JBB: An Artblog!
ellievsbear
I'd rather be in outer space 🛸
h
Discoholic 🪩
Andulka
Acquired Stardust
taylor price
tannertan36
todays bird
hello vonnie
pixel skylines
PR's Tumblrdome
Keni
No title available
No title available
DEAR READER
ojovivo
Jules of Nature
PUT YOUR BEARD IN MY MOUTH
seen from United States
seen from Japan
seen from Canada
seen from Malaysia
seen from Vietnam
seen from Türkiye
seen from United States
seen from Türkiye
seen from Germany
seen from United Kingdom
seen from Mexico
seen from United States
seen from France
seen from Saudi Arabia
seen from United States
seen from Malaysia
seen from Australia
seen from Türkiye
seen from Türkiye
seen from United Kingdom
@studentpilot-blog
Multiengine
Etter dagens “End-of-Course” har jeg rettigheter til å føre fly med mer enn en motor. Føles godt å være ferdig med denne delen av utdannelsen, og jeg kan nå si at delmål 2 av 3 er fullført! (more…)
View On WordPress
Ting går ikke alltid som forventet
Ting går ikke alltid som forventet
Jeg hadde i dag siste stagecheck for kurset Multi-Privat. Multi-Private gir meg muligheten til å fly med mer enn en motor, og siste del av kurset består av en Instrument Rating for Multi-Engine. Men før jeg bestod den praktiske testen i dag, så strøk jeg på testen i går. (more…)
View On WordPress
Tiden går fort. Nesten for fort. For tiden jobber jeg med å bli ferdig med Multi-private, et kurs som gir meg rettigheter til å føre fly med mer enn en motor.
Som alle andre kurs, er dette også lagt opp til tre “stages” hvor jeg på lørdag bestod muntlig og praktisk test for “Stage 2”.
Stage 1 bestod av basisøvelser og prosedyrer hvor jeg skulle bli kjent med flyet jeg skoler på, som er av typen Diamond DA-42. Øvelsene på stage 1 er de vanlige slik som
Power-off stall
Power-on stall
Slowflight
Steepturn
Emergency descent
Take-off
Landinger
I tillegg har jeg måtte lese og pugge stort sett alle deler av flyet for å kunne forklare muntlig og tegne opp:
Konstruksjon av flyet
Materialer som er brukt
Elektriske systemer
Opptrekkbart understell
Konstruksjon av constantspeed-propeller
Kjølesystem
Turbo
Alle V-speeds
https://www.facebook.com/plugins/video.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fkenandre.gulliksen%2Fvideos%2F10205072466970881%2F&show_text=0&width=560 Over: Meg og instruktør Jørgen Ask
Til stagecheck på denne første stagen fikk jeg en rolig og svært nøye person. Litt usikker på hvilket land han kommer fra (det er uansett uvesentlig), men for de som har gått på PEA så var standardfrasen jeg hørte allerede før jeg satte meg inn: “eeaaasy on the throttle”
2 timer muntlig inkludert en multiple-choice test, hvor det ble lagt mye vekt på planlegging og performance av flyet, fikk jeg tilslutt en tommel opp og tilbakemelding på at jeg kunne det teoretiske stoffet godt.
Under flygingen klarte jeg alle øvelser på en god måte, men pga litt utfordringer med kommunikasjon forstod jeg ikke til enhver tid hva som var forventet at jeg skulle gjøre. Den eneste “feilen” jeg gjorde under testen og som jeg fikk pes for etterpå, var at gjennomførte øvelsen med steep-turns i en hastighet av ca 145knop og var derfor oppe i manueveringspeed-hastighet. Ikke helt populært.. Men til mitt forsvar så var disse tilnærmet perfekt utført med wake-turbulence begge gangene jeg nådde utgangspunktet mitt, og det var helt rolige forhold når vi gjorde øvelsene på 5000fot høyde.
