Los "modernos" trenes de cercanías, tranvía y metro son transportes colectivos cuya tecnología basada en propulsión eléctrica y vía férrea data de hace más de siglo y medio. Por lo que seguimos sufriendo las limitaciones del sistema: horarios de servicio limitados, velocidad media baja debido a las paradas frecuentes y aglomeraciones en los vagones. Sin embargo todo esto podría cambiar con una inversión relativamente reducida
En este blog ya he escrito acerca de los sistemas de transporte PRT (Personal Rapid Transit), también conocidos como PodCars, en varios post, así como también he mencionado el sistema Optimotuss (en desarrollo), propuesta que aporta una gran ventaja frente a otros PRTs; aprovechar las vías férreas existentes y -casi- toda la infraestructura relacionada (los costosos túneles en el caso del metro), lo cual abarataría y simplificaría toda la instalación, además de evitar que tuviera que añadirse un sistema de transporte adicional, ocupando espacio -aunque sea un sistema elevado- con la infraestructura y estaciones necesarios
El sistema Optimotuss (aquí la patente) ofrecería una velocidad media mayor gracias a que no precisa parar en cada estación (el trayecto es directo de origen a destino), más seguridad al evitar las aglomeraciones en vagones, y un considerable ahorro energético (al no tener que estar frenando y acelerando continuamente). Las estaciones son off-line, es decir, parando "a un lado" solo si tienen que subir o bajar pasajeros
Pero quizá lo más importante para los usuarios es que no depende de horarios ni frecuencias de paso, pues es un sistema totalmente "a demanda", como si de un taxi se tratara
Puede que esto no se perciba como tan ventajoso en relación a la frecuencia del metro pero desde luego en trenes de cercanías sí supondría una enorme diferencia, evitándose además que en algunos horarios o tramos circulen trenes casi vacíos
Con respecto a otros PRTs supone el importante ahorro en la infraesructura al aprovechar las vías férreas actuales, pero también porque no necesita de sistemas de baterías, pues aquí se puede recibir la energía de modo continuo gracias a las vías y catenarias. No es pequeño el problema que se solucionaría (se evitan la carga rápida o el cambio automatizado de pesadas baterías en estaciones especiales) que requerirían otros PRTs como el -por otra parte muy interesante- Autotrén de la empresa mexicana Modutram.
Podría ser, con diferencia, la opción más económica y rápida de implementar, además de tener el potencial de ofrecer una alternativa real al uso masivo del automóvil en las ciudades
Algunos Links sobre Optimotuss:
Los sistemas de transporte rápido personal están constituidos por vehículos que transportan a un grupo de personas a su destino sin paradas
Los sistemas de transporte PRT o transporte rápido personal, de los que ya escribí aquí en 2018, son para las ciudades una opción eficiente, rápida y económica, muy conveniente para los usuarios también por no depender de horarios, pues suelen ser "a demanda"
También se les conoce como taxis guiados, podcars o simplemente pods
No son una innovación actual precisamente, pero sí se han producido algunas variantes y mejoras bastante interesantes en los últimos años, como la de la empresa mexicana Modutram a la que pertenecen estas imágenes, exponiendo el Autotrén
En general, sus principales ventajas son que los pasajeros no irán nunca apiñados de pie -haciendo equilibrios- ni se ha de parar en cada parada sí o sí, pues se trata de pequeñas cabinas que viajan de origen a destino de un tirón
El viaje es a demanda, sin horarios preestablecidos, normalmente en cabinas de muy pocos pasajeros y con el asiento garantizado
El resultado es una velocidad media muy superior, al prescindir de paradas; mejor eficiencia al no parar y arrancar continuamente o viajar con los pesados vagones vacíos; la infraestructura es mucho más económica dadas las menores dimensiones y pesos (tanto en tramos elevados o en túneles)
Esto facilita evitar la cota cero y no ha de competir con el espacio con peatones y ciclistas, además de no necesitar ocupar un valioso espacio público que puede ser ajardinado o dedicado a fines lúdicos y comerciales en lugar de a la circulación de automóviles, taxis, buses y tranvías
Otra ventaja es que las paradas pueden ser muy pequeñas y ligeras, por lo que pueden ampliarse o modificarse líneas con relativa facilidad
Pero en el caso de las ciudades con metro, la infraestructura puede ser incluso mucho más económica si se aprovecha la existente de la red actual de metro
Esta es la propuesta de un grupo de investigadores del área de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Alcalá (Madrid) que han ideado un concepto de metro basado en los mencionados pods en sustitución de los pesados y grandes vagones
El sistema propuesto, llamado Optimotuss, destaca de cualquier otro en que aprovecha los raíles existentes, si bien también por ello está "limitado" a un uso en ciudades con redes de metro, o concebido para ello, más bien
De este modo la velocidad media se incrementa espectacularmente, a parte de que facilita un sistema a demanda (sin horarios) mucho más cómodo además de rápido
Otras ventajas, también aportadas por sistemas como el Autotrén de la empresa Modutram, es que separar los pasajeros previene transmisiones de virus (algo que puede recobrar importancia en un futuro cercano)
Squad is World's first Solar City Car for daily urban mobility and the ultimate solution for shared mobility. Safe, quick, emission free, co
El Squad Solar de Squad Mobility es una "alternativa" económica del Aptera, este último un ultraligero y super-aerodinámico vehículo que añade bastante autonomía mediante sus paneles solares
Otro vehículo que carga mediante energía solar es el Light Year, si bien este es mucho más "exclusivo"
Recargar -parcialmente- las baterías con energía solar permite no sólo añadir autonomía sino que puede salvar una situación de emergencia en la que no hay cargadores a la vista, si bien hay que tener en cuenta que la carga es muy lenta y sirve para muy pocos kms
En cualquier caso, el Squad permitiría recorrer de media hasta unos nada desdeñables 20 kms diarios con la energía captada con su panel solar del techo.
