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LE PRIX CACHE DES BYD EN FRANCE

27 000 euros en Chine. 70 800 euros en France. C'est la meme voiture.  BYD Han. 521 km d'autonomie. Batterie Blade LFP. Interieur soigne.  AlixPartners dit que ce n'est pas un probleme de transport. C'est une strategie deliberee. BYD double ses prix en entrant en Europe.  Mais il y a encore plus surprenant que l'ecart de prix.

Le double verrou

Le score ADEME filtre les vehicules eligibles au bonus ecologique. 60 points minimum. 70 % du score est calcule sur l'empreinte carbone de fabrication et de transport. Un vehicule produit a Shenzhen et expédie par cargo maritime ne passe pas la barre. BYD Han : exclue. Et meme si elle passait le filtre, son prix de 70 800 euros la place au-dessus du plafond de 47 000 euros. Deux verrous. Zero aide.

L'ecart reel

Peugeot E-3008 avec toutes les aides : 35 890 euros. BYD Han sans aucune aide : 70 800 euros. Ecart : 34 910 euros. Avant l'assurance (surprime de 200 a 400 euros par an). Avant la depreciation (65-70 % sur 5 ans contre 50 % pour un equivalent europeen). La voiture chinoise 'moins chere' peut couter deux fois plus cher sur 5 ans. Ce n'est pas une critique. C'est la structure du marche.

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Stellantis : le séisme de 22 milliards — comment un empire automobile peut s'effondrer plus vite qu'on ne le pense

Le 6 février 2026, Stellantis a annoncé 22,2 milliards d'euros de charges. L'action a perdu 25 % dans la journée. La valeur du groupe est tombée à 17,7 milliards d'euros. Un groupe qui avait enregistré 18,6 milliards de bénéfices nets deux ans plus tôt.

Le dérapage : prix élevés, stocks qui explosent

La stratégie Tavares était simple : compenser les faibles volumes par des prix élevés. Ça a fonctionné jusqu'au moment où les acheteurs habituels de Jeep Wrangler — dont les scores de crédit sont en dessous de la moyenne — ont décroché face à des prix à 58 000 $. Les stocks ont explosé. La Giulia d'Alfa Romeo stagnait depuis 617 jours chez les concessionnaires américains. La Stelvio depuis 456 jours.

Le départ et les 46 500 emplois supprimés

1er décembre 2024 : coup de téléphone de John Elkann, week-end de négociation, Tavares dehors avec 12 millions d'euros d'indemnité. Sous son mandat, 46 500 emplois ont disparu — 15 % des effectifs totaux. Jeep en recul de 36 % par rapport à la période pré-pandémie. Maserati : −79 % de production à Modène, perte de 260 millions d'euros. La production italienne de Fiat est tombée à son niveau le plus bas depuis 1956.

Ce que cachent les 22 milliards

Trois décisions ont généré ces charges. 14 milliards pour le réalignement de la production : abandon de modèles électriques dont les ventes étaient très loin des projections, et dépréciation des usines de batteries — notamment la co-entreprise NextStar Energy avec LG Energy Solution. 4 milliards de révision des provisions pour garantie. Et les dépréciations diverses.

Antonio Filosa, nouveau PDG, a formulé le diagnostic sans détour : surestimation de la vitesse de transition vers l'électrique imposée par les réglementations CO2. Ce n'est pas seulement une crise Stellantis — c'est un avertissement pour toute l'industrie.

Ce que Filosa essaie de faire

Filosa a déménagé son bureau à Détroit pour se rapprocher du terrain. Il a relancé les moteurs thermiques, abandonné les objectifs de ventes 100 % électriques pour Alfa Romeo et Opel, réembauché 2 000 ingénieurs, baissé les prix des Jeep et des Ram, et engagé 13 milliards de dollars aux États-Unis. Les ventes américaines ont progressé de 4 % au dernier trimestre. Le plan stratégique complet arrive le 21 mai 2026.

L'effondrement de Stellantis restera comme une leçon sur les limites d'une compression de coûts érigée en doctrine — et sur ce qui se passe quand on surévalue la vitesse à laquelle le marché adopte une nouvelle technologie.

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Wolfgang Egger a dessiné la Lamborghini Gallardo. L'Audi R8. L'Alfa Romeo Giulia.  Depuis deux ans, il travaille pour BYD. La Yangwang U7, c'est son premier projet livré.

Plus aérodynamique que la Mercedes EQS

Cx 0,195. La Mercedes EQS voiture de série la plus aérodynamique du monde pendant plusieurs années est à 0,20. La U7 est à 0,195. Sur une berline de 2,6 tonnes. Ce n'est pas un accident de calcul — c'est des milliers d'heures en soufflerie.

La crevaison à 160 km/h

La suspension DiSus-Z ajuste chaque roue 1 000 fois par seconde. Temps de réponse : 5 ms. Lors de la démonstration officielle : crevaison à 160 km/h. La voiture décélère à 80 km/h. Elle continue sur 3 roues pendant 30 km. Pas de dérapage. Filmé en conditions réelles.

