság landolt. Nem egy darab, hanem vagy húsz, nagy formátumú Autó Extra, tele színes képekkel, végtelennek tűnő szöveggel, persze lapozásonként kategóriákkal romló állagú papírra nyomtatva. Az egyik különösen foszlós példány közepén egy németből fordított cikk nézett vissza a nagycsoportos énemre, amelyben vászontetős kisautókat hasonlítottak össze, referenciaként közéjük állítva egy faltdach-os Bogarat. Bármilyen aranyos formájú is a proto-népautó, hatévesen, már-már rutinos autószpotterként úgy tudtam, hogy a Bogár tömegcikk, hiszen az utcán is napi szinten előfordul. A vászontetős Corsa, Micra és Polo viszont sokkal jobban izgatott. Igazi modern, kockaformájú kisautók voltak, mégis ott figyelt bennük a szent vászontető. Még évekig nyitottam ki újra ennél a cikknél az ébredező magyar autós sajtó addigra lassan teljesen lebomló példányát. Bár a gyártók egészen az üvegtetők szélesebb elterjedéséig meglepően sok modellhez adtak kérésre vászontetőt, én az utcán alig-alig láttam ilyeneket, mégis tudtam, hogy valahol létezniük kell.
A kétezres évek végén, amikor már az első saját autómat készültem a nevemre venni, még simán válogatni lehetett az akkor már tizensok éve a magyar február fémmegmunkáló hatását magukon viselő egykori importkirálynők között. Bár a közben eltelt években engem is elért az Alfa-vírus, de tudtam, hogy valami kockázatmentesebb járművet kell vennem, ha valóban használni is szeretném. Alulmotorizált, színes kisautó kellett, lehetőleg vászontetővel. Közben azért előfordult, hogy meginogtam, és egyedül az autóért indulás reggelén megejtett utolsó telefonhívás alatt elmormogott lepapírozatlan motorcsere, és a hirdetés ideje alatt az autó alól eladott kerekek akadályoztak meg abban, hogy elinduljak az ország másik végébe egy piros Alfasudért. Amikor viszont néhány hónappal később megláttam a kókadt katonazöldre átfestett korai kocka Panda hirdetését, tudtam, hogy telefonálnom kell. Hátha legalább kerekek lesznek alatta.
Néhány nappal később már Budapest egyik kertvárosias külkerületében sétáltam a címre, készpénz a zsebemben. Ha a kasztni-motor páros legalább egyike közepesen vállalható, nem hagyhatom ott – gondoltam, de másodpercekkel később hangosan pofán röhögött a valóság. Beléptem az udvarba és a harmadik másodpercben láttam meg egy akkora lyukat a küszöbön, amin keresztül egy rúd kolbászt is könnyedén elnyelt volna az autó. A karosszéria merevségén biztosan segített volna valamit. Kicsit csalódottan a hányatott sorsú Panda elé sétáltam, ahol a nyitott motorháztető árnyékában a tulaj éppen a negyedik gyújtótrafóval próbálta életre kelteni a motort a harmadik akkumulátorról. Röhögve mesélte, hogy volt olyan érdeklődő, aki száz kilométerre akarta lábon hazavinni az autót. Amikor benyögtem, hogy én 170-re vinném, már mindketten csak kínunkban nevettünk. Nem voltam türelmetlen, hagytam időt a szerelésre, addig körbejártam az autót. A belső térben facsavarokkal rögzített, tíz évvel fiatalabb Pandából átrakott kárpitok és ülések vártak. A rohadás nemcsak a küszöböt támadta, a csomagtartóban táblákban hullott a kittre felkent festék a levelesre porladt lemezről. Az olaj nemcsak a karter alján, de a kipufogó végén is csöpögött. – De a vászontető, a váltó és a gumik tökéletesek! – tett még egy óvatos finom kísérletet az eladó, de valójában ő is tudta, hacsak valami csoda nem történik, itt nem lesz vásárlás.
Az először kivett trafók visszatétele útán mégis megtörtént a csoda, és életre kelt a motor, felcsillantva a reményt, hogy talán mégiscsak autóval megyek haza. Beültünk egy próbakörre, én erőből szurkoltam az autónak, hogy működjön. Az arcunkba vigyorgott. Kétszáz méter után, a harmadik kuplungolásra elhallgatott a kilencszázas négyhengeres. Még egy fél tömböt gurultunk, majd a srác megkért, hogy legalább az útról félretolni segítsek neki, ha már ilyen messzire eljöttem. Ahogy sétáltunk vissza a házhoz, úgy szakadt le a vállamról a saját magam felépítette vásárlási kényszer súlya, és kicsit el is temettem magamban a vászontetős kisautókat. Pedig a végére már kilencvenért is elhozhattam volna. Tréleren.
