I distanziali permettono di aumentare la carreggiata della propria auto, ovvero di spostare la posizione delle ruote verso l'esterno.
Questo comporta notevoli benefici per quanto riguarda la tenuta di strada, e la stabilità, e non a caso, più le auto sono sportive e potenti, più sono "larghe".
In generale una carreggiata leggermente più ampia consente benefici a tutte le auto, sportive e non, ma l'installazione di distanziali è particolarmente utile, da un punto di vista tecnico, quando si aumenta la potenza dell'auto, e si rende dunque necessario migliorare, oltre all'impianto frenante, anche l'assetto, e nello specifico la tenuta di strada e la precisione di guida.
I distanziali permettono questo nel modo più semplice e conveniente possibile.
Naturalmente, in molti casi si sceglie di installare i distanziali per motivi estetici, è infatti innegabile il fascino di un'auto con i cerchi vicini alla carrozzeria, rispetto ad una con i cerchi molto rientrati.
E' importante scegliere distanziali di altissima qualità e precisione, specifici per il proprio modello di auto, e installarli nella maniera corretta (clicca qui per un video tutorial completo)
I distanziali sono dei piattelli di alluminio ad alta resistenza che servono per aumentare la carreggiata della propria auto, ovvero per "allargarla".
Si installano tra il disco freno (o tamburo, a seconda dei casi) e il cerchio, e sono corredati di bulloneria maggiorata, sufficientemente lunga per poter fissare il cerchio nonostante la presenza dei distanziali.
Allargare la carreggiata di un auto permette di migliorarne la stabilità, oltre che l'aspetto estetico, e questo tipo di modifica rientra talvolta nell'elaborazione, altre nella correzione di difetti che alcune auto hanno di serie, auto con ruote particolarmente addentrate rispetto alla carrozzeria, e magari piuttosto alte.
E' importante scegliere la giusta misura di distanziali, per ognuno dei due assi della propria auto, e soprattutto distanziali di qualità con bulloneria di lunghezza specifica per quel determinato spessore di distanziali.
Inoltre, per il montaggio, bisogna seguire scrupolosamente le indicazioni del produttore (clicca qui per un tutorial completo).
Il Globe Theatre di Londra ha ospitato pochissimi giorni fa, la prestigiosa premiazione del concorso automobilistico indetto, per il settimo anno consecutivo, dalla rivista britannica "Octane magazine", che ha visto il nostro orgoglio italiano Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, incoronata "Performance Car Of The Year" (sotto le £ 100.000).
A giudicarla tale, una giuria di eccezione composta da esperti di automobili, tra cui il prestigioso conduttore del "The Tonight Show" Jay Leno, il batterista dei Pink Floyd, Nick Mason e il pluripremiato pilota britannico, Derek Bell.
Questi hanno personalmente sostenuto che si tratta di una auto “elettrizzante” e “viscerale”, buona da guidare quanto da guardare.
Caratterizzata da un design estremamente elegante, è in grado di regalare sensazioni forti alla guida, mostrando prova di una grande aderenza anche nelle curve ad alte velocità - "una vera macchina da corsa a tutto tondo" - di sicuro, l'auto più potente di Alfa Romeo, mai creata nella storia per uso stradale.
Vanta una distribuzione dei pesi 50:50, equipaggiata da tecnologie progettate per massimizzare le prestazioni dinamiche, come il primo Alfa Chassis Domain Control e il sistema Alfa Active Aero Splitter e il selettore Alfa DNA Pro con modalità "gara".
Grazie al suo motore Bi-Turbo a benzina da 510 CV e alla trazione posteriore, può raggiungere una velocità massima di 307 km/h e di passare da 0 a 100 km all’ora in soli 3,9 secondi
Un riconoscimento di grande prestigio per il marchio italiano che è stato in grado di battere la BMW M4 Competition Pack (seconda classificata).
Un ulteriore tassello al nostro prestigioso Made in Italy.
Testo Addante Valentina - Immagini e layout Guario Cecilia
È recentissima la notizia della svedese Koenigsegg Agera RS che ha ufficialmente strappato alla Veyron Super Sport Bugatti, il primato di auto più veloce al mondo mai registrata su strada pubblica, inserendosi di diritto nel Guinnes World Record.