Ce qui reste à vérifier

La Yangwang U7 n'a pas encore passé l'Euro NCAP. Ce qu'on sait : Cx record, suspension qui maintient la trajectoire après une crevaison à vitesse, 3 LiDARs, 508 TOPS de calcul, L3 homologué en Chine. La question de la sécurité passive se pose différemment quand la dynamique active est à ce niveau.

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Ok, on va parler sécurité. Parce que c’est LE truc qui revient à chaque fois qu’on mentionne une voiture chinoise. « Ouais mais en crash test… » Justement. Parlons crash test.

De zéro étoile au record absolu

Avant 2010 : structures faibles, scores zéro. En 2013, Qoros obtient 5 étoiles et est nommé voiture la plus sûre de l’année. En 2024, 13 des 18 véhicules 5 étoiles sont chinois. Deepal S07 : 95 % adultes. Record absolu. Certaines BMW n’ont eu que 4.

Les ombres

Tout n’est pas rose. Dongfeng BOX : 3 étoiles, soudures qui lâchent, portes bloquées. MG 3 : siège tordu pendant le crash, du jamais vu en 29 ans. Et le C-NCAP chinois est moins exigeant qu’Euro NCAP : les assistances actives n’y comptent pas.

La réponse est pas binaire. Les chinoises qui visent l’Europe ? Parmi les plus sûres. Le marché local chinois ? Pas les mêmes garanties. Le vrai conseil : regardez pas la marque. Regardez le score Euro NCAP. C’est le seul juge impartial.

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Le mythe du sucre dans le réservoir dure depuis 70 ans voici ce que dit vraiment la chimie (et les 3 choses qui détruisent vraiment un moteur)

Plus de 100 000 conducteurs français détruisent leur moteur chaque année. Pas par malveillance par erreur à la pompe ou par ignorance d'un vrai danger. Et le mythe qui fait le plus de dégâts est celui qui paraît le plus évident.

Berkeley 1994 : la fin du mythe du sucre

Le professeur John Thornton a marqué du sucre avec des atomes de carbone radioactifs et l'a mélangé à de l'essence. Moins d'une cuillère à café s'est dissoute dans 57 litres. Sucre polaire, essence non-polaire — ils ne se mélangent pas. MythBusters a confirmé en 2004. Et Mohammad Fatouraie, directeur de l'ingénierie chez Bosch, a dit clairement n'avoir jamais vu un moteur endommagé par du sucre.

Ce qui se passe réellement : le sucre tombe au fond du réservoir et peut boucher le filtre à carburant. 100 à 300 € de nettoyage. Pas de destruction totale.

L'erreur à 15 000 $ : essence dans un diesel

Les pompes à injection Common Rail fonctionnent à 30 000 PSI avec des tolérances microscopiques. Le diesel lubrifie ce système. L'essence est un solvant qui élimine cette lubrification instantanément — puis des copeaux métalliques contaminent tout le circuit d'injection.

Avant de démarrer : 150 à 1 200 $ de vidange. Après avoir conduit : 5 000 à 15 000 $. Un propriétaire de Jaguar F-Pace a reçu un devis à 39 000 $. Et 62 % des assurances britanniques ne couvrent pas cette erreur. Si vous réalisez au moment où vous remettez le pistolet : ne tournez pas la clé.

Ce qui détruit vraiment un moteur sans que personne n'en parle

L'eau de Javel : corrosion complète d'un réservoir en une nuit (testé par MythBusters). L'eau : 15 ml dans 57 litres peuvent provoquer un verrouillage hydraulique le piston ne peut pas terminer sa course, bielles tordues, moteur détruit. Le manuel de sabotage de l'OSS pendant la Seconde Guerre mondiale utilisait précisément l'eau comme méthode de sabotage automobile.

Ce qui fonctionne vraiment

L'essence Top Tier laisse 19 fois moins de dépôts sur les injecteurs que l'essence ordinaire (AAA, tests en laboratoire indépendant, 2016). Coût supplémentaire : 3 centimes par gallon. Audi, BMW, Ford, Honda, Toyota et Volkswagen la recommandent explicitement.

Les nettoyants à base de PEA ont des décennies de preuves. Le Red Line SI-1 en contient 30 à 40 %. Sea Foam ne contient pas de PEA et les tests le montrent. Et si vous stockez un véhicule plus de six mois, un stabilisateur comme le STA-BIL conserve l'essence jusqu'à 24 mois.

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J’ai montré les specs de la Yangwang U8 à un pote fan de Range Rover. Silence. Puis : « attends, elle flotte ? » Oui. Elle flotte.