Calculemos; a un precio del combustible por encima de 2 €, suponiendo un utilitario que consuma solo 5 litros a los 100Km, serían 10 € a los 100Km, es decir, que 20 km saldrían a 2 €. Al més puede suponer un ahorro de hasta 60 €, que son 720 € al año (mucho más si sustituye un vehículo que gaste 7 o 8 litros en ciudad, que es más habitual).
Aparte la comodidad de que en verano pocos serán muchos menos los días en que hay que enchufarlo para cargar más
Otra particularidad de este biplaza (aparentemente más cómodo para el acompañante que un Renault Twizy) es que puede conducirse desde los 15 años (en España) con un permiso de conducir AM al ser realmente un cuadriciclo, homologado bajo la clasificación L6
Con un precio de algo más de 6000 € y "regalando" 20 km diarios podría ser una buena alternativa a otros vehículos urbanos
Impulsado por energía renovable de producción local, reducido mantenimiento y coste muy muy competitivo, así es la tecnología de unos de los metros urbanos más eficientes y rápidos del mundo
Inspirado por el eficiente y popular "coche de San Fernando", el de un rato a pie y otro andando, se pone de moda este ecológico y rápido sistema de propulsión en ciudades pequeñas y medianas bajo el nombre de metro minuto
Actualmente más de un veintena de urbes españolas y europeas como Londres, Torres Vedras (Portugal), Toulouse (Francia), Poznan y Bydgoszcz (ambas en Polonia) o Florencia (Italia) se han inspirado en este proyecto para fomentar un modelo de movilidad más sostenible en sus ciudades
Metrominuto propone establecer cuales son las mejores rutas a pie entre distintos puntos de las ciudades, con estética de "metro"
Más allá de una App de optimización de rutas con la apariencia de un mapa de metro, pretende ser un programa para adaptar las ciudades a la movilidad peatonal, para lo cual muchas tendrán que avanzar en la peatonalización, eliminar semáforos y reducir el número de automóviles en los centros urbanos
Bienvenidos a la digitalización de Metrominuto, un despliegue de herramientas de información y participación ciudadana. Adóptalo en tu pobla
Depender de horarios limitados, hacer largas colas esperando y apretujarse de pie; estas han sido -y aún son- características típicas del transporte público colectivo urbano. Pero todo esto podría pronto ser un recuerdo del pasado.
Una mayor frecuencia podrá ser propiciada por vehículos más pequeños y eficientes (y en un futuro por la conducción autónoma), las esperas casi eliminadas por servicios a demanda, la congestión por una oferta más diversificada, etc.
Seguramente también la tendencia al teletrabajo reducirá la congestión, mientras que horarios más flexibles podrían eliminar los atascos de hora punta.
El transporte público mejorará también sustancialmente conforme se facilite la intermodalidad (facilidad de combinar distintos tipos de transporte), incluso con acciones tan evidentes y simples como proveer de aparcamiento seguro para bicicletas y ciclomotores en las estaciones.
“TraMsito” Multimodal
Como en muchas otras ocasiones, pensar en clave de “todo o nada” resulta poco práctico. Muchas ciudades de tamaño pequ
Que la estación de bus esté lo más cerca posible de la estación de tren también facilita enormemente la movilidad.
Para cuando no queda otra que llevar una bicicleta encima, disponer para estas de espacios adecuados en trenes y autobuses es más que práctico. A veces las soluciones más simples resultan enormemente útiles.
La ocupación en horas punta de las varias formas de transporte público podría verse reducida por el uso de aplicaciones que faciliten los viajes compartidos.
