#carsharing

[troger]

a reptérre electro akarok menni (dugóval számolni, metró nyilván gyorsabb és olcsóbb, de én most nyaralok és verem el a lóvét a perselyből)

sixt-nél extra 8€ a drop-off, a home zóna kb 1 km-re a reptértől ér véget

oké

sn ugyanez 7€, egál

sixt, mert ott akarom kipróbálni a peugeot-t (spelling), szimpinek néz ki messziről 😁

ma este behozok egyet a környékre, vagy holnap délelőtt

[kicsi-kati]

Shared Mobility

For Zukunftsreport 2019 by Zukunftsinstitut on the future of sharing & the Co-principle.

Art Direction by Benedikt Eisenhardt

[emergentfutures]

BMW and Daimler close to merging car-sharing units: executive

German carmakers Daimler and BMW are close to agreeing to combine their car-sharing services Car2Go and DriveNow, a senior executive at one of the carmakers told Reuters on Tuesday.

move towards a driverless solution?

[troger]

meglepetésemre a sixt a mini- és szedán-kategória bővítése helyett az általam siralmasra értékelt Mazda MX-30 mellé egy újabb SUV-t kínál:

DS3 CROSSBACK

mint írtam, bajom eleve a kategóriával van: MINEK?

az e-autó legyen városias, kicsi, könnyű, mozgékony - ha másért nem, a hatékonyság/fenntarthatóság jegyében -, ne pedig egy otromba szörnyeteg, amiben a torz énképűek feszítenek és seggfejkednek - a jövő autója szerintem ne is szolgálja ki az ilyesfajta igényeket egyáltalán

[troger]

ShareNOW

az első sikeres regisztráció, a legtöbb tapasztalat

az app, a foglalás, a fizetés eddig jól működik, ezért preferált nálam

nemzetközi elérhetőség

igen, budapest is rajta van

hol a legnagyobb az elektromos flotta?

de a carsharing nem enged át a határon, sem országon belül máshol lerakást, mint amelyik flottától elhoztad, municipális értelemben (a rendszámuk sokszor mûncheni, pl de pont ez nem számít)

elektromos autóban (hamburgban) kompakt és közepes méretet ájánlanak

BMW i3

Smart EQ fortwo

Fiat e500

a fáradt autók töltőre rakásáért 5 euro kredit jár, amit a következő útnál teljes mértékben felhasználsz (akkor is, ha ez kevesebbe kerül: kreditet halmozni nem lehet, pedig logikus lenne; el is kezdtem töltőtúrákat csinálni a környéken)

ez alól az egyetlen (!) kivétel budapest: tán az infrastruktúra hiánya miatt lehet, hogy itt nem kell lehet tölteni az e-autókat, hanem a személyzet (?) végzi el ezt

van is belőlük vagy 3 darab

töltés csipkártyával a terminálon, offline

autó/bérlés indítása blootoothról

eddig modellenként fixált árakat láttam

[techniktagebuch]

Januar 2019

Vom Fremdautogebrauch

Ich habe mein eigenes Auto abgeschafft. Ich nutze es zu selten und die Kosten selbst bei Nichtnutzung sind hoch (2.000 Euro für Versicherung, Steuer, Stellplatz), dazu kamen in 2018 noch mal 2.000 Euro für knapp 9.000 km, davon habe ich deutlich mehr als die Hälfte in Urlauben zusammengefahren) – Sprit, Wartungs- und Werkstattkosten, Parktickets, Ersatzteile.

Meine täglichen Wege in Hamburg erledige ich meistens mit dem Rad, meine Freundin nutzt das gut ausgebaute Bus- und Bahnnetz.

Ein eigenes Auto hatten wir vor allem aus Bequemlichkeit (sofortiger, wahlfreier Zugriff – mal eben ungeplant irgendwo hinfahren), zum Transport von Dingen, die mit dem Fahrrad oder zu Fuß nervig und/oder sperrig sind, z.B. große Pflanzen, Werkzeug(kisten), zwei Bleche Kuchen ... und wenn wir (auch gerne mit Gepäck) in Gegenden fahren, die mit der Bahn in nur lumpigen 7 Stunden Regionalbahngegurke erreichbar sind, obwohl man mit dem Auto 2,5 Stunden braucht.

Für diese drei Fälle brauchen wir nun Alternativen. 

In Hamburg gibt es ein ziemlich unübersichtliches Angebot von verschiedenen Fremdautogebrauchsmöglichkeiten, die unter Carsharing und Mietwagen zusammengefasst werden. 