Le luxe, version Chine

BYD a lancé Yangwang, sa sous-marque ultra-luxe. Le flagship U8 : 4 moteurs, 1 180 ch, rotation 360° sur place, flottaison 30 minutes. 1 205 km d’autonomie. Entre 146 000 et 188 000 dollars.

NIO répond avec l’ET9, une berline de 5,3 mètres. Batterie échangeable en 4 minutes. Puce autonome maison gravée en 5 nm. Suspension qui réduit les vibrations de 75 %.

Le chiffre qui fait réfléchir

La Denza Z9 GT, break de chasse électrique de 952 ch, arrive en Europe à 42 720 euros. Essayez de trouver une GT européenne avec ces specs à ce prix. La Zeekr 001, 912 ch, recharge 10-80 % en 7 minutes, coûte environ 46 000 euros.

La vraie question, c’est pas si la Chine fait du luxe. C’est pourquoi une GT allemande à 120 000 € offre moins de tech qu’une chinoise à 43 000. Et ça, personne chez BMW ne veut en parler.

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5 marques chinoises, 5 stratégies pour s'installer en Europe et les chiffres qui montrent que c'est déjà en cours

Ces cinq constructeurs ne représentent pas une vague d'importation. Ils construisent des usines. Ils ouvrent des centres R&D. Ils signent des accords avec des entreprises comme Stellantis et Magna. Ce n'est pas une présence provisoire.

BYD : 18 000 €, une usine en Hongrie, et 400 000 véhicules d'ici 2029

Sur neuf mois en 2025, +302,6 % de ventes en Europe. BYD a dépassé Tesla en immatriculations mensuelles pour la première fois. La Dolphin Surf à ~18 000 € arrive dès la production en masse à l'usine de Szeged, Hongrie. Une VW ID.3 coûte environ 37 000 €. L'écart n'est pas marginal.

MG : un million cumulé en Europe, mais un handicap tarifaire

MG est la marque chinoise la plus vendue en Europe — proche du million de véhicules cumulés. Réseau de 1 300 partenaires dans 34 pays. Mais SAIC supporte 45 % de droits de douane totaux, contre 27 % pour BYD. Cet écart de 18 points se traduit directement dans les marges ou dans les prix, et forcer une production européenne devient inévitable.

Zeekr : 7 minutes pour recharger, là où les concurrents en mettent 25 à 35

La Zeekr 001 : architecture 900 V, 10-80 % en 7 minutes. Tesla Model 3 : 25 minutes. BMW iX : 35 minutes. Ce n'est pas un détail de fiche technique — c'est l'anxiété de recharge résolue pour de bon. Lancement en Allemagne en décembre 2024. Groupe Geely, même maison mère que Volvo.

Xpeng : produire en Autriche pour contourner les droits

Plutôt que de construire sa propre usine, Xpeng produit en Autriche via Magna pour contourner partiellement les droits. Centre R&D à Munich avec d'anciens ingénieurs BMW. La Mona M03 à ~15 000 € en Chine — si elle arrive en Europe à prix comparable, il n'y a pas de concurrent direct.

Leapmotor : entrer via Stellantis, c'est ne pas avoir à construire un réseau

600 points de vente le jour du lancement. T03 à 18 900 €, C10 à 29 990 €. Stellantis détient 51 % de la co-entreprise. C'est l'accès direct au réseau de distribution que BYD met des années à construire. Et production locale à Saragosse dès le T3 2026 exempt de droits.

Les droits de douane : une pause, pas un arrêt

Les droits imposés en octobre 2024 ralentissent la progression, sans l'inverser. Les marques qui produisent en Europe (BYD en Hongrie, Leapmotor en Espagne, Xpeng en Autriche) contournent entièrement ces tarifs. Carlos Tavares avait résumé la logique : les droits 'protègent l'industrie de la réalité que les constructeurs chinois peuvent fabriquer des VE compétitifs à un tiers du coût'. La réalité, elle, ne s'arrête pas.

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LA MG4 EV URBAN À 19 990€ VA HUMILIER LA CONCURRENCE

"À 19 990 euros, MG a rendu la conversation beaucoup plus difficile pour ses concurrents. Mais le prix d'achat ne dit pas tout." — AutoDecrypt

Ce que 19 990 euros change vraiment

Quand une compacte électrique avec une batterie LFP, une recharge à 150 kW et un écran de 15,6 pouces s'affiche à 19 990 euros, ça force Renault, Peugeot et Kia à justifier leur écart de prix autrement que par les chiffres bruts. La R5 est à 24 990 euros. La Peugeot e-208 à 22 650 euros. La Kia EV3 à 30 000 euros et plus.

Mais voilà le détail que les affiches ne montrent pas. La Renault 5 est éligible au bonus écologique jusqu'à 4 000 euros. Après bonus, elle revient à 20 990 euros. Soit 1 000 euros de plus que la MG4 Urban. L'écart de sticker de 5 000 euros fond à 1 000 euros. La comparaison devient beaucoup plus serrée.