Til landingsrundene måtte vi fly til Palatka ettersom Flagler og Ormond allerede hadde for mange fly i landingsrundene. Heldigvis går det fort å forflytte seg fra ett sted til et annet i denne maskinen.
Sånn kan en flygning på stagecheck bli seende ut
Stage 2:
Emergency-rutiner. Hva om, hva hvis også videre. Mye trening på å simulere at en motor slutter å virke, og jeg har fått kjenne på hva som menes med “critical engine” på et tomotors-fly hvor begge propellene roterer samme vei. Viktige moment og som har vært trent på er å reagere riktig ved motorkutt; banke inntil 5 grader mot fungerende motor og bruke sideror for å fly så koordinert som mulig. I tillegg kunne sjekkliste for engine-failure utenatt og ikke få jernteppe når det først skjer.. Tok meg et par turer med trening før det satt slik det skulle:
Verify speed at or above 85 knots
Gears UP
Flaps UP
Alternate air ON
Check fuel quantity
Crossfeed fuel
Swap ECU from AUTO to A then B
Check fuses
Identify and verify dead engine
Master switch OFF
ECU sat to AUTO
Alternator OFF
Fuelpump OFF
Fuelswitch OFF
Samtidig skal også flyet flys med de utfordringene en motor ute av drift fører med seg.
Jeg ble introdusert for to nye V-speeds som ikke er på singel-engine: V-YSE V-MC
V-YSE er beste hastighet for å klatre med kun en motor, og V-MC er laveste hastighet for å kunne manøvrere flyet. Går du under V-MC har du rett og slett mistet kontrollen over flyet. Jeg synes det har vært utfordrende å forstå alle faktorene som påvirker V-MC, så jeg vurderer å utfordre meg selv til å lage et blogginnlegg som kun omhandler dette emnet med forklaring til alle faktorene.
I tillegg som en del av stagen er også crosscountry-flygning. Etter tips fra instruktør, kunne jeg slå sammen begge leksjonene til en lengre flygning. Det gjorde at vi kunne fly fra Daytona og opp til Savannah som ligger i delstaten Georgia. En strekning på 180 nautiske mil hver vei. Vi fløy opp til Savannah tidlig på ettermiddagen og fikk låne en bil av handlingselskapet Sheltair som vi kjørte inn til Savannah sentrum for å spise middag. Savannah er kanskje mest kjent for parken sin hvor Tom Hanks satt på benken med en boks sjokolade på fanget.
Etter at mat var spist og parken besøkt, dro vi tilbake til flyplassen og ventet på at det skulle bli mørkt før vi skulle fly VFR-Natt tilbake til Daytona.
Planlagt rute
Retur ble ikke helt som planlagt
Mørke skyer og til dels kraftig torden gjorde at turen ikke ble gjort i en så rett linje som først tenkt. Etter at vi passerte Brunswick måtte vi legge kursen ut fra land og deretter inn ett godt stykke over Jacksonville før det ble litt slalom for å komme seg tilbake til Daytona. Hadde planlagt flighten til å bli gjennomført på 8500 fot, men måtte til tider et lite stykke over 10.000 fot for å komme over enkelte skyer.
10.000ft og 165knop TAS
Som nevnt i innledningen, hadde jeg test både muntlig og praktisk for Stage 2 på lørdag. Denne gangen fikk jeg en stagechecker for språk ikke var noen hindring. Muntlig denne gangen gikk på definisjonene av hva Critical Engine er og hva V-MC er. I tillegg til nok en skriftlig test og gjennomgang av faktorer som påvirker V-MC var de to timene over.