De akkor sem úsztam meg a tudatalattimban hátracsapott vászontetőt, amikor már tényleg vásároltam. Ügyesen állítottam be egy sor racionális feltételt, hogy a kidobott végeredmény ne vegye el tőlem a nyolcvan feletti indokolatlan szélzajt és a tarkómra tűző napot. Addig kellett tekergetnem a paramétereket, hogy a végeredmény egy Twingo legyen, mert abból legalább látható mennyiségű készült kivágott tetőlemezzel. Pontosan tudtam, hogy ezzel bukom a vérpezsdítő kormányzást, az erős, vagy legalább lelkesen pörgő motort, de maradnak az érdekes színek és a praktikus beltér.
Addigra tudtam, hogy a korai láncos vezérlésű, a kilencvenes évekre már bőven korszerűtlen motorok legalább egy literrel többet fogyasztanak és kevésbé mennek, mint a turbós formában Tce-ként ma is kapható egykettes, ami már nyolcszelepes formában, hatvan lóerősen is képes tartani az autópályatempót. A mai autógyártásban örökkévalóságnak tűnő tizennégy éves gyártási ciklus alatt végigvitt öt modellfrissítés és legalább húsz limitált kiadás okozta káoszban legtöbbször maguk a tulajok sem tudnak kiigazodni. Ezek közül a legfontosabb, hogy a 2000 augusztusa után gyártott, kívülről 14-es kerekeiről és polikarbonát lámpaburájáról felismerhető Twingók nemcsak nagyobb fékekkel, stabilizátoros futóművel és valamivel jobb zajszigetelésükkel verik a korábbiakat, de vállalható törésztesztjük és gazdagabbon kárpitozott, pohártartós belterük is van. Nem is kérdés, hogy melyiket kerestem, egyedül egy currysárga ’96-os Benetton bizonytalanított el, az a hirdetés bélyegnyi képein keresztül is ontotta magából a kilencvenes éveket.
Viszont amikor megláttam a kívülről a Panda egykori libafos színénél alig ízlésesebb sörösüvegzöld metálfényt és a hozzá tartozó bordó plüss belsőt egy újabb hirdetés ezúttal nagyítható képein, tudtam, hogy csak az ijesztő rozsdának vagy a pusztító rosszautóélménynek lesz esélye megmenteni engem a vásárlástól.
Mivel senki nem ad pénzt egy óra szerint is 240.000 km-t futott tizenpár éves kisautóért, ezért reménykedtem benne, hogy így, tét nélkül legalább félig hihető történetet kapok a kereskedőtől. Semmilyen sztorit nem kaptam, viszont találtam egy 200000-ig vezetett szervizkönyvet, és egy egészen egyben lévő, törésnek semmilyen nyomát nem mutató kisautót, aminek pontosan csukódtak az ajtajai, tűrhető volt a futóműve és a váltója és szépen járt a motorja. Másodjára már nem úsztam meg. El kellett hoznom.
De miért vettem ilyen francia fost?
Mert a valódi kategóriatársainál legalább belülről lényegesen nagyobb, legyen az a tényleg egy számmal kisebb Seicento, a valódi vezetési élményt pusztító rozsdásodási hajlammal kombináló Ford KA, vagy a 3 literes fogyasztás reményét nem is annyira halványan felcsillantó VW Lupo. A Renault marketingosztálya által terjesztett legenda szerint egyenesen akkora tér van a szélvédő és a hátsó ülések háttámlája között, mint egy korabeli Safrane-ban. Akár igaz, akár nem, ne gondoljunk luxusautós hempergésre, de a hátsó ülések sínen tologathatóságának köszönhetően 187 centisen is simán beférek a magamra állított ülés mögé, anélkül, hogy virtuálisan a saját hátamba térdelnék. A térérzetre optikailag rásegítenek a rövid ülőlapok, el sem tudom képzelni mekkora tánctérnek érezném a belteret, ha nem növök meg ekkorára. Érdekes, azt már kevésbé reklámozták, hogy a rádióantennát nem a cukisága miatt tették a tükörre, hanem, hogy még néhány fillért foghassanak a gyártási költségeken az emiatt szükséges rövidebb kábelezéssel.
A másik korabeli reklámötlet, miszerint lehet benne aránylag kényelmesen aludni, valóban igaz. Azért egy egyhetes nyaralást nem építeném erre, de figyeltek arra, hogy a későbbi verziók gazdabban párnázott üléseit is síkba lehessen legózni a fejtámlák kiszerelésével és a támlák megfelelő döntögetésével.
Viszont ha tíz elvakult Twingo-tulaj törne rám, akkor sem tudnám azt mondani, hogy fillérekből fenntartható, annak ellenére, hogy negyvenezer közös kilométer alatt egyszer sem hagyott az út szélén. Tehát vagy megbízható, vagy én hordtam paranoid módon szerelőhöz minden gyanús esetben. Parázatni azért tud, és vannak jellemző típushibák és vásárlás utáni kötelező műveletek is, de bármilyen messze el lehet indulni vele és napi négy-ötszáz kilométerig elfogadható kényelemben visz bárhová. Utána már változatos helyeken zsibbasztja a végtagjaimat az alulméretezett és alultömött vezetőülés.