Mir ist klar, dass wir damit in Hamburg privilegiert sind im Vergleich zu mittelgroßen Kleinstädten – ich glaube, auf dem Land wäre das Leben, das ich aktuell führe, ohne eigenes Auto ziemlich kompliziert.

Das Angebot teilt sich grob in drei Bereiche:

Freefloating Carsharing: Im Hamburger Stadtgebiet stehen Autos herum, die man über eine Handyapp des jeweiligen Betreibers spontan nutzen kann. Das Auto kann beliebig im vom Betreiber festgelegten Geschäftsbereich abgestellt werden. Es stehen generell verschiedene PKW-Typen mit verschiedenen Features (Cabrio, Smart, 4-Sitzer, E-Auto) und verschiedenen Preisen zur Verfügung, oft hat man in der Praxis aber nicht die Auswahl, sondern nimmt eher das, das am nächsten ist. Es wird die Nutzungszeit abgerechnet, die Autos dürfen in Parkzonen ohne Parkschein abgestellt werden.

Die Sache mit dem Geschäftsbereich ist allerdings problematisch, wenn das Fahrtziel nicht in der Innenstadt ist – der Geschäftsbereich und damit auch der Abstellbereich ist leider nur dort, wo sich das für den Betreiber auch lohnt. Die beiden größten Betreiber von Freefloating Carsharing in Hamburg haben z.B. südlich der Norderelbe (Hafen, Wilhelmsburg, Harburg, Finkenwerder) nur noch sehr kleine oder keine Geschäftsbereiche (mehr).

Stationsgebundenes Carsharing: Die Autos dieser Betreiber stehen an festen Abholstationen bereit und müssen nach der Nutzung auch dort wieder abgestellt werden, ebenso muss man bereits beim Reservieren der Miete angeben, wie lange man das Auto nutzen möchte. Die Autos werden auch über eine Handyapp gebucht. Bei den größeren Stationen scheint eine spontane Buchung gut zu funktionieren, bei den kleineren mit nur einem oder zwei Fahrzeugen bin ich mir da noch nicht drüber im Klaren. Es gibt unterschiedliche Fahrzeugtypen vom Elefantenrollschuh bis zum Transporter, damit kann man also auch mal Möbel kaufen oder ähnliches.

Die Abrechnung erfolgt auf Zeit- und km-Basis, es gibt Tages- und Nachttarife.

Mietwagen:  Klassische Mietwagen sind (für mich überraschend) schnell günstiger als Carsharing-Autos. Mietwagen gibt es in allen denkbaren Kategorien, sind typischerweise stationsgebunden und enthalten in der Regel eine km-Pauschale pro Zeiteinheit.

Da das Herumklicken in den in Hamburg verfügbaren Anbieterwebseiten sehr schnell unübersichtlich wurde, habe ich angefangen, diese in einer Tabelle zu listen. In der Tabelle werden konkrete Anbieter sichtbar - das müssen nicht die besten oder einzigen sein, es sind die, die mir aus verschiedenen Gründen aufgefallen sind und sie sind bundesweit zumindest in großen Städten und bei mir verfügbar.

In der Tabelle sind einmalige Setupkosten nicht berücksichtigt, bei DriveNow und Car2go wechseln diese permanent durch Werbeaktionen (max. 20 Euro), Flinkster kostet für Bahncardinhaber nix, Greenwheels kostet grundsätzlich nix, Cambio kostet aktuell 30 Euro. 

Ebenso wird in der Tabelle nicht berücksichtigt, dass es bei allen Anbietern Paketpreise oder günstigere Tarife für Vielnutzer gibt, die dann aber monatliche Grundgebühren verursachen – ich habe absichtlich die Tarife verglichen, die wenn man sie nicht nutzt, auch nichts kosten. Car2go experimentiert mit einem Angebots/Nachfrage-Preisschwankungsmodell herum, deswegen ist das dort ein gemittelter Wert angegeben.

Link auf die Originaltabelle

Freefloating ist am teuersten, man spart aber oft einen Weg, weil das Auto nicht zurückgebracht werden muss. 

Stationsbasiertes Carsharing ist in der Zeitabrechnung günstig, die Kilometer sind aber teuer – gut, um das Auto mal 5 Stunden bei IKEA rumstehen lassen zu können oder früh morgens in der Knüste fotografieren zu gehen.