La dépréciation : ce que le concessionnaire ne vous dira pas

Les voitures chinoises perdent en moyenne 30 à 40 % de leur valeur en trois ans, contre 20 % pour une Renault ou une Peugeot. MG4 Urban à 19 990 euros avec -35 % : valeur résiduelle à 12 994 euros. Renault 5 à 20 990 euros après bonus avec -20 % : 16 792 euros. La Renault vaut 3 800 euros de plus à la revente, pour un coût d'acquisition quasiment identique.

Ce n'est pas une raison de ne pas acheter la MG. C'est une raison de calculer le coût total de possession plutôt que de s'arrêter à la première affiche. Sur ce calcul, la concurrence est beaucoup moins dépassée qu'elle n'y paraît.

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Pick-ups chinois en 2026 : pourquoi Toyota et Ford ne dominent plus le seul terrain qu'ils croyaient sécurisé

La Chine occupe la deuxième place mondiale sur le marché des pick-ups, juste derrière les États-Unis. Great Wall Motors domine son marché domestique depuis 27 ans. Ces constructeurs ne découvrent pas le métier ils l'ont juste pratiqué sans jamais vraiment viser l'Europe. Ça change.

Le pick-up le plus abouti disponible en France aujourd'hui

Le Maxus eTerron 9 n'est pas le moins cher 69 990 € TTC avec le bonus pro à 66 990 €. Mais c'est le premier pick-up électrique quatre roues motrices vendu en France, construit sur une plateforme EV dédiée. La suspension pneumatique qui abaisse le véhicule de 60 mm pour faciliter le chargement. Le frunk de 236 L avec deux sièges intégrés. La V2L à 6,6 kW. Cinq étoiles Euro NCAP. Et L'Argus a noté qu'il se conduit facilement malgré son gabarit.

Le Toyota Hilux EV démarre à 57 500 € HT. Sur la technologie embarquée, l'eTerron 9 n'a pas de concurrent direct.

Le BYD Shark et l'avantage tarifaire du PHEV

Les droits de douane Bruxelles ne visent que les VE. Le Shark est un hybride rechargeable 10 % de droits de douane seulement, contre 27 % pour les BYD tout-électriques. 430 ch, couple 650 Nm, 0-100 en 5,7 s, 840 km d'autonomie totale, suspension arrière indépendante. Aucun calendrier pour la France, mais des brevets de design UE ont été déposés.

Geely et ses prises 220 V dans la benne

Le Radar RD6 est construit sur la même plateforme que la Volvo EX30. Ce qui le distingue dans cette liste : jusqu'à 15 kW de V2L, des prises 220 V directement dans la benne, et la capacité de recharger d'autres véhicules électriques en V2V. Pour ceux qui utilisent un pick-up comme outil sur un chantier, en camping, en usage agricole c'est un générateur portable intégré, silencieux et sans émissions. Pas encore distribué en France.

GWM : fermé en 2024, retour annoncé en 2026

Great Wall Motors a fermé son siège européen de Munich en août 2024, 100 emplois, sous la pression des droits de douane. Et ils annoncent un retour d'ici mi-2026. Le Shanhai Poer PHEV : 300 kW, 750 Nm, 1 000 km d'autonomie totale, 1,7 L/100 km en cycle combiné. La logique est la même que pour le Shark : hybride rechargeable, 10 % de droits seulement.

Ce qui freine, et ce qui ne freinera plus longtemps

Les droits de douane sur les VE ont neutralisé l'avantage prix que les marques chinoises avaient sur d'autres marchés. L'eTerron 9 ne se vend pas moins cher que ses concurrents thermiques — il coûte même plus cher dans certaines configurations. La reconnaissance de marque est quasi nulle sur ce segment.

Mais la technologie est réelle. La V2L, la suspension indépendante, la charge rapide, les 840 km d'autonomie hybride — ce n'est pas du marketing. Et si l'histoire des autres segments automobiles dit quelque chose, c'est que les constructeurs chinois comblent ces écarts plus vite qu'on ne le pense.

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"15 400 euros en Chine. 33 990 euros en France. C'est la même BYD Dolphin, mais avec un système entier qui s'est superposé autour d'elle." — AutoDecrypt

Ce que les affiches de concessionnaire ne montrent pas

Quand vous voyez une BYD affichée à 33 990 euros en France, vous regardez le résultat final d'une accumulation. La TVA. La logistique maritime. Les droits de douane compensateurs adoptés par l'UE en octobre 2024. Le bonus écologique supprimé depuis décembre 2023. Et la marge que les constructeurs récupèrent sur les marchés occidentaux ce qu'ils sacrifient à Shanghai.

En Chine, cette même voiture est le produit d'une guerre des prix domestique intense. Plus de 100 constructeurs se battent pour le même acheteur. Les prix ont chuté de 9,2 % en un an sur 227 modèles. BYD a coupé le prix de sa Seal de 34 %. Ces baisses ne franchissent pas l'océan.