Un pò come nella lotta tra Davide e Golia, la piccola casa automobilistica svedese (pare conti solo 70 dipendenti), batte il colosso Bugatti.
"I sogni possono diventare realtà. La storia di Davide e Golia continua a risuonare. È così importante visualizzare i nostri sforzi e risultati. Dà carburante ai sognatori e ai visionari che si sforzano di realizzare i loro obiettivi.
PUOI FARLO, indipendentemente da quanto possa sembrare impossibile. Questo è probabilmente l'aspetto più importante e la conseguenza di ciò che facciamo qui a Koenigsegg."
Christian von Koenigsegg ha creato l'omonimo marchio, circa venti anni fa, all'età di soli 22 anni, una storia di successo, di chi dal nulla, si può dire abbia aggiunto un tassello nella storia del segmento delle Supercar.
Al grandissimo lavoro di squadra, elogiato dallo stesso von Koenigsegg, si è aggiunto il formidabile mix di due ingredienti: il collaudatore della casa, il pilota Niklas Lilja, supportato dall'equipaggiamento tecnico professionale SPARCO, e uno dei soli 25 esemplari esistenti al mondo di Agera RS, messa a disposizione da uno dei loro facoltosi clienti.
Ecco la formula per far sfumare il record pre-esistente di velocità mai rilevata su una strada pubblica, registrando una media di 444.6 km/h, nei due sensi di marcia della route 160, un rettilineo di circa 18 chilometri, chiuso al traffico, sito in Nevada (Stati Uniti).
Sullo sfondo, la bellissima Nopah Range e la Red Rock Canyon National Conservation Area, che prevediamo diventerà presto nuova meta di pellegrinaggio per gli appassionati del genere :)
Quali le peculiarità e le differenze che hanno portato a questo risultato?
La svedese è una super leggera (1.296 kg contro i 1.838 kg della Veyron) che, grazie al suo telaio in carbonio, è stata in grado di battere i 1.200CV della Bugatti con una potenza di "soli" 1.140CV e 1.280 Nm.
L'Agera RS dotata di un propulsore V8 turbo di 5,0 litri, conta solo sulla trazione posteriore e ha un cambio a 7 rapporti a doppia frizione, in grado di registrare un'accelerazione da 0 a 300km/h in 14 secondi.
Quale è il prezzo da pagare per questo gioiello di meccanica e di aerodinamica? Occorrono circa 2 milioni di euro per vantarsi di averne in garage un esemplare.
La lezione che si può trarre da questa storia è, certamente, che "l'impegno e la determinazione possono trasformare una possibilità distinta in una realtà concreta", come sostenuto dallo stesso von Koenigsegg.
E voi accettereste la sfida?
Testo Valentina Addante - Immagini e layout Cecilia Guario
Ciao Gianfranco! Che ne dici di presentarti agli amici di Repartocorse che ancora non ti conoscono?
Saluto tutti gli amici di Repartocorse, so che come me siete appassionati per tutto ciò che profuma di benzina, quindi siamo tutti pazienti dello stesso ospedale psichiatrico.
Mi presento: sono Gianfranco Giorgio, giurista di impresa nella vita civile, pilota Sport Prototipi in quella indemoniata. Ho 39 anni, amante della vita (questo non ve l'aspettavate, eh?) e delle emozioni forti.
Quali sono i risultati di cui vai più fiero?
I risultati di cui vado più fiero sono quelli che attualmente raccolgo dalla vita in genere. Correre in pista, e con certi missili, non conduce solo ad un risultato circoscritto alla posizione sul podio, ma ad una soddisfazione più ampia nella vita, che mi ha portato a sedere su quello stretto e scomodo sedile dopo tanti sacrifici. A prescindere dai risultati mi sento comunque vincente. Tuttavia, per quanto riguarda le corse, i risultati più importanti li ho colti nella gara "di casa", il Trofeo Del Levante, quando arrivai al podio, partendo sesto, contro grandi professionisti della stessa categoria.