En general parece detectarse una tendencia hacia un movilidad como servicio (MaaS o Mobility as a Service) que en algunos pocos años podría ser mayormente eléctrica (eMaaS). Se empieza a vislumbrar la transición desde la propiedad de los vehículos hacia el uso de servicios de movilidad (colectivos o privados).
En cuanto a las tecnologías de propulsión de los vehículos, esto podría no estar tan claro, pero de solventarse las limitaciones de las baterías (elevado coste, autonomía, escasez de materias primas, velocidad de carga, etc.) podríamos tener una mayoría de vehículos eléctricos en pocos años.
Una alternativa -¿complementaria?- en entornos de gran densidad de circulación sería la carga dinámica o durante la marcha. Se están ensayando sistemas basados en inducción magnética y también en algún caso conductivos, estos últimos mediante una solución que viene a parecerse mucho al sistema de las escobillas de los cochecitos de Scalextric
En cualquier caso, como las ventajas del transporte personal son evidentes, la micromovilidad tiene un gran potencial. A medio camino entre esta (patinetes y bicicletas eléctricas) y el automóvil ya disponemos de vehículos de transporte personal mucho más ligeros y económicos que un pesado vehículo automóvil.
Sabiendo que la ocupación media de un automóvil es de 1,2 personas resulta muy poco eficiente ofrecer vehículos de carsharing de 4 o 5 plazas, que incluso en los modelos más compactos superan los 1500 kg de peso en las versiones eléctricas.
El patinete eléctrico podría haber sido solo un punto de inicio de una tendencia hacia un tipo de transporte privado muy ligero y compacto, facilitador de la intermodalidad. Ofrecer su uso a un precio más económico, y distribuir su oferta en estaciones y puntos estratégicos, evitaría tener uno en un armario de casa y llevarlo encima durante toda la jornada.
Como vemos, los cambios iniciados en los últimos años son diversos, tanto tecnológicos como estratégicos, afectando a la eficiencia y propiciando nuevas fórmulas de uso,
Cada opción interactúa con las demás, y estamos en un momento decisivo que hace difícil vislumbrar con claridad las tecnologías que dominarán el panorama futuro, sin embargo sí parece claro que estamos entrando con paso firme a una “Era del acceso” (título de un revelador libro de Jeremy Rifkin) que dejará atrás poco a poco al viejo esquema de propiedad de vehículos. Las razones que lo explicarían son tantas que dan para un próximo post.
Ver que el gasoil y la gasolina rondan en los surtidores los 2 € por litro nos hace replantearnos la existencia de fuentes de energía alternativas, tratando de evitar los efectos de una subida de precios de los combustibles tan drástica como la actual.
Una de estas opciones parece ser la de conducir vehículos eléctricos, o mejor aún, cargar estos con energía solar; pero quizá hay otras mucho más inmediatas y económicas. De todas formas al final del artículo me referiré también a esta opción.
Al margen de que se podría -o debería- rebajar temporalmente la carga fiscal sobre los combustibles, o que la UE podría haber contribuido a evitar esta situación de conflicto armado (como mínimo es una hipótesis) tenemos algunas opciones que dependen de nosotros como individuos. Por cierto, la práctica de estas opciones tendría un cierto efecto directo sobre las tensiones geopolíticas (que a menudo desembocan en guerras) al reducir la demanda de energías fósiles.
Estas posibles acciones serían:
- Reducir el número de desplazamientos y especialmente los desplazamientos en vehículo privado y en solitario
- Compartir los viajes regulares al trabajo o al centro de estudios
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- Compartir los viajes ocasionales en vehículo privado
- Aumentar el teletrabajo; introducirlo parcialmente cuando sea posible, al menos uno o dos días por semana
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- Consumir preferentemente alimentos Km 0, y de productos menos elaborados (que además son mucho más saludables)
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- Reducir el consumo de productos tecnológicos y alargar su vida útil (móviles y todo tipo de electrónica, sobre todo).
- Usar en la medida de lo posible el transporte público colectivo, el tren para distancias largas, etc.
- Hacer los desplazamientos más cortos caminando o en bicicleta (lo cual es además muy saludable y relajante).
- Aislar la vivienda, reducir el consumo de calefacción, bajar el termostato, etc.
- Dejar entrar el sol en invierno (si la vivienda lo permite)
- Evitar que entre el sol en la casa en verano (antes de poner el aire acondicionado). Refrescar la casa en lo posible mediante sombreado y favoreciendo corrientes de aire.