Et pourtant, les parts de marché doublent chaque année

Malgré des droits de douane pouvant atteindre 45,3 % pour MG, malgré la suppression du bonus écologique, malgré la dépréciation plus rapide des voitures chinoises (30-40% en 3 ans contre 20% pour une Peugeot), les marques chinoises représentaient 7,4 % du marché automobile européen en janvier 2026.

BYD construit des usines en Hongrie. Leapmotor produit en Pologne avec Stellantis. MG pivote vers les hybrides pour contourner les surtaxes. Ce n'est pas un repli. C'est une réorganisation. Et pendant ce temps, les parts de marché continuent de grimper.

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5 SUV chinois, 5 stratégies et les constructeurs européens qui regardent leurs parts de marché fondre

En 2021, les marques chinoises avaient moins d'un pour cent du marché automobile européen. En mai 2025, 5,9 %. Les droits de douane à 45 % ont été imposés en octobre 2024. Les ventes ont continué de progresser.

BYD : déjà numéro un sur son segment en Europe

Le Seal U PHEV à 33 315 € est l'hybride rechargeable le plus vendu d'Europe, devant le Volkswagen Tiguan. Pas en Chine — en Europe. BYD garantit sa batterie 8 ans ou 250 000 km, c'est la garantie la plus longue du secteur. Entre janvier et septembre 2025, +324,6 % de ventes sur 17 marchés européens.

Et ce n'est que le début. L'usine de Szeged, en Hongrie, démarre au T1 2026 avec une capacité de 300 000 véhicules par an. Fabriqués en Europe, donc hors droits de douane. Le modèle d'importation appartient déjà au passé pour BYD.

MG : le volume, malgré le tarif douanier le plus pénalisant

MG a vendu 150 355 véhicules en Europe au premier semestre 2025. La marque est dans le top 10 au Royaume-Uni. Sa position dominante en volume a un problème : SAIC, sa maison mère, supporte 45,3 % de droits totaux à l'importation. BYD paie 27 %. Cet écart de 18 points de pourcentage se traduit directement dans les marges — et va forcer une décision sur la production locale.

Chery : la stratégie la plus différenciée

Chery propose des modèles essence, hybrides et électriques. Les droits de douane Bruxelles ne visent que les VE — ce qui donne à Chery une flexibilité de prix que BYD et MG n'ont pas sur leurs modèles thermiques. En mars 2024, ils n'avaient aucune présence en Espagne. En moins d'un an, 10 000 unités vendues. Ils produisent déjà dans l'ancienne usine Nissan de Barcelone.

Xpeng : quand Volkswagen investit dans son concurrent

Volkswagen a mis 700 millions de dollars dans Xpeng. Ce n'est pas un partenariat de façade : en février 2026, VW a adopté la technologie de conduite autonome VLA 2.0 de Xpeng — première fois qu'un grand constructeur occidental adopte un logiciel de conduite autonome développé entièrement en Chine. Le G6 à 47 600 € recharge de 10 à 80 % en 12 minutes. Tesla Model Y fait 45 minutes pour la même opération.

Leapmotor : le cheval de Troie dans le réseau Stellantis

Stellantis détient 51 % de Leapmotor International. Le C10 à 36 400 € est disponible dans 350 points de vente Stellantis en Europe dès le lancement. C'est la barrière de distribution que BYD met des années à construire, et Leapmotor l'a obtenue en signant un contrat. +522 % de croissance en 2025. Production en Espagne mi-2026.

Ce que l'industrie européenne n'a pas vu venir

VW a perdu 64 % de son résultat au T3 2024. BMW a vu son bénéfice net reculer de 17,6 % sur les neuf premiers mois de 2024. Carlos Tavares a dit que les VE chinois coûtent environ 33 % moins cher à produire que leurs équivalents occidentaux. Sa réponse avait été d'investir dans Leapmotor.

La question pour 2026, ce n'est plus de savoir si les SUV chinois vont compter en Europe. C'est de savoir combien de points de marché ils vont capturer, et à quelle vitesse les acteurs traditionnels vont répondre.

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11 VOITURES À MOINS DE 5 000 €

"Sur ce segment, le choix de la motorisation peut faire la différence entre 300 euros d'entretien par an et 5 000 euros de réparation avant 100 000 kilomètres." — AutoDecrypt

L'ironie des petits moteurs turbo

Les années 2010 ont vu arriver une génération de moteurs présentés comme l'avenir de l'automobile : compacts, sobres, performants. Le 1.2 TCe Renault, le 1.2 PureTech PSA, le 1.2 TSI Volkswagen. Pour des milliers de propriétaires, ils se sont transformés en factures de réparation qui dépassaient le prix d'achat de la voiture.

C'est une des grandes ironies de ce marché. La sophistication, censée être une progression, est devenue le principal piège financier du segment. Et l'alternative ? Des moteurs atmosphériques sans turbo, sans sophistication inutile, qui accumulent les kilomètres sans réclamer autre chose qu'une vidange régulière.