Schon ab ungefähr 6 Stunden Nutzung ist bei meinem Vergleich ein Mietwagen das günstigste Modell, obwohl hier noch der verbrauchte Sprit / Strom dazu kommt, der bei Carsharing-Fahrzeugen bereits in der Miete enthalten ist. Tanken muss man manchmal trotzdem. 

Mietwagen werden in der Regel persönlich durch einen Mitarbeiter übergeben, das kostet real auch noch mal Zeit – Carsharing-Autos öffnen sich per App/Karte und sind 24/7 verfügbar, Mietwagen müssen tendenziell zu den üblichen Geschäftszeiten abgeholt werden.

Von meiner Wohnung aus sind Greenwheels, Cambio und Flinkster alle zusammen am Bahnhof Harburg (etwa 15 lockere Minuten mit dem Rad oder zwei Stationen mit der S-Bahn) stationiert, ein DriveNow-Auto kann ich in 5 Fußminuten Entfernung abstellen, Car2Go sind 15 Minuten Fußweg, Starcar etwa 10 Minuten Fußweg.

Das praktische Kundewerden war bei allen Anbietern langweilig unspektakulär. Antrag im Netz ausfüllen, dann entweder mit Führerschein und Personalausweis in einen Laden eines Vertragspartners gehen oder Videoident über sich ergehen lassen – fertig. Vielleicht wird das erste Nutzen von stationsgebundenem Carsharing noch mal interessant, aber ich vermute, das geht genauso simpel wie bei Car2Go und DriveNow.

Das ganze Miet- und Sharing-Gesummse hat allerdings noch einen Nachteil: Die Selbstbeteiligungskosten bei verschuldeten Unfällen sind sehr hoch (bis 1.000 Euro), bei einem Diebstahl des Fahrzeugs haftet man zum Teil sogar voll. Jeder Anbieter bietet dafür (natürlich zu Extrakosten) noch mal Selbstbeteiligungsminderungs-Pakete an, das läppert sich dann aber schnell zu erheblichen Summen.

Wenn man ein kleines bißchen sucht, findet man Selbstbeteiligungsausschluss-Versicherungen für genau diesen Einsatzzweck. Stichwort ist LDW - Loss Damage Waiver (das entspricht einer Vollkaskoversicherung mit Haftungsbefreiung) oder Leihwagenversicherung. Das ist unglaublich viel günstiger als das, was die Anbieter selbst anbieten – und dazu noch keine Reduzierung, sondern eine Abschaffung der Selbstbeteiligungskosten auf null.

Neben den kommerziellen Anbietern gibt es auch immer mehr Leute, die ihr wenig genutzes Privatauto über entsprechende Anbieter sharen. Damit werde ich vom Kopf her nicht warm. Ich möchte im Falle des Falles lieber ein unpersönliches Firmenauto vom Zeitwert in den Schrottwert verwandeln und nicht jemandes eventuell schwerst vom Mund abgespartes, geliebtes und gebrauchtes Gefährt.

Um z.B. mit Besuchern gemeinsam auf dem Rad die Stadt zu erkunden, bietet sich noch das technisch ähnlich gestaltete Kurzzeit-Leihen von Fahrrädern an, aber darüber wurde ja schon an anderen Stellen im Techniktagebuch berichtet.

(Alexander Stielau)

[techniktagebuch]

1968 bis 1988

Revolutionäres Elektro-Car-to-go-System

Als Mitglied des kooperativen Systems geht man zu einer der Stationen, in der die Autos aufgereiht stehen. Man führt die Magnetkarte in den Kartenleser der Station ein und gibt die Zielstation über ein Telefon ein. In der Zentrale wird jetzt geprüft, ob an der gewählten Haltestelle ein Parkplatz für ein Fahrzeug frei ist. Sobald die Zentrale die Fahrt genehmigt hat, geht man zum ersten Fahrzeug in der Reihe und öffnet es mit der Magnetkarte.

Am Ziel angekommen, fährt man das dreirädrige Fahrzeug in die Station, der Kontakt auf dem Dach fädelt sich in die Schiene über der Station ein und der Akku wird geladen. Der zentrale Computer registriert die Ankunft des Fahrzeugs.

Die Fahrzeuge haben eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Daher müssen die Fahrer einen Führerschein haben. Der Aktionsradius mit geladenem Akku beträgt 15 km.

Dies alles wurde 1968-1974 von Luud Schimmelpennink in Amsterdam erdacht und realisiert. Das Telefon, von dem oben die Rede ist, ist ein Scheibentelefon.

Die Kooperative wurde 1988 aufgelöst, da das Ziel, 25 Stationen und 125 Fahrzeuge zu betreiben, sich wegen technischen und administrativen Problemen als nicht durchsetzbar erwies.