Pero, como decía arriba, la del vehículo eléctrico alimentado con placas fotovoltaicas nos parece una opción tentadora, si bien su viabilidad económica dependerá de varios factores, entre estos:
- La ubicación de la vivienda. La insolación varía bastante entre Euskadi y Andalucía, por ejemplo, con lo que el coste relativo de la instalación par "cargar" la misma energía también variará mucho. Por supuesto, la orientación e inclinación de los paneles no es asunto menor. A este respecto, se ha de valorar que en plantas grandes suele ser factible emplear sistemas de seguimiento que aumenten el rendimiento respecto a los sistemas estáticos.
- El tipo de vehículo, capacidad, peso, eficiencia, etc. Un automóvil eléctrico de 100 kwh puede requerir para su carga algo más de lo que permite la superficie completa de un tejado mediano completamente lleno de placas. Un coche así puede pesar más de 2 toneladas (solo las baterías pueden ser unos 800 kg) por lo cual resulta confuso hablar de eficiencia real si va a transportar a una sola persona.
- El uso que hagamos del vehículo. Si lo usamos por el día, estando aparcado en el trabajo toda la jornada, no va a poder cargarse directamente con la energía autoproducida, a menos que se añadan unas grandes baterías, con lo cual se incrementa aún más la inversión necesaria.
En resumen, el uso privado del automóvil es poco eficiente y en general esto no mejora sustancialmente en el caso de los vehículos eléctricos, tampoco aunque se recarguen con energías limpias. Aunque podría ser factible usar estas tecnologías para un uso compartido de vehículos urbanos.
A todo lo anterior hemos de añadir la consideración de que toda la tecnología de vehículos eléctricos e instalaciones de energías renovables requiere de minerales estratégicos cada vez más escasos, lo cual podría alimentar nuevas tensiones geopolíticas en un futuro próximo.
Como siempre, las soluciones tecnológicas son solo una parte de la solución, que han de enmarcarse en una estrategia más inteligente.
Alberto Montiel
Desde la asociación Intrepids haremos realidad algunos proyectos que hasta ahora creerías improbables. Las personas y el entusiasmo lo harán
¿Bus o tranvía? ¿Taxi o metro? ¿Por qué no un transporte público con lo mejor de cada sistema y algo más?
Barato, eficiente y rápido, pero también más flexible en sus rutas y disponible las 24 horas. Probablemente sería un sistema de transporte público urbano que -casi- todos preferirán a un caro e inconveniente automóvil privado
Ya existía el concepto - y algunas pocas líneas- . Actualmente, los más recientes avances en la tecnología de control - y materiales- lo han convertido en una opción más factible y competitiva. Son los PRT (Personal Rapid Transit) elevados o suspendidos de un raíl. Son varias las ingenierías que ya lo ofrecen y otras muchas que lo están acabando de desarrollar.
Casi tan rápido como un vehículo volador, casi puerta a puerta como un taxi, tan barato como el metro, flexible y adaptable a múltiples necesidades. Si además promete ser rápido y sencillo de “instalar”, pues no precisa de costosas y pesadas infraestructuras, por lo que resulta en una inversión tan rentable como para poder financiarse sin fondos públicos ni ayudas, podría ser el transporte del futuro próximo.
¿Por qué no lo hemos tenido antes? Quizá porque la automatización en transporte aún estaba en sus inicios hace tan sólo una década, a la vez que las tecnología de materiales ligeros aún no se empleaban en este tipo de “vehículos”.
La automatización hace posible que módulos cada vez más reducidos, incluso para solo 1 o 2 pasajeros, estén casi inmediatamente disponibles (sin horarios ni rutas fijas) en las múltiples paradas.
El coste de explotación se ve reducido así a una fracción que otros sistemas de transporte.
Barato como un bus, personal como un taxi, eficiente como una bicicleta, más rápido que todos ellos, adaptable al centro urbano sin necesidad de grandes obras, liberador de espacio.
Válido para grandes números de pasajeros-hora, flexible. Tan ligero y eficiente que requiere muy poca energía (eléctrica) por lo que podría funcionar enteramente con energía solar (fotovoltaica) en aquellas ubicaciones y latitudes con insolación suficiente
Su ligerísima infraestructura le permite entrar al centro urbano a la vez que interconecta núcleos urbanos, por lo que tiene el potencial de sacar los coches del centro urbano, liberando espacio por partida doble, pues a diferencia del tranvía o bus (o trolebús) no necesita disputar -apenas- espacio pues circula elevado, por encima de otros vehículos (o carriles bici, paseos, jardines...) ocupando además un ancho muy reducido en comparación de otros sistemas de transporte elevados.
Es un sistema que ya está presente en algunos pocos países. Recientemente se han presentado proyectos en algunas grandes ciudades de países como Estados Unidos, México, Canadá, Israel, Francia, Países Bajos, Inglaterra, Suecia, Emiratos Árabes, Corea del Sur, Sudáfrica, China e India... y la lista sigue creciendo
¿Demasiado bueno?