Ce que les chiffres disent vraiment

437 euros par an. C'est ce qu'une Citroën C3 II coûte en entretien moyen, calculé sur 158 000 devis réels. Pas une promesse publicitaire. Pas un chiffre constructeur. Des devis réels, sur des voitures réelles, avec des propriétaires réels.

300 000 kilomètres sans panne majeure. C'est ce que des propriétaires de Toyota Yaris 2 rapportent dans les forums. Un embrayage d'origine intact à 226 000 kilomètres. Zéro panne documentée sur cette distance. La fiabilité n'est pas un argument de vente pour Toyota. C'est juste ce qui arrive quand vous ne compliquez pas ce qui n'a pas besoin de l'être.

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8 marques automobiles sur le bord du gouffre et personne n'en parle vraiment

Maserati a produit 220 voitures en trois mois. La Giulia d'Alfa Romeo stagnait depuis 617 jours chez les concessionnaires américains. Lancia a vendu 22 voitures en France en novembre. Vingt-deux voitures dans tout un pays, sur un mois.  Ce n'est pas une série de coïncidences. C'est le même problème vu de huit angles différents.

Stellantis d'abord

En 2024, Stellantis perd 70 % de ses bénéfices nets en un an. Le cash-flow industriel devient négatif à hauteur de 6 milliards d'euros. Carlos Tavares, architecte d'une stratégie qui consistait à compenser les volumes faibles par des prix élevés, est poussé vers la sortie le 1er décembre 2024. La production italienne chute de 37 % — son niveau le plus bas depuis 1956. Antonio Filosa, son successeur, doit maintenant décider lesquelles des 14 marques méritent de survivre.

Maserati : mort lente en direct

Fondée en 1914, victorieuse en Formule 1. En 2024, Maserati vend 11 300 voitures — une chute de 57 % en un seul exercice, et une perte de 260 M€. Au 3e trimestre 2024, l'usine de Modène a produit 220 voitures en trois mois. 220 voitures.

1,5 Md€ d'investissements annulés en février 2025 : pas de nouvelle Quattroporte, pas de nouveau Levante, pas de MC20 électrique. McKinsey est mandaté pour évaluer les options. Des constructeurs chinois et des investisseurs émiratis s'y intéressent. Stellantis dit que la marque n'est pas à vendre. Ce genre de position change vite.

Aston Martin : la septième faillite en préparation ?

Aston Martin a déjà fait faillite six fois depuis 1913. Perte avant impôts de 323,5 M£ en 2024 — +48,7 % en un an. Dette nette à 1,163 Md£. Macroaxis estime la probabilité de détresse financière à 68 % dans les deux prochaines années. Le premier VE de la marque est repoussé de 2026 à 2030.

Lawrence Stroll injecte 52,5 M£ supplémentaires en mars 2025. C'est le genre de transfusion qui dure rarement longtemps.

Les autres — entre agonie lente et dernier espoir

DS Automobiles : 0,1 % de part de marché européen. La marque a quitté la Chine en 2023 après l'effondrement de ses ventes, de 26 000 en 2014 à 1 254 en 2019. La DS 9 flagship n'a vendu que 216 exemplaires sur certains marchés. Dernier pari : la DS 8 électrique à 750 km d'autonomie.

Alfa Romeo : la Giulia à 617 jours de stock invendu aux USA, le pire chiffre du marché. Les concessionnaires accordaient 7 500 $ de remise. Ventes américaines en baisse de 19 %.

Lancia : 22 unités en France et 13 en Espagne en novembre 2024. En Italie, les ventes ont chuté de 72,7 % entre janvier et février 2025. Stellantis avait investi 1 Md€ dans ce projet de renaissance.

Opel : l'usine de Luton, ouverte depuis plus d'un siècle, a fermé le 28 mars 2025. 1 100 emplois supprimés.

Lotus : Geely se désengage des opérations britanniques. Livraisons en baisse de 43 %. Pertes de 263 M$ au premier semestre 2025.

L'exception : Citroën

Dans ce désastre généralisé, Citroën tient. Part de marché française maintenue à 7,2 %, progression de 7,2 % en Italie. La nouvelle C3 électrique à 15 000 € est positionnée exactement là où le marché veut aller. C'est la marque la plus stable de tout le portefeuille Stellantis.

Ce n'est probablement pas un hasard que ce soit la seule marque du groupe qui ait accepté de jouer le jeu du prix abordable.

Pourquoi maintenant ?

Transition électrique trop rapide avec des VE trop chers. Concurrence chinoise à des prix que les Européens ne peuvent pas égaler sans perdre de l'argent. Stratégie Tavares qui a poussé les prix vers le haut jusqu'à ce que les stocks explosent. Et des gammes qui vieillissent face à des challengers qui développent un nouveau modèle en 18 mois.