Quest'anno Repartocorse ha iniziato a seguirti in occasione del Campionato Italiano Prototipi. Vuoi raccontarci di più su come ci sei arrivato?
Mio padre era un pilota di Sport Prototipi, guidava una Lucchini SN 2500 nelle cronoscalate, è stato campione italiano nel 1989. Sono cresciuto tra i prototipi, che per me sono le auto da corsa per eccellenza. Il Campionato Prototipi è la massima espressione delle corse per quel tipo di auto, è il campionato più vecchio d'Italia. Per intenderci, la prima Ferrari costruita dal Drake (soprannome di Enzo Ferrari, NdR) era un prototipo.
Queste macchine infernali hanno una tenuta di strada inimmaginabile, ti regalano sensazioni che nessun'altra autovettura può darti, sei seduto a quattro centimetri da terra con un motore esuberante che urlando ti abbraccia dalle spalle e ti spinge verso l'estasi.
Correre in quel campionato, con professionisti che lo occupano da anni, non è stato semplice, ci sono arrivato con tanto coraggio pur non avendo mai corso prima. Ho debuttato proprio lì, con una Ligier, facendo trapelare da subito le mie potenzialità (che neanche io sapevo di avere), ringrazio il team che ha avuto fiducia in me e scorto le mie potenzialità.
Com'è stato gareggiare al Mugello?
Il Mugello è per me una delle piste più belle d'Europa e sicuramente la migliore d'Italia. 5245 metri di sali-scendi con tutti i tipi di curve. È il secondo circuito d'Italia omologato per fa Formula 1, è anche tra le piste più sicure, con ampie vie di fuga, ma vi posso garantire che con i prototipi tutto diventa comunque pericoloso.
Al Mugello ci sono due curve in sequenza, arrabbiata 1 e 2, che con la mia Osella si fanno in quinta piena a circa 180 km/h... avete capito bene, una curva a 180!!! Questo puoi farlo solo al Mugello e solo con un prototipo. È il paradiso dei piloti, una volta dentro non vuoi più uscire, il team deve sperare che finisca la benzina per fermarmi.
Nell'ultima gara però, ho potuto girare poco, perché le mie prove libere sono state annullate per nubifragio. Tuttavia, pur essendo uscito solo per le prove ufficiali, pur non ricordando bene la pista, ho ottenuto il terzo miglior tempo in griglia, posizionandomi davanti a piloti professionisti che bazzicano nel CIP da più di 20 anni. Correre al Mugello è stato bellissimo.
Quali sono i tuoi obiettivi nel prossimo futuro?
I miei obiettivi per il prossimo anno riguardano sempre gli Sport Prototipi ed il Campionato Italiano. Repartocorse in questo si è già rivelata di grande aiuto, fornendo supporti tecnici e consigli precisi sull'utilizzo di alcuni componenti che fanno parte del mio equipaggiamento. Anche lo studio dell'assetto è studiato in collaborazione con Repartocorse. Per me è il giusto connubio per proseguire nella lotta al titolo italiano. Il Team Progetto Corsa ne è entusiasta e sta già configurando l'autovettura per i requisiti richiesti dall'organizzazione per il Campionato 2017.
Quando e dove il prossimo appuntamento per vederti gareggiare?
La mia prossima gara, e penso l'ultima per il 2016, la disputerò in casa, all'autodromo di Binetto (BA) per l'ultima prova del Trofeo Del Levante. È una gara club ben organizzata, dove piloti del Sud che hanno disputato i diversi campionati d'Italia si ritrovano in un'ultima gara in pista per confrontarsi all'ultimo sprint.
Quindi appuntamento al 12/13 Novembre 2016, vi aspetto con Repartocorse per mostrarvi le formidabili tecniche di costruzione di un prototipo e regalarvi qualche emozione dalla pista accompagnandovi con la musica del propulsore.
Ciao amici!!!
Noi vi lasciamo con un ultimo regalo: un’entusiasmante ripresa direttamente dall’auto di Gianfranco durante le sue prove al Mugello! Seguiteci anche su Facebook e Instagram per rimanere sempre aggiornati sulle novità del settore racing di Repartocorse!