Un sistema de transporte con tan buenas cualidades posiblemente produzca una intensificación de la demanda de movilidad, en virtud de la Paradoja de Jevons o simplemente porque es incluso una forma de viajar divertida que puede ofrecer panorámicas espectaculares a locales y turistas (puede ser un atractivo turístico que ayude a revitalizar la economía de las urbes en las que se implante). Sin embargo, salvo que más gente decidirá acudir al centro a hacer compras, o a museos, restaurantes, etc. , lo demás parecen todo ventajas.
Pero incluso este aumento de la movilidad ya no es tan importante desde el momento que no se emiten gases tóxicos por las emisiones de los motores (ni en la ciudad, ni tampoco en las centrales eléctricas si la energía se obtiene de energías renovables como la solar o eólica) o por el desgaste de neumáticos y frenos, ni se ocupa un precioso - y costoso- espacio público.
Su único impacto resaltable -positivo- sería sobre el comercio, pues el centro y los locales y zonas lúdicas se volverán más accesibles, cómoda y económicamente, sin perder tiempo en aparcar ni llegar al centro.
¿Es un sistema seguro?
Quizá los peores escenarios que cabe imaginar son paradas imprevistas, ya sea por cortes de energía eléctrica, pero solo si se prolongan, porque la mayoría de sistemas disponen de autonomía por acumulación en baterías, o por consistir en un sistema totalmente automático, y fallar el control central (lo cual no produciría daños más allá de una parada de no mucha duración).
No hay riesgo de choques graves entre módulos por circular cada sentido por su carril, si bien -en el peor de los casos- podría alcanzarse a otro módulo parado si fallaran el control central más los controles de distancia de seguridad de las cabinas -algo que sería extremadamente improbable-. A diferencia de los frecuentes choques entre vehículos automóviles en todas las ciudades del mundo
A velocidades interurbanas, podrían producirse choques con aves, si bien no supondría mayor peligro al no requerir conducción.
En general es un sistema conceptualmente mucho más seguro que el automóvil o que los vehículos autónomos que circulen por el asfalto, compartiendo la vía con otros muchos vehículos. No se prevén accidentes graves; ni descarrilamientos, ni choques violentos.
A primera vista es tan seguro para los pasajeros como puede serlo el tranvía, pero mucho más rápido y con más paradas y rutas. Al circular elevado no puede arrollar a ningún vehículo, ciclista o peatón. Tampoco será posible arrojarse a las vías como en la mayoría de estaciones de metro actuales, sin barrera de protección
Tanto si se trata de repartir mercancias, como el Nuro del video, como de transportar pasajeros, como el Fisker Orbit de la imagen inferior, parece que la tendencia del automovilismo va a estar marcada por la conducción autónoma, es decir, sin necesidad de conductor. Si algo está quedando claro para los más jóvenes es que ya no es necesario -ni práctico- comprar un automóvil ... y posiblemente muy pronto tampoco lo sea aprender a conducir.
Mientras los autores de ciencia ficción fantasean con el control de una quinta dimensión (más allá de las 3 dimensiones espaciales y el tiempo), en el día a día - en general- apenas logramos desplazarnos un poco más allá de la superficie, en un congestionado plano bidimensional. Sin embargo, parece que en pocos años, en algunas grandes ciudades, será posible moverse agilmente por la tercera dimensión (altura), ya sea por las alturas, mediante vehículos voladores de funcionamiento autónomo, o bajo la superficie, mediante complejas y extensas redes de túneles subterráneos que harán palidecer las redes de metro (subway) actuales. Esta vez parece que va en serio., sin embargo, ¿Hasta que punto son éstas buenas ideas?
Un sueño muy antiguo y común
¿Se harán realidad -por fin- los vehículos voladores? ¿Podrán aportar algo a la movilidad urbana?
Muy probablemente, el viejo sueño de las alfombras mágicas podría hacerse realidad relativamente pronto, al menos en su versión tecnológica. Con un vuelo fácil y cómodo, aunque mucho menos rápido que un avión (y a menos altura), podrá realizar trayectos “personalizados”, de puerta a puerta (o casi), con gran maniobrabilidad, despegue y aterrizaje en vertical, sin sufrir grandes aceleraciones o virajes bruscos. ¿Cuan cerca estamos de verlo? Quizá, después de una espera tan prolongada, al fin lo veremos, quizá incluso antes de que los vehículos de conducción autónoma sean habituales.