I den praktiske testen fikk jeg en simulert engine failure under climbout fra Daytona som ble parert slik den skulle. Av øvelser jeg måtte vise var V-MC demo, slowflight, steepturn og emergency descent. Etter det fløy vi til Flagler hvor jeg skulle demonstrere shortfield landing, shortfield takeoff og simulert enginefailure under climb-out, landing og også på rullebanen når jeg skulle ta av og hadde full power på begge motorer. En engine failure på bakken blir simulert ved at instruktør tråkker hardt inn en rudderpedal slik at flyet trekker mot en side og vil kjøre av rullebanen såfremt ikke piloten (meg) reagerer kjapt med å throttle til idle og styre flyet tilbake til rullebanen med motsatt rudderpedal.
Stage 2 ble bestått, og denne uken håper jeg på å bli ferdig med flightene for Stage 3. Stage 3 er for å få instrument rating til multiengine, og består av mye det samme som når jeg var instrument-elev, men denne gangen skal approacher også flys med en motor som plutselig ikke fungerer.
Jeg har denne uken også startet på groundschool igjen. Denne gangen er det teori for siste del av utdannelsen min her i USA; Commercial Pilot License.
Et kurs som går hver dag på morgenen.
#kenandre
Multi-Private Tiden går fort. Nesten for fort. For tiden jobber jeg med å bli ferdig med Multi-private, et kurs som gir meg rettigheter til å føre fly med mer enn en motor.
Endelig Instrument Rated!
Så var man Instrument Rated. Det var en god følelse å få vite allerede ombord i flyet at man hadde bestått. (more…)
View On WordPress
Tiden har gått fort unna på stage 3 mot instrument rating. Jeg har gjennomført alle flightene og alle muntlige leksjoner med instruktør. Siste flight ble gjennomført i går på en lang cross-country hvor jeg fikk logget mer enn 4 timers flygetid.
Jeg hadde planlagt en tur til Tallahasse, men grunnet usikkert vær nord i Florida og ettersom vi hadde besøk av et spennende værfenomen i Daytona Beach, valgte jeg en tur sørover istedenfor.
For de som er kjenner hvordan en METAR er bygget opp, så er det denne metrologiske observasjonen jeg fikk i går: KDAB 101821Z 07012KT 10SM +FC FEW028 BKN080 27/19 A3018 RMK TORNADO B20 AO2 WATER SPOUT B18 7SE MOV N T02670194
I den vanlige briefen til METAR`en finner vi “+FC” som er et fenomen jeg aldri har sett oppført på en METAR for flyplassene i Norge på østlandet. Dette betyr “Strong Funnel clouds” og betyr egentlig Tornado. I Remark-delen står det også at Tornadoen begynte kl.1820 (zulu-time) i tillegg til at vi hadde en “water spout” som startet kl.1818Z. Water spout er det samme som en tornado, bare at fenomenet foregår over vann.
Derfor ble ruten lagt sørover til Fort Pierce som første stopp, etterfulgt av Lakeland og tilbake til Daytona. Planlagt rute så slikt ut, men clearancen jeg fikk gjorde at det ble noen mindre endringer
Selv om jeg synes at en slik tur kan bli i lengste laget når det er skoling og trening vi driver med, så synes jeg det alltid er morsomt å kunne sette en ny flyplass i loggboka.
I Fort Pierce fylte vi opp tankene på flyet, neste IFR-flightplan ble levert og vi satte oss inn i flyet og satte kursen mot Lakeland.
Fort Pierce
Til dagens flight hadde jeg med meg Gopro og prøvde en ny plassering i flyet. Heller ikke denne gangen er jeg helt fornøyd, men det håper jeg å løse til neste gang. Satte sammen en liten video fra turen fra Daytona til Fort Pierce. Starter videoen akkurat når vi har lettet fra rullebanen på Dayona.