La plateforme Giorgio d'Alfa Romeo date de 2015. Elle concourt face à des voitures de 2025.

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Comment la Chine a construit l'industrie automobile la plus redoutable du monde et pourquoi l'Europe n'a rien vu venir

🚗 Un SUV avec LiDAR, sièges massants, écran 15 pouces et cuir Nappa. Prix : 20 000 €. Son équivalent chez BMW : 75 000 €.

Ce n'est pas une promotion. Ce n'est pas du dumping. C'est le résultat d'une stratégie industrielle construite décennie par décennie, et elle vient juste de commencer à exporter ses résultats.

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🏭 L'histoire commence en 1953

Premier camion chinois, sorti avec une aide soviétique à Changchun. Pas une voiture, un camion. C'est tout ce que l'industrie pouvait faire.

Deng Xiaoping ouvre le pays en 1978. Volkswagen investit en 1984. Mais avec une condition non négociable : aucun constructeur étranger ne peut dépasser 50 % de sa coentreprise. Ce qui ressemblait à une contrainte était en réalité le plan : absorber la technologie pendant 20 ans, puis concurrencer directement. VW, GM et Toyota ont involontairement formé les ingénieurs qui allaient les détrôner.

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🔋 Le vrai avantage : l'intégration verticale

> La plupart des constructeurs achètent leurs composants à des fournisseurs. BYD les fabrique.

Batteries, moteurs, semi-conducteurs, logiciels, carrosserie, sièges : 75 à 80 % des composants sortent des usines BYD. Résultat : 2 369 $ d'économie par véhicule en marges fournisseurs évitées, rien que par rapport à Tesla (Rhodium Group).

Les batteries ? 84 $/kWh en Chine. 131 $/kWh en Europe. La Chine produit 85 % des cellules mondiales. CATL 39,2 % du marché mondial vend ses batteries à Tesla, BMW, Mercedes et Volkswagen.

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⚡ Des usines à une autre vitesse

Tesla Shanghai : du premier coup de pelleteuse aux premières livraisons en 11 mois. L'usine BYD de Zhengzhou reçoit son autorisation et démarre les travaux 37 jours plus tard. À Chongqing, l'usine Changan assemble une voiture toutes les 60 secondes, dans le noir, avec 2 000 robots.

Temps de développement d'un nouveau modèle : 18 mois en Chine. 5,4 ans en Europe.

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🌍 La conquête mondiale

2020 : 1 million de voitures exportées.

2023 : 4,91 millions → la Chine dépasse le Japon, premier exportateur mondial.

2024 : 5,86 millions.

Thaïlande : 85 % des EV vendus portent une marque chinoise.

UK 2025 : BYD +577 % de ventes sur un an.

Les droits de douane européens (17 % à 35,3 %) ? Les constructeurs contournent en construisant des usines en Hongrie, Pologne, Brésil, Turquie.

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⚠️ Les zones d'ombre qu'on ne peut pas ignorer

En décembre 2024, 163 travailleurs sont secourus sur un chantier BYD au Brésil dans des conditions qualifiées "d'esclavage moderne." Les usines chinoises connaissent des grèves quand les primes chutent à 290 $/mois. Le taux d'utilisation des usines est à 49,5 % surcapacité massive. Les profits de l'industrie ont chuté de 33 % pendant que les ventes augmentaient de 21 %.

Et chaque voiture connectée chinoise transmet ses données à des centres de surveillance gouvernementaux en temps réel, par obligation légale.

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🏁 Ce que ça signifie

La Coccinelle, la 2CV, la Mini Austin : chaque époque a eu sa voiture populaire accessible. Aujourd'hui, ce rôle est joué par des ingénieurs de Shenzhen et Chongqing.

Ce n'est pas une anecdote de marché. C'est la plus grande transformation de l'industrie automobile depuis Ford et la chaîne de montage.

[autodecrypt]

La voiture à 3 600 € qui a battu Tesla et pourquoi l'Europe tremble

🚗 La Wuling Hongguang Mini EV, c'est l'histoire la plus sous-estimée de l'industrie automobile de la dernière décennie.

En janvier 2021, une petite voiture électrique fabriquée dans une ville dont personne n'avait jamais entendu parler — Liuzhou, province du Guangxi — a vendu 36 762 unités. Ce même mois, la Tesla Model 3 : 21 589.

Une voiture à 3 600 € venait de battre Tesla. Proprement.

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🏭 Comment c'est possible ?

Pas de miracle, pas de subvention magique. Du brutal engineering :

- **Zéro superflu** : les premiers modèles n'avaient pas d'airbag, des sièges à appuie-têtes fixes, une batterie exposée

- **Taille urbaine** : 2,92 m de long, 560 kg, pensée pour des trajets de moins de 100 km

- **Conçue en 8 mois** à partir d'une observation simple : 9 véhicules sur 10 en ville ne transportent qu'1 ou 2 personnes

Le résultat : 28 800 yuans à la sortie, soit environ 3 600 €. Moins qu'un iPhone haut de gamme.