El futuro que no fué
Con la euforia tecnológica norteamericana de los años 60 y 70 se hicieron proyecciones muy aventuradas del futuro, que para el año 2000 preveían cambios espectaculares en transporte, energía y automatización, que quedaron en algo mucho menos fastuoso. Entre otras cosas, las pesadas carrocerías de acero de los coches seguirían siendo impulsadas por ineficientes motores de pistones que queman combustibles fósiles y dejan tras de sí residuos tóxicos, y los neumáticos seguirían rodando sobre asfalto (a veces cemento), aún expuestos -demasiado a menudo- a baches y socavones, manchas de aceite, curvas cerradas y otros peligros, además del mayor peligro de todos: la conducción humana, basada aún en un volante y unos pedales por un lado , y los reflejos, habilidad y sentido común del piloto por otro, todo lo cual aporta a la ecuación una gran incertidumbre e imprevisibilidad, lo cual queda reflejado por el hecho de que uno de los principales gastos de la conducción sea el de los seguros, que a veces puede superar el del propio combustible.
Sin embargo, no podía dejarse de soñar en fusionar la fantasía de las alfombras mágicas y las proyecciones futuristas que podrían hacerse posibles mediante la tecnología.
Las ventajas de un vehículo volador parecían evidentes: no se precisaría un camino asfaltado ni puentes, pues podría irse -casi- por las líneas más directas entre un punto y otro. Los baches, la suspensión o el polvo del camino serían historia, así como los atascos y -quizá- los semáforos. En cuanto a los seguros de accidentes, si el pilotaje fuera manual cabría preveer que el negocio de los seguros alcanzaría cifras record (y posiblemente las pérdidas iniciales llevarían a las compañías menos previsoras a la quiebra). Pilotar un automóvil volador es más peligroso y complejo que conducir sobre una carretera afaltada, pues requiere de mayor control, sin embargo, afortunadamente, ahora la tecnología de procesamiento de datos lo puede convertir en un juego, y muy económicamente.
Durante algunas décadas, los vehículos voladores se han imaginado muy similares estéticamente a los cohes normales, pero sin ruedas (u ocultables) y con un sistema de propulsión a reacción (algo poco práctico para maniobrar). Hoy se imaginan y diseñan como un dron lo suficientemente grande como para llevar a una o varias personas: con varias hélices multidireccionales movidas por motores eléctricos.
La energía eléctrica procura una evidente ventaja en cuanto a la seguridad (aunque reduce la autonomía), y las hélices multidireccionales permiten una extraordinaria maniobrabilidad. Aparte de ésto, la electrónica de control es la clave para hacer posible un pilotaje simple, pues puede interpretar las “órdenes” del piloto. Aún mejor, la mayoría de lo vehículos de concepto o prototipos etán siendo desarrollados para un funcionamiento autónomo.
2 imágenes anteriores: Bartini Flying Car
Los “automóviles voladores” no sustituirían ni al avión ni al tren de distancias media o largas, ni probablemente sustituyan a ningún otro medio. Pero sí creo que llegarán a sustituir a los “taxis”; en el momento que sean autónomos la complejidad de la conducción, especialmente con el tráfico urbano, dejará de ser un problema, pero su elevado costo de adquisición, seguros e impuestos municipales hará de éstos una opción válida solo para unos pocos afortunados, además de compañías privadas (tipo taxi, Úber, car-sharing, etc.).
Terrafugia TF-X
Arconic
VTOL Flying Taxi / (VTOL: Vertical Take-Off and Landing )
Seguramente la principal diferencia entre los taxis voladores reales y los del cine de ciencia-ficción sea que los reales serán de conducción autónoma.
Video superior e imagen inferior: Blackfly
Muy probablemente éste sea el primer automóvil volador que lleguemos a ver en algunas ciudades. Eléctrico, con ocho hélices, capaz de aterrizar y despegar verticalmente, sobre tierra o agua, recorrer 25 millas y alcanzar una velocidad de unas 60 millas por hora. Se controla mediante un joystick, y es tan sencillo que apenas requiere de aprendizaje. Su principal limitación es que solo tiene capacidad para el piloto.
Vídeo inferior: Lilium Jet VTOL
Video inferior: Vertical Aerospace eVTOL
Su objetivo es lanzar un servicio de "taxi aéreo" totalmente operativo para el año 2022, pero planea hacerlo con pilotos, para cumplir con las regulaciones de aviación existentes.
Aunque menos futurista y más convencional, si es que puede decirse tal cosa de un coche volador, el biplaza transformable Pal-V Liberty podría estar a la venta en 2020. Su motor de gasolina le permitirá volar hasta 500km de distancia
Las diferencias también serán evidentes en los vehículos aéreos. En la imagen superior, un deportivo Aston Martin volador (concept “car”).
Imagen superior: recreación de modelo de aerotaxi VTOL de Über
El destacado papel de Über en el desarrollo de la tecnología de vehículos voladores autónomos urbanos (aero-taxis), así como su visión general de la idea, merece dedicarle un capítulo aparte.