(iris)

[techniktagebuch]

8.6.2018

Sharing Economy und intermodaler Verkehr:  Buzzwords, aber wenn's drauf ankommt ...

Nachdem ich vor einigen Jahren vom TÜV enteignet wurde auch das zweite unserer Autos überaltert aus dem Verkehr gezogen wurde, decken wir unsere Mobilitätsbedürfnisse in Berlin und anderswo recht gut mit Fahrrad, öffentlichem Nahverkehr, zwei BahnCards und dem CarSharing-Auto fürs Wochenende; bisweilen auch mit Taxis. Dazu gehört allerdings auch eine gewissen Planung: Schon im Frühjahr buche ich für alle Sommerwochenenden ein Auto bei einer CarSharing-Organisation, für die regelmäßigen sommerlichen Fluchten ins Brandenburger Umland.

An diesem Freitag stehe ich etwas ratlos am Standplatz der CarSharing-Wagen. Das Auto ist nicht da. Ein Anruf bei der Buchungszentrale ergibt die nüchterne Information: Ich habe für dieses Wochenende gar keinen Wagen gebucht. Dieses Wochenende ist mir bei meiner Reihenbuchung schlicht durchgerutscht.

Ein Blick auf die Buchungslage in der App macht es nicht besser: An diesem sonnigen Frühsommerwochenende ist kein Auto mehr verfügbar. Aber das gilt nicht nur fürs CarSharing, wie sich schnell herausstellt: Auch bei den großen Mietwagenunternehmen gibt es bis zum Sonntagabend nichts mehr zu buchen.

Lektion 1: Sharing funktioniert nur, wenn nicht alle gleichzeitig sharen wollen.

Also bleibt nur die Alternative, mit öffentlichen Verkehrsmitteln rauszufahren – in der stickig-heißen Stadt wollen wir bei Temperaturen von um die 30 Grad nicht bleiben. Ich suche eine Zugverbindung raus, zum nächsten Bahnhof wollen wir mit dem Bus fahren. (Die naheliegende Alternative, einen Teil der Strecke mit dem Fahrrad zurückzulegen, fällt aus bestimmten Gründen aus.)

Ich versuche, das Ticket für den Verkehrsverbund in der Bahn-App zu buchen . Aber genau die ausgesuchte Verbindung ist angeblich nicht verfügbar. Würden wir, mit einem ziemlichen Umweg und zusätzlicher Zeit, eine andere, längere Verbindung wählen, gäbe es das Ticket in der App.

Lektion 2: Die Deutsche Bahn ist nicht in der Lage, Tickets der Verkehrsverbünde zuverlässig über ihre App bereitzustellen (ähnliches hatte ich schon mehrfach beim Verkehrsverbund Rhein-Sieg feststellen müssen).

Als wir uns der Bushaltestelle nähern, rauscht der Bus an uns vorbei – drei bis vier Minuten vor der angegebenen Abfahrt. Dafür ist der nächste Bus, eigentlich gilt ein Zehn-Minuten-Takt, mit 16 Minuten Verspätung in der App des Verkehrsverbundes angezeigt – unterm Strich also fast eine halbe Stunde Verzögerung, durch die wir die Zugverbindung verpassen werden.

Lektion 3: Öffentlicher Nahverkehr funktioniert nur, wenn man auf den “intermodalen Verkehr”, also die Verbindung verschiedener Verkehrsmittel, nicht wirklich angewiesen ist.

Wir halten dann ein Taxi an, mit dem wir in wenigen Minuten zum nächsten Bahnhalt kommen, erreichen den Zug, erreichen die Umsteigeverbindung und sind eineinhalb Stunden später noch nicht direkt am Ziel, aber nahe genug dran.

Am Zielbahnhof nehmen wir wieder ein Taxi – und stellen fest, dass in Brandenburg deutlich höhere Preise aufgerufen werden als in Berlin. Immerhin sind wir nach etwa zwei Stunden am Ziel. Eine Freundin, die fast die gleiche Strecke mit dem Auto zurücklegte, war keine Viertelstunde schneller.

Unterm Strich: Da ist noch enormer Verbesserungsbedarf. Vielleicht nicht bei der Sharing Economy, denn die wird Engpässe nie vermeiden können. Wer mir aber noch mal was von intermodalem Verkehr und dessen Erleichterung durch Internet-basierte Dienste erzählt, darf sich auf was gefasst machen.

(Thomas Wiegold)