Auto-Didattica: Molle standard e Molle Sportive Ribassate
“Salve ragazzi. Oggi parleremo di molle.”
“Molle tipo ammortizzatori, prof?”
“No, no, molle a spirale come quelle che trovate nei giocattoli o in altri dispositivi meccanici... be’, però decisamente più grosse!”
“E a che servono?”
“Ecco, questa è proprio la domanda che volevo sentire!”
“Perché la mia auto è “molleggiata”?”
Le molle (almeno nella maggior parte delle auto), insieme agli ammortizzatori, fanno parte dell’impianto di sospensione dell’automobile.
Senza dilungarci in dettagli tecnici da ingegneri, mentre gli ammortizzatori riducono le sollecitazioni molto rapide, le molle permettono alle ruote di adattarsi alla strada e ridistribuire i carichi.
“Facciamo un esempio, prof?”
Certamente. Pensate a un veicolo molto alto, tipo un furgone. Vi sarà capitato che qualche volta un mezzo del genere vi sorpassasse in curva. Non sembrava che stesse per finirvi addosso?
“Sì, fa sempre un certo spavento!”
Non è solo un’impressione: quando l’auto curva, il suo peso si sposta sul lato interno e, se non ci fossero le molle a opporre resistenza, potrebbe finire davvero per ribaltarsi! Questo è vero tanto per il furgone che cerca di sorpassarvi, quanto per la vostra automobile, anche se per il furgone è più evidente.
Le molle, quindi, contribuiscono ad aumentare la stabilità e a mantenere la tenuta di strada.
“Ma se le molle fanno già il loro lavoro, perché dovrei cambiarle?”
Ottima domanda! Ma per capire la risposta, facciamo una premessa.
Le molle possono avere diverse caratteristiche di fabbricazione. Una di queste è la rigidità: una molla più rigida risponde a una sollecitazione “rimbalzando” meno.
Una molla poco rigida, o “morbida”, per questo si adatta più facilmente a diversi fondi stradali, ma può dare effetti di “oscillazione” all’auto (tecnicamente denominati rollio e beccheggio). Al contrario, una molla più rigida causa meno oscillazioni, garantendo più stabilità in curva, ma fa percepire di più le variazioni del suolo.
Ad esempio, le auto su pista montano molle (sportive) molto rigide, perché non hanno problemi di fondo stradale, ma necessitano la massima tenuta.
Tornando alla domanda iniziale: le case produttrici cercano di accontentare un po’ tutte le esigenze, perciò le molle standard montate sono frutto di un compromesso fra tenuta di strada e comfort di guida, tendendo perlopiù alla morbidezza.
Se desiderate ridurre le oscillazioni e migliorare la tenuta di strada e la precisione di guida, spostando quindi il compromesso verso questi parametri (rinunciando inevitabilmente ad un po’ di comfort), potreste valutare l’installazione di un kit di molle sportive ribassate.
“In che senso ribassate?”
Immaginate un veicolo molto sollevato da terra, come il furgone di prima, e uno molto basso, diciamo un go-kart. Secondo voi quale si può ribaltare più facilmente?
“IL FURGONE!!!”
Era molto intuitivo, vero? Un veicolo meno sollevato da terra tende a essere più stabile. Le molle sportive sono più corte (“ribassate”) rispetto a quelle standard, in modo da fornire un assetto ribassato al veicolo. Molto spesso, ne giova anche l’estetica!
“Ma se cambio molle, devo cambiare anche gli ammortizzatori?”
Giusta osservazione. La risposta è che dipende.
In linea di massima, se si sceglie un kit di molle sportive stradali (ovvero progettate per essere abbinate principalmente agli ammortizzatori di serie), allora si possono cambiare le molle senza per forza cambiare gli ammortizzatori. In particolar modo questo discorso è valido se si scelgono ribassamenti entro i 40 mm (più precisamente 20 - 25 - 30 - 35 mm).
Al contrario, se doveste trovarvi a cambiare ammortizzatori con un modello sportivo, allora sarebbe preferibile cambiare anche le molle; è anche vero che alcuni modelli si prestano ad essere abbinati a molle di serie (ad esempio gli ammortizzatori sportivi Koni STR.T)... ma rimanderemo questo discorso a una futura lezione, è suonata la campanella!