El director de ingeniería de Über, Mark Moore, está plenamente convencido de que los taxis aéreos serán una realidad en las más grandes ciudades del mundo mucho antes de lo que probablemente creemos. Moore prevee para ello un marco temporal entre diez y quince años. Las resistencias ya no serán tecnológicas o económicas, ni tan solo de las infraestructuras, sino de adaptación de las normativas. El coste de un viaje en aerotaxi -prevee- será inferior al de tomar un taxi convencional, además de ser mucho más breve al evitarse la congestión y rutas más largas. Otra importante característica es que los VTOL son mucho más silenciosos que un helicóptero o incluso que un camión o furgoneta, además de eléctricos y de funcionamiento automatizable.
Imagen superior: eVTOL de KAREM Airkraft para Über
Video superior: vuelo personal totalmente automatizado de Vahana
Vahana es un proyecto de vehículo volador autónomo desarrollado con el apoyo de Airbus. El proyecto Vahana comenzó a principios de 2016 como uno de los primeros proyectos y asociaciones avanzadas de Airbus Group en Silicon Valley. El “avión” que están construyendo no necesita pista de aterrizaje, es totalmente automático y puede detectar y evitar obstáculos y otros aviones. Diseñado para transportar un solo pasajero o carga, el objetivo es convertirlo en el primer avión de pasajeros certificado sin piloto.
Mientras llegan los vehículos voladores quizá deberíamos hacernos a la idea de que nunca llegarán a ser tan populares como lo ha sido el veterano carro automotor (carro, coche o automóvil). Pero quizá sí como el taxi, que puede ser solicitado ocasionalmente, cubriendo un tipo de trayectos especialmente congestionados o lentos con un taxi convencional.
En la madriguera
El Loop (y quizá en menor medida el Hyperloop) son proyectos relativamente avanzados, impulsados en parte por el empresario y visionario Elon Musk, que está también tras Tesla Motors y SpaceX, consistentes en la movilidad por túneles y tubos respectivamente. Aquí me referiré al Loop (urbano) pues el Hyperloop es un proyecto de transporte interurbano para distancias medias y grandes, basado en un tubo al que se hace vacío para disminuir la resistencia del aire, permitiendo una velocidad máxima de 1200 km/h con un relativamente bajo consumo de energía (eléctrica).
El sistema Loop se basa en sistemas de transporte subterráneos de tuneles de menor diámetro que los actuales, por los que circularían vehículos autónomos que acceden a los túneles desde la superficie.
La empresa Boring Co promete abaratar la tecnología de tunelación urbana, mediante una mayor velocidad, menor diámetro perforado, más potencia, reutilización de la tierra en la misma obra, etc.
Si estas prometedoras opciones tecnológicas prosperan y se desarrollan lo suficiente, a medio plazo posiblemente se verifique una vez más la Paradoja de Jeavons (a mayor eficiencia de uso de un recurso -por ejemplo, energía- se da un uso aún más intensivo de este recurso). Es decir, en este caso un transporte más rápido ( y económico?) provocaría una mayor demanda, muy a menudo para usos cada vez más peregrinos, ya sea de pasajeros o de mercancías.
Como en muchas otras ocasiones, pensar en clave de “todo o nada” resulta poco práctico. Muchas ciudades de tamaño pequeño o mediano -o aglomeraciones de núcleos urbanos- no tienen la densidad de población suficiente como para que les resulte rentable un tranvía, pero al mismo tiempo los ruidosos y contaminantes autobuses de gasoil no se ven con buenos ojos. Sin embargo, tampoco un tranvía es una solución ideal pues además del elevado coste de su infraestructura, la necesidad de raíles y catenarias (cables eléctricos suspendidos que alimentan eléctricamente los tranvías y trenes) suponen unas limitaciones en el trazado de las líneas.Por otro lado, las catenarias afean los núcleos urbanos y crean un cierto riesgo añadido de accidentes.
En algunas ciudades aún puede verse una opción intermedia; los trolebuses, que son básicamente autobuses eléctricos que circulan por un espacio situado bajo el tendido eléctrico, por lo que no precisan al menos de los raíles. Recientemente esta opción se ha actualizado, pudiendo verse algunos casos de trolebuses modernos, pero en el caso de las ciudades las catenarias tenderán -sin duda- a desaparecer, por lo que no puede decirse que sea una opción de futuro.
Autobus híbrido Volvo, cargando sus baterías con el pantógrafo desplegado
Otros tranvías, con una tecnología más avanzada, pueden prescindir de la catenaria en gran parte del recorrido, acumulando la energía eléctrica en ultracondensadores, que son elementos que cargan mucho más rápido que las baterías, pero en contrapartida ofrecen menos capacidad de carga.