Lydvarselet som kommer noen et par minutter før jeg setter hjulene nedpå rullebanen, er et varsel som skal komme når man kobler ut autopilot. Er et krav om at det skal være et høyt/kraftig “aurial warning” når man kobler den ut. Stemmen som forteller om “Minimums” er forhåndsinnstilt manuelt når jeg lastet inn prosedyren i flyets computer (G1000). Denne stilles inn på den høyden som approach-prosedyren krever. I dette tilfellet var den stillt inn på en Decission Altitude (DA) som er det øyeblikket man bestemmer seg for å fortsette approachen for å lande, eller velger å avbryte. Kravet er hvor god sikt man har og eventuelt hva man ser av belysning eller markeringer på rullebanen. Det er i hovedsak to forskjellige høyder man stiller inn denne til: Decission Altitude (DA) eller Minimum Descent Altitude (MDA). DA brukes på precission approacher som f.eks ILS, PAR, MLS i tillegg RNAV som pr definisjon ikke er en precission approach. MDA brukes til approacher hvor det kun er horizontal guidance som vedf.eks Localizer, NDB og VOR. Med MDA kan man descende til en gitt høyde og holde denne inntil man er ved et punkt som heter Visual Descend Point. Hvis man ikke har god nok sikt må man starte en missed approach. En DA pleier å være ca 200ft over rullebanen, mens en MDA kan være fra 350-500 fot over rullebanen.
Etter Fort Pierce gikk turen videre til Lakeland hvor jeg fikk prøve meg på en VOR-approach. Har ikke gjort det i løpet av kurset ettersom Ormond VOR for tiden er under service her i Daytona, men det var egentlig ikke mer annerledes enn å fly mot Localizer under en ILS-approach.
Etter landing i Lakeland taxet jeg rett tilbake til begynnelsen av banen og satte flyet tilbake til clean-configuration før jeg innhentet IFR-clearance til Daytona over radio. På siste distansen tilbake til Daytona var det stort sett bare å følge instruksene til Orlando ATC helt til jeg ble bedt om å kontakte Daytona Approach. Siste approach for kvelden ble RNAV 7L inn til Daytona. Det gjorde at jeg i løpet av denne turen fikk tre forskjellige typer approacher: ILS, VOR og RNAV.
Morsomt å se seg selv på Flightradar!
Fikk tilbakemelding fra instruktør om at dette hadde vært en bra tur og at rutiner og prosedyrer fungerte bra.
Planen videre er at jeg har fri fra skoleaktiviteter for å bruke tiden til å lese teori. Det blir satt opp et en session med instruktør til fredag hvor han skal høre meg i teori før vi tar en siste flight for å ta de siste korreksjonene.
Etter at vi er ferdige med dette og instruktør er fornøyd med teorikunnskapene, vil jeg bli meldt opp til stagecheck. Består jeg stagecheck både muntlig og praktisk er siste steg en “End-of-course” hvor jeg blir hørt i all teori jeg har vært igjennom i tillegg til en flight hvor alt fra basisøvelser med IFR-shades til approacher blir testet. Inntil videre kommer jeg til å bruke det meste av tiden min på å lese!
#Ken Andre
Nærmer seg slutten på første kurs Tiden har gått fort unna på stage 3 mot instrument rating. Jeg har gjennomført alle flightene og alle muntlige leksjoner med instruktør.