A felkapcsolt tompított mellett nappali fénynél láthatatlanná halványuló központi kijelző nemcsak ezzel hívja fel magára figyelmet, hanem azzal is, hogy az őt tápláló sebesség- és üzemanyagszint-jeladó hajlamos megadni magát. Ilyen esetben nemcsak azt nem tudjuk, hogy mikor kell tankolnunk, de ha a meglepően ritkának számító elektromos szervót is megkaptuk az autóba, akkor a véletlenszerűen váltózó mértékű rásegítés hoz új izgalmakat az amúgy kiszámíthatóan semmilyen vezetési élménybe.
A korai modellek fékrendszeréről jót nem nagyon fogunk hallani senkitől, és ott valahogy a belső tér műanyag elemei, tehát az egész belső tér, is könnyebben adja meg magát az idő műlásának. Az ülésdöntő karokat az első nagyobb ráncfelvarrásnál még csak lecserélték az ülésekkel együtt, de később teljesen megváltoztatták a támladöntő mechanizmust, hogy szabaduljanak a széttörő karok gondjától. Hasonlóan gyakori probléma csak erre a típusra jellemző formájú hátsó ablaktörlőkar. Előbb vagy utóbb mindegyik elreped a rögzítési pontjánál, és a karon belül vezetett gumicsövön át működtetett mosóberendezés csöve is könnyen megszakad. Az autó árához képest drágán, hétezerét meg sokan nem veszik meg a cserealkatrészt, ezért áll ki egy csonk az utcai példányok többségének csomagtérajtajából. Ha olyan autót találunk, amiben működő kalaptartó, karral dönthető ülések és törlésre-mosásra alkalmas hátsó ablaktörlőt találunk, biztosak lehetünk benne, hogy a tulajdonosa odafigyel az autójára.
A motorokkal komolyabb bajok ritkán adódnak, korai láncosakkal szemben a szíjasak az ötéves vezérléscserén kívül csak a kötelező műveleteket kérik. A közvetlen befecskendéses modern benzinmotorok karbantartásigényének fényében kimondottan tartósnak tűnik mindkét motorcsalád, és a pillangószelep esetenként szükségessé váló tisztítása sem költségeiben, sem komplexitásában nem képes felvenni a versenyt egy dióbélszórásos szívócsőtisztítással. A francia elektromos rendszerek hírnevére egyedül az esetenként túlságosan szigorú indításgátló-rendszer szolgál rá, amely nem hajlandó felismerni a kulcsot, valamint a lámpatest billentésével kapcsolható belső világítás, amiről sem érzésre, sem ránézésre nem lehet megmondani, hogy melyik állásban van.
A kopóalkatrészek ára erősen függ az évjárattól, az ezredforduló utáni példányok fékrendszere például legalább annyival drágább, mint amennyivel hatékonyabban képes megállítani az autót. Bontott alkatrészekből sok minden pótolható, főleg a korai példányokhoz, de ahogy az évek során külföldön párszáz eurós exportcikké koptak, mára a népnyelvben nagykárpitosoként beépült 2000 utániakhoz is minden beszerezhető az erre specializálódott helyekről. A nagyobb alkatrész-kereskedőnél is jó eséllyel kopogtatunk alkatrészekért, néhány jellemzőbb termék ára a Bárdinál:
· Vezérműszíj-készlet (vízpumpával): 32900-52900
· Első lengéscsillapító: 17900-28900
· Kerékcsapágy-készlet: 6100-10600
Benzinből a 96’ vége előtti ősmotorosok 6-8 litert, a nyolc- és tizenhat szelepes szíjasok egy literrel kevesebbet kérnek. Dízelt meg sem próbáltak becipőkanalazni az apró motortérbe.
Az átmeneti minimálautónak indult Twingóból végül tizennégy év folyamatos gyártás és 2,4 millió legyártott példány lett, a legkorábbi, szépen megmaradt példányok ára 25 éves korukra Nyugat-Európában már túl van a mélypontján, könnyen válhat majd kultuszautó belőle. Itthon az utóbbi években dömpingszerűen érkeztek a németek levetett példányai, ezért a magyar piacon még évekig olcsón fenntartható, a vártnál valamivel megbízhatóbb, karakteres kisautó marad.
Ja, és milyen a vászontető? Napsütésben, városi vagy tóparti tempónál, kilencvenig a szélzaj elviselhető, a hatalmas üvegfelületekkel együtt pontosan be lehet lőni a légcsere sebességét. Soha nem ázik be, és nem romlik el. Tíz fokos külső hőmérsékletig a fűtést feltekerve élvezhető minden perc napsütés. Ezt végre pipálhatom a listámon. Felkészül: az olasz autógyártás.