📉 Le vrai écart avec l'Europe

> Les Européens parlent de "subventions déloyales". Le Rhodium Group a fait les calculs en 2026 : les aides d'État représentent **292 dollars par véhicule**. Soit 5 % de l'écart total.

Le reste ? C'est de l'intégration verticale. Les Chinois fabriquent leurs propres batteries (CATL 60 à 65 % de la prod mondiale), leurs propres moteurs, leurs propres puces. Avec une main-d'œuvre à 4,20 $/h contre 29 $/h aux États-Unis.

Quand vous maîtrisez toute la chaîne, vous maîtrisez les coûts. L'Europe a sous-traité ça pendant 30 ans. Et maintenant elle paye.

⚠️ Pourquoi vous ne pouvez pas l'acheter en France

Deux raisons concrètes :

1. La sécurité

En février 2021, une Audi percute une Mini EV à Qinhuangdao. Les occupants de l'Audi s'en sortent. Ceux de la Mini EV, non. Pas d'airbag = probablement 0 étoile Euro NCAP. Ces voitures ne passeront jamais les crash-tests européens dans leur version originale.

2. Les taxes

Le 30 octobre 2024, l'UE impose des droits compensatoires : jusqu'à 45,3 % pour SAIC. Le BYD Seagull vendu à 9 200 € en Chine est arrivé en Europe à 22 990 € (sous le nom Dolphin Surf). Deux fois et demie son prix d'origine.

🐉 Et maintenant ?

En octobre 2025, pour la première fois, **plus de 50 % des voitures neuves vendues en Chine étaient électriques**. Chery a enregistré +1 046 % de ventes en Europe sur les 9 premiers mois de 2025.

La Coccinelle, la 2CV, la Mini Austin : chaque époque a sa voiture populaire. Depuis 2020, ce rôle appartient à des ingénieurs de Liuzhou et Shenzhen.

La seule vraie question : à quelle vitesse le reste du monde va l'accepter ?

📺 Analyse complète et sources** →

[autodecrypt]

🚗 L'Effondrement du Luxe Allemand : L'Heure des "7 Dragons" Chinois

Le marché automobile vit sa révolution iPhone. Hier dominants, les géants allemands (Mercedes, BMW, Audi, Porsche) voient leurs parts de marché s'effondrer en Chine, passant de 60,8 % à 34,8 % en seulement cinq ans.

📉 Les chiffres de la débâcle (2024)

Porsche : -28 % (Fermetures de concessions en série).

BMW : -13,4 %.

Audi : -11 %.

Le choc : Sur l'électrique, les Allemands ne pèsent plus que 5 % du marché chinois.

🐉 Qui sont les 7 marques qui détrônent l'Europe ?

BYD : Le nouveau roi mondial devant Tesla. Stratégie multi-gamme (de l'entrée de gamme à l'ultra-luxe avec Yangwang).

NIO : "Le Tesla chinois". Leader de l'échange de batterie (6 minutes pour un plein) et des batteries semi-solides (1000 km d'autonomie).

Zeekr : La performance pure. Sa 001 FR bat la Porsche Taycan sur le 0 à 100 km/h. Recharge 10-80 % en 10 minutes.

Li Auto : Le champion de la rentabilité avec ses hybrides à autonomie étendue (EREV).

Xpeng : Le cerveau logiciel. Tellement en avance sur la conduite autonome que Volkswagen a dû racheter 5 % de leur capital.

Hongqi : Le "Rolls-Royce" historique des dirigeants chinois, désormais tourné vers le luxe électrique de masse.

Avatr : L'alliance surpuissante entre Changan, CATL (batteries) et Huawei (technologie).

Pourquoi ils gagnent (et pourquoi l'Europe panique)

Maîtrise totale : BYD et CATL contrôlent 55 % des batteries mondiales. Les Allemands sont devenus leurs clients.

Vitesse : 18 mois pour créer un modèle en Chine contre 36 mois en Allemagne.

Qualité : Fini les clichés. 5 étoiles aux tests Euro NCAP pour quasiment tous les nouveaux modèles.

Contournement : Malgré les taxes UE (jusqu'à 45 %), BYD construit déjà son usine en Hongrie pour produire "Made in Europe".

⚠️ L'enjeu caché : La sécurité des données

Plus que des voitures, ces véhicules sont des ordinateurs sur roues. L'Occident s'inquiète de la collecte massive de données, au point que certaines bases militaires (UK/USA) interdisent déjà leur stationnement à proximité des zones sensibles.

Le Verdict : L'industrie vit son "moment Nokia". Si les constructeurs européens ne se réinventent pas radicalement, ils risquent de devenir les sous-traitants d'un marché qu'ils dominaient autrefois sans partage.

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