Instrument stage 3
Endelig sitter rutinene med mange forskjellige approacher etter hverandre. Jeg måtte bruke tre ekstra flighter før jeg følte meg klar for å meldes opp til en stagecheck for del 2 av 3 på veien mot instrument rating. (more…)
View On WordPress
Actual IMC
Endelig fått prøve meg i litt actual IMC-forhold. Det har de siste dagene vært både lavt skydekke, vind og torden her i Daytona Beach. Det har allikevel ikke stoppet oss fra å fly. (more…)
View On WordPress
Approach
Timene flyr av gårde siden forrige oppdatering. Nå jobbes det med forskjellige typer approacher og holdinger. Det å fly uten å se ut av cockpit, føler jeg nå er det normale med å fly. Jeg har tidligere i treningen opplevd mange forskjellige typer av sanseillusjoner, men de siste to ukene har jeg ikke opplevd noe av det. (more…)
View On WordPress
IFR
Instrumenttreningen går fremover. Etter gjennomført 4 uker med groundschool og 3 uker med flygning og muntlig teori med instruktør var jeg endelig klar for stagecheck. En stagecheck blir gjennomført med en annen instruktør som er blitt godkjent av skolen. I mitt tilfelle ble den muntlige og praktiske delen gjort av to forskjellige instruktører. (more…)
View On WordPress
Arbeidsmengde
Mange ting på agendaen hver eneste dag. Fredag var siste dag med groundschool og ble avsluttet med en End-of-course test. Bestått med 55 riktige ut av 60 spørsmål. Det gjør at jeg nå konsentrerer meg om å lese teori i hver ledige stund mens jeg er på skolen. (more…)
View On WordPress
Arbeidsmengde
Mange ting på agendaen hver eneste dag. Fredag var siste dag med groundschool og ble avsluttet med en End-of-course test. Bestått med 55 riktige ut av 60 spørsmål. Det gjør at jeg nå konsentrerer meg om å lese teori i hver ledige stund mens jeg er på skolen. (more…)
View On WordPress
Instrument trening
Har nå gjennomført mine to første leksjoner frem til instrument rating. Stikkord er “Back to basic” når det gjelder grunnleggende øvelser som ik Undertegnede med IFR-shades ke har vært trent så nøye siden man sist var elev frem mot privatflygersertifikatet. (more…)
View On WordPress
Første flight!
Som tidligere postet, startet jeg på groundschool for Instrument Rating allerede to dager etter at vi ankom USA. I følge nettsiden til skolen var oppstart den 8.februar, men ble av en eller annen grunn forskjøvet en uke tidligere. Det skaffet oss noen utfordringer på hjemmebane med meg på skolebenken fra 0900-1145 hver ukedag, men det har på en eller annen måte allikevel ordnet seg. (more…)
View On WordPress
Hvordan kan Kjeller bli i fremtiden?
Hvordan kan Kjeller bli i fremtiden?
Å beholde Kjeller slik det er i dag og finansiert av kun småfly-, mikro- og helikopterpiloter ser jeg kan bli svært vanskelig. Å drifte en flyplass koster nok av penger uansett hvordan man ser på det, og vi som er piloter på flyplassen i dag betaler mer enn nok årlig bare for å få lov til å fly. Derimot kan vi heller se på andre alternative løsninger som gjør at flyplassen blir opprettholdt og…
View On WordPress
Hvordan kan Kjeller bli i fremtiden?
Hvordan kan Kjeller bli i fremtiden?
Å beholde Kjeller slik det er i dag og finansiert av kun småfly-, mikro- og helikopterpiloter ser jeg kan bli svært vanskelig. Å drifte en flyplass koster nok av penger uansett hvordan man ser på det, og vi som er piloter på flyplassen i dag betaler mer enn nok årlig bare for å få lov til å fly. Derimot kan vi heller se på andre alternative løsninger som gjør at flyplassen blir opprettholdt og…
View On WordPress
Kjeller Flyplass
Nedleggelsesspøkelset henger for tiden over Kjeller flyplass hvis den største andelen av politikerne i Skedsmo kommune får det som de vil. Det er dessverre en stor andel som ønsker flyplassen helt vekk til fordel for å bygge boliger. Det er svært synd når man ser på hvilken kulturhistorie Kjeller flyplass har lokalt, nasjonalt og internasjonalt. Jeg finner det svært merkelig at noen få personer…
View On WordPress
Mail a Letter
En tjeneste jeg ikke var klar over at fantes før nå. Jeg sender litt forskjellig brevpost av den gode gamle typen til FAA i USA. Jeg har irritert meg over at de ikke godtar epost som vi er så vant til og at jeg derfor må belage meg på 10 dagers forsinkelse før brevet mitt kommer frem til deres kontor i Oklahoma. Et søk på Google og jeg fant frem til http://www.mailaletter.com Genial løsning for…
View On WordPress