Avete altre domande sulla lezione? Fino alla prossima Auto-Didattica, fatecelo sapere nei commenti, via Facebook o Twitter!
Una nostra applicazione di uno scarico Made in Italy by Ragazzon dalla serie Evo Line, questa volta su di una BMW E92 320i 2000cc aspirata da 170 cavalli.
Questo terminale sportivo realizzato in acciao inox aisi 304, con doppia uscita da 70 mm sfalsata, favorisce l'abbassamento della contropressione con conseguente aumento delle prestazioni.
Nel video potete apprezzarne l'estetica, insieme al suo sound cupo!
Distanziali a doppia bulloneria: cosa c'è da sapere
I distanziali a doppia bulloneria possono sembrare un equipaggiamento “esotico” per la propria auto, ma in questo post vedremo perché la loro adozione possa essere necessaria.
Innanzi tutto, premettiamo una caratteristica fondamentale: i distanziali a doppia bulloneria sono più larghi dei classici a singola bulloneria, con dimensioni variabili fra i 25 e i 50 mm. Questo sia perché il solo fatto di montare la doppia bulloneria richiede fisicamente più spazio sul distanziale, sia perché da certe misure in poi questo è l'unico sistema sicuro, poichè sarebbe impensabile, per motivi di sicurezza, utilizzare semplicemente un set di bulloni più lunghi (anzichè distribuire il carico su due set di bulloni) per distanziali da 30, 40, 50 mm.
Quindi, un primo motivo per montarli, è che vogliate un'applicazione estetica che comporti un aumento della carreggiata superiore a quanto ottenibile con un singola bulloneria.
Un secondo motivo per installare distanziali a doppia bulloneria è ancora in parte legato all'estetica: potreste voler montare dei nuovi cerchi sulla vostra auto, ma la loro dimensione rivelarsi tale da generare problemi tecnici. Ad esempio, un cerchio della Nuova Smart (451) montato su una Smart vecchio modello (450), urterebbe sull'ammortizzatore se non distanziato in maniera adeguata. (In questo articolo su evilution, un report completo di questa specifica operazione, che richiede distanziali a doppia bulloneria da 35 mm)
Infine, un terzo motivo per adottarli, è semplificare il montaggio di distanziali su vetture con sistema di fissaggio ruote a colonnette. Di regola, per installare un distanziale ordinario su un auto di questo tipo, dovreste sostituire le colonnette con delle nuove più lunghe che si adattino allo spessore del distanziale: è un procedimento fattibile, ma più lungo e costoso rispetto all'installazione standard, poichè prevede quasi sempre lo smontaggio del sistema frenante e del mozzo ruota.
Il distanziale a doppia bulloneria risolve il problema in maniera semplice e comoda: un set di bulloni consente il fissaggio al mozzo del distanziale e il secondo set di bulloni fissa il distanziale alla ruota. Non ci sono controindicazioni di sicurezza, ma, come raccomandazione generale, se avete dubbi o difficoltà sul montaggio, vi consigliamo di rivolgervi sempre a chi è in grado di fornirvi assistenza specializzata.
Avete mai installato distanziali a doppia bulloneria? Eravate incerti e vi abbiamo chiarito le idee? Fatecelo sapere nei commenti e seguite Repartocorse anche sugli altri canali social!
Il filtro aria sportivo scelto dai professionisti!
Come da titolo vi consiglio di provare i nuovi arrivati in casa RepartoCorse, i nuovi filtri a pannello della Simota Racing, da sostituire ai classici originali in carta.
Hanno una costruzione veramente robusta, una solida guarnizione in EPDM a stampo unico blocca una maglia metallica in acciaio inox che contiene l'elemento filtrante in uretano, un materiale sintetico che può essere ''maltrattato'' sia come tempi di rigenerazione che come pulizia! Andrebbe bene infatti, per la rigenerazione, anche una semplice soffiata con il compressore, cosa che invece non andrebbe mai fatta con i filtri in cotone!
Noi crediamo che, al momento, il Simota sia il miglior filtro aria sportivo in circolazione.... provare per credere!