Sin embargo, la opción que cabe considerar con más probabilidades de ser la ganadora, es la de los nuevos “trambuses”, una versión a medio camino de un tranvía y un autobus, con lo mejor de ambos. Del autobús tienen ruedas neumáticas, que les permiten circular por cualquier calle asfaltada y mínimamente acondicionada con señalización específica. Al prescindirse de raíles y catenaria el coste de infraestructura es muchísimo más reducido. De los tranvías tienen mayor capacidad (suelen ser articulados y ampliables) y motorizaciones “limpias” (eléctricas, híbridas o de gas).
El futuro inmediato serían un tranvía de raíles virtuales, que se están desarrollando con el uso de balizamiento electrónico y sensores, que combinado con sistemas de posicionanmiento GPS y radares, permiten una circulación semiautomática, que con progresivas actualizaciones de software podrían en poco tiempo ofrecer una conducción autónoma más segura que la conducción humana. La gran ventaja evidente de esta opción es la posibilidad de adaptar muy rápidamente toda la infraestructura ya existente, y que a partir de ahí con solo muy pequeños cambios se pueden incorporar sistemas progresivamente más seguros y automáticos.
El ART (Autonomous Rail Rapid Transit) de la imagen superior es seguramente uno de los más actuales diseños de “tranvía sobre asfalto”, que se guía por unas líneas y balizas que facilitan su conducción casi automática.
Además, disponer de un sistema de transporte público avanzado y eficiente puede proyectarse como un objetivo que se subdivide en diferentes etapas: primero disponer de una red de líneas de bus integradas (considerando también la inter-modalidad *) adaptar las paradas para un uso más eficiente y cómodo mediante las nuevas tecnologías de comunicación (smartphones y aplicaciones específicas), sistemas de pago automáticos mediante tarjetas o móvil, carriles preferentes, carriles separados, cruces a nivel, sistemas de balizamiento electrónicos y -por último- automatización completa de las líneas.
Entre tanto, si bien inicialmente podrían emplearse buses convencionales, se ha de planificar un cambio hacia motorizaciones limpias: primero híbridos, o de gas, o ambos, luego eléctricos, que pueden ser de acumulación por baterías o ultra-condensadores, cargando rápidamente en cada parada.
Previsiblemente, conforme aumente la eficiencia de los sistemas con que se experimenta actualmente, las catenarias y pantógrafos desaparezcan completamente, también en los tranvías, siendo sustituidos por sistemas de carga sin cable, desde el suelo, tecnología que revolucionará el uso urbano de los automóviles eléctricos, que se abaratarían considerablemente al no tener que ofrecer grandes autonomías al recargarse en ruta, en cada vez más tramos.
Además de la mejora de las líneas y los propios buses (con motorizaciones híbridas o eléctricas), puede considerarse alternativamente una mayor frecuencia de paso, para lo que algunos deberán ser más pequeños. O se puede contemplar una variante de taxi con rutas pre-definidas, sistema “inspirado” en los microbuses que se usan en la mayoría de países en vías de desarrollo e islas caribeñas. Si estos fueran eléctricos (ya existe el modelo de taxi Nissan) podrían entrar en el centro de los núcleos urbanos sin emitir gases tóxicos, mejorando los niveles de emisiones de todo el sistema (sobre todo si se recargaran preferentemente con energías renovables).
La ventaja de estos supuestos taxi-microbus (como el Nissan e-nv200 de la imagen) es que podrían se empleados por varios pasajeros a la vez (el modelo eléctrico ofrece espacio para 6 pasajeros pero otros modelos de motorización convencional disponen de 10 asientos), compartiendo una parte de la ruta. Por tanto, su mayor frecuencia y “densidad” de uso harán de estos vehículos una posibilidad de negocio alternativa al taxi, a cambio de unas tarifas mucho más económicas para los pasajeros.
El taxi tiene un uso y utilidad muy limitados, y está dejando de usarse debido a su carestía y la entrada de otros competidores (Uber y el car-sharing) y la competencia por las “plazas” o licencias, Por tanto, los microvans podrían ofrecer más empleos y un servicio más eficiente para el usuario (también resultará más ecológico). Se ha de considerar que los taxis son muy poco eficientes en rutas urbanas, especialmente cuando transportan a un solo pasajero, y pasan cada vez más tiempo en las paradas.
* Inter-modalidad: diseño de infraestructuras, especialmente las estaciones y principales paradas, para el intercambio entre distintos medios de transporte. Entre sus ventajas evidentes, que resulta más eficiente -y cómodo- que junto a las estaciones de tren se sitúen también las estaciones centrales de autobuses.También pueden integrarse parkings de bicicletas, paradas de taxis, parking de car-sharing y parada de tranvías.
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